JPH0270532A - 自動車用自動変速機のコラム式シフト装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ａ、　産業上の利用分野 本発明は自動車用自動変速機のコラム式シフト装置に関
するもので、詳しくはシフト操作機構とイグニッション
スイッチ用シリンダ錠のキーロック機構に関するもので
ある。

ｂ、　従来技術 自動車用自動変速機のシフト装置としては、フロア式シ
フト装置とコラム式シフト装置がある。

コラム式シフト装置は、セレクタシャフトをステアリン
グコラムに添設させ、シフトレバ−をステアリング近傍
に位置させるとともに、シフトパターンのレンジ選択手
段をセレクタシャフト上に設置している。

従来から提供されているシフトパターンのレンジ選択手
段は、ディテント窓を形成した円筒状の制ｉＤ部材をセ
レクタシャフトの周囲に配設し、このディテント窓にセ
レクタシャフトに植設したピンを嵌挿させている。

そして、このようなコラム式シフト装置では、シフトレ
バ−によってセレクタシャフトを軸方向に移動させ、か
つ回動さセることによってシフトパターンのレンジの選
択を行っている。

Ｃ０発明が解決しようとする課題 ところで、このようなコラム式シフト装置におけるシフ
トパターンのレンジ選択手段では、ディテント窓を円筒
状の制御部材に形成しているため、加工が煩雑となり、
また高い寸法精度が出難く、しかも円筒状制御部材の設
置スペースを確保しなければならないため、セレクタシ
ャフトをステアリングコラムから離して設置する必要が
あり、装置が大型となる。

そこで、本発明の目的は、加工が容易で、かつ寸法精度
が高く、しかもコンパクトで、かつ耐久性に優れ、さら
に操作を確実にした自動車用自動変速機のコラム式シフ
ト装置を提供することにある。

ｄ、　課題を解決するための手段 本発明の自動車用自動変速機のコラム式シフト装置では
、シフトレバ−の基部に平板の制御プレートを設置し、
該制御プレートにシフトパターンのディテント窓を形成
するとともに、上記シフトレバ−に上記シフトパターン
に係合するディテントピンを配設し、さら゛に上記制御
プレートまたはその近傍に、イグニッションスイッチ用
シリンダ錠のキーロック機構の作動レバーを配設し、該
作動レバーを上記シフトレバ−に係合させている。

ｅ、　実施例 第１図乃至第８図は、本発明に係る自動車用自動変速機
のコラム式シフト装置を示している。

このシフト装置は、シフト操作機構Ａとロケーティング
機構Ｂとシフトロック機構Ｃとイグニッションスイッチ
用シリンダ錠のキーロック機構りとを備えている。

このシフト装置は、円筒状のハウジング１を有しており
、該ハウジング１にはブラケット２．３が固着されてい
る。そして、このハウジング１は、ステアリングコラム
已に沿って配置され、ブラケット２．３によってステア
リングコラムＥおよびダツシュボードＦ等に固定設置さ
れる。

上記シフト操作機構Ａは、シフトレバ−４を操作するこ
とによって、該シフトレバ−４と一体的に設置されたデ
ィテントピン５をシフトパターン６上で移動させるとと
もに、セレクタシャフト７を介してケーブルコネクティ
ングビン８を作動させ、該ピン８に連結されたケーブル
を介して図示しない自動変速機を作動させるものである
。

シフトレバ−４は、第３図に示したように、パイプ９を
有している。このパイプ９は、シフトレバ−４を形づけ
るもので、シフトレバ−４の操作性を良くするために湾
曲形成されている。そして、このパイプ９には、該パイ
プ９と十分な間隙をもって、レリーズロッド１０が嵌挿
されている。このレリーズロッドＩＯは、パイプ９の形
状に倣って湾曲形成されており、先端にボタン１１を有
し、基端に上記ディテントピン５を有している。このレ
リーズロッド１０は、スプリング１２によってシフトレ
バ−４の先端方向へ付勢されている。そして、このシフ
トレバ−４は、その基端がセレクタシャフト７の上端に
固着されている。セレクタシャフト７は、ハウジング１
に回動自在に支持されており、下端に上記ケーブルコネ
クティングピン８が固設されている。一方、ハウジング
１の上端には、制御プレート１３が一体に設置されてい
る。このプレート１３には、ディテント窓１４が形成さ
れており、該ディテント窓１４の側壁には、シフトパタ
ーン６が形成されている。そして、このディテント窓１
４内に上記シフトレバ−４のディテントピン５が嵌入さ
れており、該ビン５は上記スプリング１２の付勢力によ
つてシフトパターン６に圧接されている。

上記ロケーティング機構Ｂは、シフトレバ−４０回動運
動に節度を与えるもので、制御プレート１３に、シフト
パターン６のレンジ数に対応する数のロケーティング孔
１５が形成され、シフトレバ−４にポールハウジング１
６が配設されている。このボールハウジング１６内には
、ロケーティングボール１７が収容されており、該ポー
ル１７はスプリング１８によって常時下方へ付勢されて
いる。そして、このロケーティングポール１７は、シフ
トレバ−４０回動動作に伴ってロケーティング孔１５上
を移動し、線孔１５に嵌入してシフトレバ−４の位置決
めを行う。

上記シフトロック機構Ｃは、シフトレバ−４のディテン
トピン５がシフトパターン６のパーキングレンジ６ａに
（立置しているとき、１亥ディテントピン５をその位置
に拘束し、後述する条件下でその拘束を解除するもので
ある。

このシフトロック機構Ｃは、制御プレート１３の直下に
配設されたロックリング１９を有している。

このロックリング１９は、ハウジング１に対して回動自
在に支持されており、ロック用爪１９ａ　と作動用突起
１９ｂ　とを備えている。このロックリング１９は、該
リング１９と制御プレート１３との間に介装されたスプ
リング２０によって、第５図において時計方向に付勢さ
れ、ロック用爪１９ａをパーキングレンジ６ａの入口か
ら外れた位置に待機させている。

また、このシフトロック機構Ｃは、図示しないコントロ
ーラＣによって作動される電磁アクチュエータ２１と該
アクチエエータ２１によって作動されるレバー２２とを
備えている。このレバー２２は、ハウジング１の周壁に
配設され、一端がロックリング１９の突起１９ｂに係合
し、他端がケーブル２３を介して電磁アクチュエータ２
１のプランジャ２１ａに連結されている。そして、電磁
アクチュエータ２１が励磁されると、プランジャ２１ａ
が引込まれ、レバー２２が第６図において時計方向に回
動され、ロックリング１９を第４図において反時計方向
に回動させ、爪１９ａ　をシフトパターン６のパーキン
グレンジ６ａの人口まで移動させる。このロックリング
１９は、ｊｌ、ｌＩ御プレート１３の裏面に植設された
ストッパビン２４に当接し、爪１８ａをそこに停止させ
る。即ち、この状態においては、ディテントビン５はパ
ーキングレンジ６ａに拘束され、シフト操作を行うこと
ができない。

上記イグニッションスイッチ用シリンダ錠２５における
キーのロック機構りは、シフトレバ−４がパーキングレ
ンジ６ａに操作されているときにのみ、シリンダ錠本体
２６内の回動体２７からキー２８を抜取ることができる
ようにしたものである。このロック機構りは、レバー２
９を有しており、該レバー２９は、ハウジングｌの周壁
に配設されている。このレバー２９の一端は、制御プレ
ート１３に形成した孔３０を介して上方へ突出している
。そして、このレバー２９の一端は、シフトレバ−４の
ボールハウジング１６に付設した舌片３１に係合されて
おり、このレバー２９の他端はケーブル３２の一端に連
結されている。ケーブル３２の他端はシリンダ錠本体２
６内に挿嵌されており、スプリング３３によって、先端
がシリンダ錠本体２６の内方へ侵入するように付勢され
ている。そして、第８図（ｂ）に示したケーブル３２の
先端がシリンダ錠本体２６の内方へ突出している状態で
は、本体内部の回動体２７がキー２８の抜取り可能位置
（ステアリングロック位置）までの回動が阻止される。

なお、第７図（ｂ）に示したケーブル３２の先端が退避
した状態では、キー２８を自由に回動することができ、
したがってキー２８を抜取り可能位置まで回動し、該キ
ー２８を抜取ることができる。

以下に、上記したシフト装置の作用を説明する。

自動車が使用されていない状態、即ちシリンダ錠本体２
６からキー２８が抜かれている状態では、シフトレバ−
４のディテントビン５は、シフトパターン６のパーキン
グレンジ６ａに投入されており、かつ電磁アクチュエー
タ２１は消磁され、ロックリング１９は第５図に示した
ようにディテントビン５のロックを解除した位置にある
。また、この状態においては、ロケーティング機ＦＩＢ
のボール１７は、最端のロケーティング孔１５ａ　に嵌
入しており、またレバー２９は第７図（ｂ）に示したよ
うに回動され、ワイヤ３２の他端はシリンダ錠本体２６
の回動体２７から退避している。

キー２８をシリンダ錠本体２６に差込み、ＯＮ位置まで
回動させると、電磁アクチュエータ１９は励磁される。

を磁アクチュエータ１９が励磁されると、レバー２２は
第６図に２点鎖線で示した位置に回動され、ロックリン
グ１９を第４図に示したロック位置まで回動させる。し
たがって、この状態においては、シフトレバ−４を操作
しようとしても、ディテントピン５がロックリング１９
の爪１９ａ　に当り、シフトレバ−４をパーキングレン
ジ６ａから他のレンジへ操作させることはできない。

上記ロックリング１９によるシフトレバ−４のロックを
解除するためには、図示しないブレーキペダルを踏込む
必要がある。ブレーキペダルを踏込むと、その作動信号
が図示しないコントローラへ送られ、該コントローラに
よって電磁アクチュエータ１９が消磁される。したがっ
て、ロックリング１９は第５図に示したようにスプリン
グ２０の付勢力によって回動され、ディテントピン５の
ロックを解除する。

次に、シフトレバ−４を操作するためには、シフトレバ
−４のボタン１１を押込む必要がある。ボタン１１を押
込むと、レリーズロンド１０を介してディテントピン５
がパーキングレンジ６ａから脱出される。したがって、
シフトレバ−４のディテントピン５はディテント窓１４
内で自由に移動ができ、ディテントピン５をシフトパタ
ーン６の任意のレンジ（リバースレンジ６ｂ、　　ニュ
ートラルレンジ６ｃ。

ドライブレンジ６ｄ、　　セカンドレンジ６ｅ、　　ロ
ーレンジ６ｆ）　　に投入することができる。

このようにして、シフトレバ−４がパーキングレンジ６
ａから他のレンジに移動されると、それに伴ってロケー
ティング機構Ｂのボールハウジング１６も移動される。

したがって、レバー２９もスプリング３３の付勢力によ
りて第８図（ｂ）のように回動され、ワイヤ３２の先端
はシリンダ錠本体２６の内部へ突出し、回動体２７に係
合する。この状態は、シフトレバ−４を再びパーキング
レンジ６ａに投入させない限り続けられる。したがって
、この間はエンジンを停止させても、キー２８をシリン
ダ錠本体２６から抜取ることはできない。

キー２８をシリンダ錠本体２６から抜取るには、シフト
レバ−４をパーキングレンジ６ａに投入する必要がある
。シフトレバ−４をパーキングレンジ６ａに投入すると
、レバー２９は第７図（ｂ）に示したように、ロケーテ
ィング機構Ｂのボールハウジング１６によって舌片３１
を介して回動され、それによってワイヤ３２の先端をシ
リンダ錠本体２６の回動体２７から退避させる。したが
って、回動体２７はステアリングロック位置までの回動
が可能になり、該位置まで可動させることによってキー
２８の抜取りを可能にする。一方、シフトレバ−４がパ
ーキングレンジ６ａに投入されると、電磁アクチュエー
タ２１は励磁され、それによってロックソング１９が第
４図に示したロック位置に回動され、シフトレバ−４の
ディテントピン５をパーキングレンジ６ａ内にロックさ
れる。しかし、このロックは、キー２８をステアリング
ロック位置まで回動させると、電磁アクチュエータ２１
は消磁されるので解除される。

なお、上記実施例におけるシフトロック機構Ｃでは、電
磁アクチエエータ２１を励磁させることによってシフト
レバ−４のディテントピン５をパーキングレンジ６ａ内
にロックさせ、電磁アクチエエータ２１を消磁させるこ
とによってロックを解除させているが、電磁アクチュエ
ータ２】が消磁状態にあるとき、ディテントピン５をパ
ーキングレンジ６ａ内にロックさせ、電磁アクチュエー
タ２１を励磁することによってロックを解除させるよう
にしてもよい。このようにすれば、キー２８をシリンダ
錠本体２６から抜取っている状態においてもシフトレバ
−４のディテントピン５をパーキングレンジ６ａ内にロ
ックしておくことができる。また、この場合には、図示
しないブレーキペダルを踏込んだ際に、電磁アクチュエ
ータ２１を励磁させ、ディテントピン５がパーキングレ
ンジ６ａを脱したのを確認して電磁アクチュエータ２１
を消磁すれば、電磁アクチュエータ２１の耐久性を高め
ることができる。

シフトレバ−４が他のレンジから再びパーキングレンジ
６ａに戻される際には、ディテントピン５でロックリン
グ１９の爪１９ａ　は押除けられる。

ｆ、　発明の効果 上記したように、本発明に係る自動車用自動変速機のコ
ラム式シフト装置ではイグニッションスイッチ用シリン
ダ錠のキーロック機構を備えているので、操作がより確
実となりしかも極めてコンパクトである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動車用自動変速機のコラム式シ
フト装置を示した斜視図、第２図はその装置の上部を示
した側面図、第３図はその装置のシフトレバ−を示した
断面図、第４図乃至第６図はその装置におけるシフトロ
ック機構を示したもので、第４図および第５図はロック
リングによるシフトロック状態およびロック解除状態を
示し、第６図はロックリングの作動手段を示しており、
第７図および第８図はその装置のイグニッションスイッ
チ用シリンダ錠のキーロック機構を示したもので、第７
図はキーの抜取り可能状態を示し、第８図はキーロツタ
状態を示している。 Ａ・・・シフト操作機構、 Ｂ・・・ロケーティング機構、 Ｃ・・・シフト操作機構、 Ｄ・・・キーロック機構、 Ｅ・・・ステアリングコラム、 １・・・ハウジング、　　　　４・・・シフトレバ−５
・・・ディテントピン、　　６・・・シフトパターン、
６ａ・・・パーキングレンジ、７・・・セレクタシャフ
ト、８・・・ケーブルコネクティングビン、９・・・パ
イプ、　　　　　１０・・・レリーズロンド、１１・・
・ボタン、　　　　　　１２・・・スプリング、１３・
・・制御プレート、　　１４・・・ディテント窓、１５
・・・ロケーティング孔、１６・・・ボールハウジング
、１７・・・ボール、　　　　　１８・・・スプリング
、１９・・・ロックリング、　　１９ａ・・・ロック用
爪、２０・・・スプリング、 ２１・・・電磁アクチュエータ、 ２２・・レバー、 ２５・・シリンダ錠、 ２７・・回動体、 ２９・・・レバー ３１・・・舌片、 ３３・・スプリング。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. シフトレバーの基部に平板の制御プレートを設置し、該
   制御プレートにシフトパターンのディテント窓を形成す
   るとともに、上記シフトレバーに上記シフトパターンに
   係合するディテントピンを配設し、さらに上記制御プレ
   ートまたはその近傍に、イグニッションスイッチ用シリ
   ンダ錠のキーロック機構の作動レバーを配設し、該作動
   レバーを上記シフトレバーに係合させたことを特徴とす
   る自動車用自動変速機のコラム式シフト装置。