JPH0270916A

JPH0270916A - 冷却装置及び油圧動力装置の駆動方式

Info

Publication number: JPH0270916A
Application number: JP1185862A
Authority: JP
Inventors: Joel W Androff; ジョエル　ダブリュー．アンドロコフ; Robert A Chopko; ロバート　エイ．チョプコ
Original assignee: Carrier Corp
Current assignee: Carrier Corp
Priority date: 1988-07-18
Filing date: 1989-07-18
Publication date: 1990-03-09
Anticipated expiration: 2010-10-09
Also published as: JPH0792302B2; US4899550A; CA1309599C

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］この発明は、冷凍車、保冷車等の車両における冷却機と
、リアゲートプラットフォーム等を油圧によって昇降駆
動する油圧動力装置を、例えばディーゼルエンジン等の
内燃機関又はその他の共通の動力源を用いて駆動する場
合における、駆動制御方式に関するものである。特に、
本発明は、冷却機と油圧動力装置の双方を共通の動力源
で駆動しようとする場合に生じる、動力不足の問題を解
消しつつ、冷却機及び油圧動力装置の駆動性能を最適に
維持することの出来る駆動制御方式に関するものである
。

［従来の技術］冷凍食品、腐敗性の高い食品等の低温で輸送することが
必要な貨物の輸送には、冷凍車、保冷車等の特種車両が
用いられている。冷凍貨物、保冷貨物用のトレーラ等に
おいては、最大の貨物の搭載スペースを確保するために
、冷却機は、トレーラ等の貨物輸送車両の萌方位置に配
設され、この冷却機とともに、この冷却機の動力源とし
てディーゼルエンジンが搭載されている。また、この種
のトレーラ等の貨物輸送車両には、貨物の積み降ろしを
容易にするために、リフトゲート又はプラットフォーム
等の昇降ユニットが設けられている。

この場合、昇降ユニットは、油圧装置によって昇降駆動
されるのが一般的である。例えば、出願人が所有するア
メリカ特許第４，６８８，３９１号には、油圧動力装置
が駆動された時に、冷却機の負荷を軽減して、共通のデ
ィーゼルエンジン等の動力源によって、冷却機と油圧動
力装置の双方を駆動するようにした駆動方式が提案され
ている。

この先に提案された発明においては、油圧動力装置の油
圧ポンプと冷却機の圧縮機は、常に動力源から供給され
る駆動力にょって駆動されており、一方が負荷に接続さ
れている場合、他方は負荷から切り放されて無負荷運転
状態とされている。なお、貨物輸送車両中には、冷凍貨
物、腐敗性の高い貨物、常温貨物を各別に収容するよう
に、コンテナ内を複数の貨物室に分割したものもある。

この場合には、リフトゲート又はプラットフォームは各
貨物室に対応して設けられる。

［発明の解決しようとする課題］この先に提案された方式においては、油圧動力装置にお
いては、無負荷運転状態においても、加圧された作動流
体が、油圧回路を循環するので、作動流体に温度上昇が
生じる。このため、無負荷状態、即ち油圧駆動力を必要
としない状態における、油圧動力装置の駆動によって生
じるパワーロスに加えて、上記の温度上昇を吸収するた
めに、大容量の油圧回路及びリザーバが必要となる。ま
た、一方、圧縮機においては、冷却機運転の要否とは、
無関係に負荷の断続が行われる。

当然のことながら、最良の駆動方式は、所定の運転条件
又は全ての運転条件において冷却機と油圧動力装置の双
方を駆動する方式である。

そこで、本発明の第一の目的は、貨物輸送車両等におい
て、二つのことなる駆動系を共通の駆動動力源で駆動す
る場合における、両駆動系を効率的な駆動を可能にする
ことが出来る駆動方式を提供することにある。

また、本発明の目的は、トレーラ等の貨物輸送用車両に
適用するのに適した冷却装置と油圧装置の組み合わせ駆
動方式を提供することにある。

［課題を解決するための手段〕上記及び上記以外の目的を達成するために、本発明の第
一の構成によれば、出力制御手段を含む動力源と、前記動力源に接続され前記動力源から供給される駆動力
によって運転されるとともに、負荷制御手段を有する圧
縮機ユニットと、吸入口と吐出口とを有する油圧ポンプユニットと、前記動力源と前記油圧ポンプユニット間に介在して前記
動力源より発生される駆動力の前記油圧ポツプユニツト
−の伝達を制御するクラッチ手段と、前記油圧ポンプユニットの前記吸入口に接続され作動流
体を供給する作動流体源と、プラットフォーム手段と、前記プラットフォーム手段を移動させる油圧ユニットと
、前記油圧ポンプユニットの吐出口に接続された第一のポ
ートと、前記油圧ユニットに接続された第二のポートと
前記作動流体源に接続された第三のポートを存するバル
ブ装置と、前記クラッチ手段、前記負荷制御手段、前記出力制御手
段及び前記バルブ装置に接続されるととしに、前記バル
ブ装置の前記第一のポートと前記第二のポートを接続し
て前記油圧ポンプユニットの出力油圧を前記油圧ユニッ
トに供給して前記プラットフォーム手段を動作させる第
一のスイッチ位置と、前記第二のポートと前記第・三の
ポートを接続して前記油圧ユニットを前記作動流体源に
接続して前記プラットフォーム手段を初期位置に復帰さ
せる第二のスイッチ位置に動作するスイッチ手段を存す
る制御回路と、前記油圧ポンプユニットの運転時に前記負荷制御手段を
動作させて十分な駆動力が前記油圧ポンプユニットに供
給されるように前記動力源の駆動力の分配を制御する手
段とによって構成したことを特徴とする冷却装置と油圧
ポンプユニットの駆動方式が提供される。

上記した本発明の第一の構成において、前記駆動力の分
配制御手段には、常開の圧力感応スイッチを儲けること
が出来る。また、前記バルブ手段は、前記油圧ユニット
に接続された第四のポートを有しており、前記スイッチ
手段が前記第一の位置となっている時には前記第三のポ
ートと第四のポートを接続し、前記スイッチ手段が前記
第二の位置となっている時には前記第一のポートと前記
第四のポートを接続することが出来る。

また、前記クラッチ手段を遠心クラッチで構成して、該
遠心クラッチは、前記動力源の回転出力の回転数に応じ
て締結され前記動力源と前記油圧ポンプユニットを接続
することも可能である。

本発明の第二の構成によれば、回転数制御制御手段を含
む内燃機関と、　前記内燃機関に接続され前記内燃機関
から供給される駆動力によって運転されるとともに、負
荷制御手段を何する圧縮機ユニットと、吸入口と吐出口とを有する油圧ポンプユニットと、前記内燃機関と前記油圧ポンプユニット間に介在して前
記動力源より発生される駆動力の前記油圧ポンプユニッ
トへの伝達を制御するクラッチ手段と、前記油圧ポンプユニットの前記吸入口に接続され作動流
体を供給する作動流体源と、プラットフォーム手段と、前記プラットフォーム手段を移動させる油圧ユニットと
、前記油圧ポンプユニットの吐出口に接続された第一のポ
ートと、前記油圧ユニットに接続された第二のポートと
前記作動流体源に接続された第三のポートを有するバル
ブ装置と、前記クラッチ手段、前記負荷制御手段、前記出力制御手
段及び前記バルブ装置に接続されるとともに、前記バル
ブ装置の前記第一のポートと前記第二のポートを接続し
て前記油圧ポンプユニットの出力油圧を前記油圧ユニッ
トに供給して前記プラットフォーム手段を動作させる第
一のスイッチ位置と、前記第二のポートと前記第三のポ
ートを接続して前記油圧ユニットを前記作動流体源に接
続して前記プラットフォーム手段を初期位置に復帰させ
る第二のスイッチ位置に動作するスイッチ手段を有する
制御回路と、前記油圧ポンプユニットの運転時に前記負荷制御手段を
動作させて十分な駆動力が前記油圧ポンプユニットに供
給されるように前記内燃機関の駆動力の分配を制御する
手段とによって構成したことを特徴とする冷却装置と油
圧ポンプユニットの駆動方式が提供される。

さらに、本発明の第三の構成によれば、駆動力を発生す
る駆動動力源と、該駆動動力源の駆動出力を制御する駆動制御手段と、前記駆動動力源の駆動出力によって運転される冷却装置
と、前記冷却装置の負荷状態を制御する負荷制御手段と、前記駆動動力源の駆動出力によって駆動され加圧作動流
体を供給する油圧動力装置と、該油圧動力装置と前記駆
動動力源間に介在し、前記駆動動力源の駆動出力の前記
油圧動力装置への伝達、遮断を制御する駆動伝達制御手
段と、前記油圧動力装置の作動流体を供給する作動流体
供給手段と、前記油圧動力手段より供給される加圧作動流体によって
駆動される昇降ゲート装置と、手動操作可能に構成され
、前記昇降ゲート装置の動作及び動作方向を指令する昇
降ゲート制御入力手段と、前記油圧動力装置と前記昇降ゲート装置の間に介在され
た制御弁装置と、前記駆動制御手段と、前記駆動伝達制御手段と、前記負
荷制御手段に接続され、前記昇降ゲート制御入力手段を
介して発生される昇降ゲートの動作指令に応じて前記駆
動制御手段を動作させて前記駆動動力源の駆動出力を所
定値に調整し、前記油圧動力手段、前記制御弁手段を動
作させて昇降ゲートを所定の位置に移動させるとともに
、前記駆動動力源の出力状態に応じて前記負荷制御手段
の動作を制御して前記冷却装置の負荷を調整し、前記昇
降ゲート動作指令がない場合には冷却装置に対する冷却
要求の有無に応じて前記負荷制御手段の動作を制御する
制御回路とによって構成したことを特徴とする冷却装置
及び油圧動力装置の駆動方式が提供される。

またさらに、本発明の第四の構成によれば、駆動力を発
生する駆動動力源と、該駆動動力源の駆動出力を制御す
る駆動制御手段と、前記駆動動力源の駆動出力によって
運転される冷却装置と、前記冷却装置と冷却負荷間を選
択的に断続して前記冷却装置の負荷状態を制御する負荷
制御手段と、前記駆動動力源の駆動出力によって駆動さ
れ加圧作動流体を供給する油圧動力装置と、該油圧動力
装置と前記駆動動力源間に介在し、前記駆動動力源の駆
動出力の前記油圧動力装置への伝達、遮断を制御する駆
動伝達制御手段と、前記油圧動力装置の作動流体を供給
する作動流体供給手段と、前記油圧動力手段より供給さ
れる加圧作動流体によって駆動される油圧負荷と、手動
操作可能に構成され、前記油圧負荷の動作及び動作方向
を指令する制御入力手段と、前記油圧動力装置と前記油
圧負荷の間に介在された制御弁装置と、前記制御入力手
段からの油圧負荷の動作指令が入力されていない状態で
、前記冷却負荷の状態に応じて前記冷却装置に前記駆動
動力源の駆動出力を供給する第一の制御モードと、前記
油圧負荷の動作指令の入力に応じて前記駆動伝達制御手
段を制御して前記駆動動力源の駆動出力を前記油圧動力
装置に供給するとともに、前記駆動動力源の駆動出力の
状態に応じて前記冷却装置への駆動出力の供給を制御す
る第二のモードで動作する制御回路とによって構成した
ことを特徴とする冷却装置及び油圧動力装置の駆動方式
が提供される。

また、本発明の第五の構成によれば、駆動力を発生する
駆動動力源と、該駆動動力源の駆動出力を制御する駆動
制御手段と、前記駆動動力源の駆動出力によって運転さ
れ前記駆動出力の駆動エネルギを第一の出力エネルギに
変換する第一の変換装置と、前記第一の変換装置と面記
第一の出力エネルギが作用する第一の負荷間を選択的に
断続して前記第一の変換装置の負荷状態を制御する負荷
制御手段と、前記駆動動力源の駆動出力によって駆動さ
れ前記駆動出力の駆動エネルギを前記第一の出力エネル
ギとは異なるエネルギ形態の第二の出力エネルギに変換
する第二の変換装置と、該第二の変換装置と前記駆動動
力源間に介在し、前記駆動動力源の駆動出力の前記第二
の変換装置への伝達、遮断を制御する駆動伝達制御手段
と、前記第二の変換装置より供給される第二の出力エネ
ルギよって駆動される第二の負荷と、手動操作可能に構
成され、前記第二の負荷の動作及び動作方向を指令する
制御入力手段と、前記第二の変換装置と前記第二の負荷
の間に介在され前記第二の負荷の動作方向を制御する動
作方向制御装置と、前記制御入力手段からの第二の負荷
の動作指令が入力されていない状態で、前記第一の負荷
の状態に応じて前記第一の変換装置への前記駆動動力源
の駆動出力の供給を制御する第一の制御モードと、前記
第二の負荷の動作指令の入力に応じて前記駆動伝達制御
手段を制御して前記駆動動力源の駆動出力を前記第二の
変換装置に供給するとともに、前記駆動動力源の駆動出
力の状態に応じて前記第一の変換装置への駆動出力の供
給を制御する第二のモードで動作する制御回路とによっ
て構成したことを特徴とする単一の駆動動力源の駆動出
力によってエネルギ形態のことなる二つの負荷を作用さ
せるための駆動方式が提供される。

［実　施　例］以下に、本発明の好適実施例を添付図面を参照しながら
説明する。

第１図において、参照符号ｌＯは、貨物輸送用冷却装置
の圧縮機を示しており、この圧縮機１０は、図示のよう
にクラッチ１７を介して、図示の実施例における動力源
を形成するディーゼルエンジンＩ６に接続するか、若し
くは直接ディーゼルエンジンに接続される。圧縮機ｌＯ
及びディーゼルエンジン１６は、従来より周知の要領で
、制御回路２０によって動作を制御されている。制御回
路２０には、貨物室内より温度情報が供給されており、
この温度情報に基づいて燃料制御ガバナ等のエンジン回
転数制御装置１８を介してディーゼルエンジンＩ６の回
転数を制御する。制御回路２０は、周知の冷却装置制御
、自動運転／停止制御、ライン駆動力の切り替え制御等
の種々の制御を行うように構成されている。

圧縮機１０は、ディーゼルエンジン１６の運転中で、か
つ貨物室の温度が所定温度となっていない場合に、運転
される。貨物室の温度が所定温度に到達し、これに応じ
てディーゼルエンジン１６の回転数が低下すると、制御
回路２ｏは、クラッチ１７か設けられている場合には、
このクラッチを非係合状態としてディーゼルエンジン１
６と圧縮機１０間の動力伝達を遮断し、及び／又は負荷
制御機構１２を介して圧縮機ｌＯを負荷より切り離す。

貨物輸送車両用に上記の構成を用いた場合、貨物室の許
容温度範囲は、輸送する貨物によって広い範囲で変化し
、通常、許容温度範囲は比較的狭い範囲にせていされて
いるが、冷却装置の運転を停止する期間の所定期間内と
することによって、貨物室内の温度を所定温度範囲に維
持することが出来る。

本発明の好適実施例においては、油圧ポンプ３０が、電
気／遠心クラッチ２９、シーブ２８、ベルト２６を介し
てディーゼルエンジン１６の出力軸１４に連結されてい
る。この結果、油圧ポンプ３０は、圧縮機ＩＯと同様に
、クラッチ２９が接続されている状態では、ディーゼル
エンジン１６が駆動されている間は常時駆動されること
になる。

クラッチ２９が、遠心クラッチによって構成されている
場合には、クラッチ２９の接離は、エンジン回転数制御
装置１８によって制御されるディーゼルエンジン１６の
回転数に応じて行われる。

油圧ポンプ３０は、油圧シリンダ４０に、手動スイッチ
６０の操作に応じて、制御回路２０の制御動作によって
方向制御弁７０を介して高圧の作動流体を供給して、リ
フトゲート又はプラットフォーム５０を上昇又は伸長さ
せる。なお、好ましくは、常開の圧力感応弁８０を制御
回路２ｏに接続して、この圧力感応弁８０を油圧シリン
ダ４０への圧力供給に応じて閉塞して、油圧シリンダ４
０の加圧状態を示す信号を制御回路２ｏに供給する。

なお、この圧力感応弁８ｏは、手動スイッチ６゜と制御
回路に対して並列に設けられる。

第２図に示すように、手動スイッチ６０は、三つの操作
位置に操作可能となっており、各操作位置はそれぞれ方
向弁の７０の弁位置に対応しており、従って油圧シリン
ダ４０及びリフトゲート又はプラットフォーム５０の動
作位置とも対応している。第２図において、スイッチ６
０は、中立位置となっており、接点６２と接合している
。この時、方向弁７０は図示の中立位置となっており、
油圧ポンプ３０の駆動によって発生するライン圧は、中
立位置の方向弁７０を介して、リザーバ３４に直接帰還
される。スイッチ６０は、付勢スプリング　６４．６５
によって、常時接点６２に向かつて付勢されており、従
って手動操作力が作用しない場合には、図示の中立位置
となるように設計されている。油圧ポンプ３０が、上記
のようにスイッチ６０が中立位置とされていることによ
って無負荷状態で運転されている間、冷却機は、この油
圧ポンプの運転状態とは無関係に、前記した貨物室温度
等の制御パラメータに応じて制御回路２０によって運転
を制御される。なお、上記したように、ディーゼルエン
ジン１６は、エンジン回転数制御装置１８によって回転
数を制御されており、一方、冷却機の圧縮機ｌＯは、ク
ラッチ１７及び／又は圧縮機負荷制御装置１２によって
吐出量が制御される。

リフトゲート又はプラットフォーム５０を上昇させる場
合には、手動スイッチ６０が、手動操作によって、スプ
リング６４の付勢力に抗して接点６１側に操作される。

なお、本実施例においては、スイッチ６０は、スプリン
グ６４．６５によって、常時中立位置に向かつて付勢さ
れており、従ってスイッチに対する手動操作力を解放す
ることによって、スイッチは自動的に中立位置に復帰す
る。従って、リフトゲート又はプラットフォーム５０が
、所望の上昇位置に到達するまで、スイッチ６０を接点
６１に接合させる操作力を保持する必要がある。スイッ
チ６０が、接点６」に接合されると、バッテリ２２等の
電源が制御回路２０に接続され、圧縮機負荷制御装置１
２及びエンジン回転数制御装置１８に電源が供給される
。エンジン回転数制御装置１８は、この電源供給に応じ
てエンジン回転数を上昇させる。エンジン回転数の上昇
によって、遠心クラッチ２９が用いられている場合には
、この遠心クラッチを締結状態として、エンジン１６の
出力軸１４と油圧ポンプ３０とを、シーブ１５、ベルト
２６、シーブ２８、クラッチ２９を介して連結する。な
お、クラッチ２９として、電磁クラッチが用いられてい
る場合には、スイッチ６０の接点６１側への投入に応じ
て、バッテリ２２の電源が電磁クラッチに供給され、ク
ラッチを締結状態に動作させる。

このとき、貨物室の温度状態が所定の設定温度範囲外と
なって冷却機の運転を必要としており、一方デイーゼル
エンジン１６の運転状態が冷却機の圧縮機を運転しつつ
油圧ポンプ３０を運転するのに十分な出力を発生してい
ない場合には、クラッチＩ７が切断され、及び／又は圧
縮機負荷制御装置１２が動作して、圧縮機ｌＯを負荷か
ら切り離し、無負荷運転状態とする。

これと同時に、方向弁７０に設けたソレノイド７１には
、バッテリ２２より電源が供給されて方向弁の弁位置を
スプリング７４の付勢力に抗して図示下方に変位した位
置として、油圧ポンプ３０を油圧シリンダ４０に接続し
て、ポンプの駆動によって高圧側供給ラインに発生した
ライン圧を、流量調整用オリフィス７５を介して油圧シ
リンダに供給する。油圧シリンダ４０に供給されたライ
ン圧によって、シリンダ内の作動室の流体圧が上昇して
、ピストン５２を上方に駆動して、リフトゲート又はプ
ラットフォーム５０を上昇させる。

なお。オリフィス７５は、油圧シリンダ４０に供給され
る高圧作動流体の流量を調整して、ピストン５２の上昇
速度を所望速度に調整して、リフトゲート又はプラット
フォームの上昇速度を制御している。

なお、このオリフィス７５に変えてリリーフ弁、流■制
御弁等をを用いて、油圧シリンダ４０に供給する作動流
体の流量を制御することも当然可能であり、また、オリ
フィス、リリーフ弁又は流量制御弁等の設定流量を可変
として、必要に応じて油圧シリンダのピストン速度を適
宜制御することも当然可能である。

オリフィス７５は、圧力感応スイッチ８０の下流側に設
けられている。圧力感応スイッチ８０は、油圧ポンプ３
０からのライン圧供給によって、スイッチを閉成する。

この圧力感応スイッチ８０の閉成によって、制御回路２
０内の第二の回路が形成される。制御回路２０は、この
状態において、冷却機に対する要求に基づいて、クラッ
チ！７を締結し、及び／又は圧縮機負荷制御装置１２を
動作させて、冷却機の圧縮機１０を運転するかどうかの
判断を行う。リフトゲート又はプラットフォームが最上
位置まで上昇するか、若しくはポンプ３０から供給され
るライン圧が所要圧力を越えた場合には、リリーフ弁３
２によって余剰のライン圧をリザーバ３４に帰還する。

一方、ディーゼルエンジン１６の出力が十分大きい場合
には、貨物室内の温度に応じた冷却機の運転要求に応じ
て圧縮機が運転される。また、このときディーゼルエン
ジン１６の出力が圧縮機１０と油圧ポンプ３０の双方を
同時に運転するには小さい場合には、スイッチ６０か接
点６１側に操作されている間、クラッチＩ７及び／又は
圧縮機負荷制御装置１２によって、圧縮機ＩＯが負荷か
ら切り離される。

リフトゲート又はプラットフォーム５０が、所望の上昇
位置に位置した状態において、スイッチ６０への手動操
作力が解放されると、スイッチ６０は、スプリング６４
．６５の付勢力によって接点６２と接合する中立位置に
復帰して、ソレノイド７Ｉへの電源供給を停止してこれ
を消勢して、方向弁７０を中立位置に復帰させる。これ
によって、油圧シリンダ４０は、油圧ポンプ３ｏ及びリ
ザーバ３４から遮断されるので、油圧シリンダ４０内の
作動流体圧が一定に維持される。このため、リフトゲー
ト又はプラットフォーム５０は、上昇位置に保持される
。この状態において、油圧ポンプ３０は、無負荷運転状
態となる。この時、制御回路２０は、貨物室内の温度に
応じて冷却機の圧縮機ｌＯの運転を制御することになる
。

リフトゲート又はプラットフォーム５０を下降させる場
合には、手動スイッチ６０が、スプリング６４．６５の
付勢力に抗して接点６３側に操作される。このスイッチ
６０の接点６３への接合によって、バッテリ２２をソレ
ノイド７２に接続され、このソレノイド７２への電源供
給を開始する。

この結果、ソレノイド７２が励磁されて、方向弁７０を
図示上方に変位させて、油圧シリンダ４０の作動室をリ
ザーバ３４に接続する。上記と同様に、リフトゲート又
はプラットフォーム５０を下降させる場合にも、手動ス
イッチ６０は、所望の下降位置にリフトゲート又はプラ
ットフォームが到達するまで、操作力の負荷を継続する
ことによって、接点６３との接合を維持する。スイッチ
６０の接点６３への投入によって、制御回路２０、圧縮
機負荷制御装置１２、クラッチ１７及びエンジン回転数
制御装置１８への電源供給が開始され、必要に応じて、
圧縮機ｌＯが負荷から切り離される。一方、エンジン回
転数制御装置１８は、ディーゼルエンジン１６の回転数
を所定の回転数に制御する。この時、エンジン回転数制
御装置１８によって設定されるディーゼルエンジンの回
転数は、クラッチ２９として遠心クラッチを用いている
場合には、遠心クラッチを締結させるために十分な回転
数に設定される。一方、クラッチ２９が、電磁クラッチ
である場合には、バッテリ２２が電磁クラッチに接続さ
れて、これを励磁してクラッチを締結する。

方向弁７０が、上方に変位した位置に移動されると、供
給側の高圧ラインは遮断され、リザーバに接続された帰
還側の低圧ラインが油圧シリンダ４０に接続される。こ
の状態において、油圧ポンプ３０より高圧ラインに供給
されるライン圧は、リリーフ弁３２を介して、直接リザ
ーバ３４に帰還される。従って、油圧シリンダ４０の作
動室の作動流体は、方向弁７０、低圧ラインを介してリ
ザーバ３４に帰還される。このとき、オリフィス７５は
、油圧シリンダ４０からリザーバ３４への作動流体の流
１を制御することによって、リフトゲート又はプラット
フォーム５０の下降速度が制御される。また、圧力感応
スイッチ８０は、リザーバ３４に解放された低圧の作動
流体が作用する結果、開放状態となって前記した制御回
路２ｏ内の第二の回路を開放する。この状態において、
制御回路２０は、クラッチの断続、圧縮機負荷制御装置
１２の動作を、貨物室の温度に応じて決定する。

リフトゲート又はプラットフォーム５０の上昇又は下降
動作中に、上昇又は下降動作を停止してリフトゲート又
はプラットフォームを中間位置で停止する場合には、手
動スイッチ６０への操作力を解放して、スイッチを中立
位置に復帰させる。

スイッチ６０が、接点６２に接合する中立位置に復帰す
ると、方向弁７０のソレノイド７１．７２の双方がバッ
テリ２２から切り離されて消勢される。このため、方向
弁７０は、中立位置の復帰して油圧シリンダ４０の作動
室を油圧ポンプ３０及びリザーバ３４から遮断する。こ
れによって、圧縮機ＩＯの制御は、単に貨物室の温度状
態にのみ依存して行われることになる。

第３図は、本発明の実施例の変形例を示している。この
変形例においては、双方向に作動流体の圧力制御される
油圧シリンダ４０°の構成を除いては先の実施例と同様
となっている。なお、油圧ンリンダ４０°の変更に伴っ
て、方向弁７０°の構成が変更されている。この実施例
において使用されている方向弁７０°は、二つの弁位置
に動作する構成となっており、このためこの方向弁は単
一のソレノイド７２及びスプリング７３によって、弁位
置の制御が行われる。さらに、スイッチ６０と、方向弁
７０°及びスイッチ８０の接合関係も多少変更されてい
る。この実施例は、特にリフトゲート又はプラットフォ
ーム５０を水平面内において移動させるような、重力に
よる下降位置を持たない構成のリフトゲート又はプラッ
トフォームについて有効である。

本実施例においては、方向弁７０’が、二つの弁位置に
動作し、いずれの弁位置においても供給側の高圧ライン
が、油圧シリンダ４０の二つの作動室の一方に接続され
る構成となっているので、油圧ポンプが無負荷運転状態
となるのは、クラッチ２９が切断されている場合のみと
なる。また、各弁位置において、供給側高圧ラインに接
続されていない、他方の作動室は、リザーバ３４に接続
される。

第３図に示す状態は、方向弁７０°の通常の弁位置を示
しており、この弁位置においては高圧ラインは図示下側
の作動室に接続され、低圧ラインは、図示上側の作動室
に接続されている。この時、スイッチ６０は、接点６１
に接合され、制御回路２０に電源を供給して、エンジン
回転数制御装置１８の制御を可能としている。エンジン
回転数制御装置Ｉ８は、必要に応じてディーゼルエンジ
ン１６の回転数を上昇させて、クラッチ２９として遠心
クラッチを用いる場合には、この上昇したエンジン回転
数によってクラッチを締結し、ポンプ３０を駆動する。

一方、クラッチ２９が、電磁クラッチである場合には、
バッテリ２２からの電源を電磁クラッチを供給してクラ
ッチを締結する。

また、制御回路２０の、バッテリ２２とエンジン回転数
制御装置１８間の接続する第二の回路は、圧力感応スイ
ッチ８０を閉成することによって形成する。スイッチ８
０は、方向弁７０°と上側作動室を接続する制御ライン
とチエツク弁７６を介して接続され、方向弁７０°と下
側作動室を接続する制御ラインとチエツク弁７７を介し
て接続される。これらのチエツク弁７６．７７は、所定
の作動流体の漏洩流量を確保するように設計されており
、所定流量の作動流体をリークさせることによって、こ
のチエツク弁７６．７７と圧力感応スイッチ８０の間の
作動流体の閉じ込め防止するようにしている。また、方
向弁と上側及び下側作動室とを接続する制御ラインには
、流量制御オリフィス７８．７９が設けられており、こ
の流量制御オリフィスは、作動流体の給排量を調整して
、リフトゲート又はプラットフォーム５０の動作速度を
制御する。

スイッチ６０が手動操作されて、接点６３に接合される
と、エンジン回転数制御装置１８への電源供給を行う第
二の回路を形成すると同時に、方向弁７０゛のソレノイ
ド７２をバッテリ２２に接続して電源供給を開始して、
方向弁７０゛を付勢スプリング７３の付勢力に抗してを
図示上方に変位させて、油圧シリンダ４０への作動油の
給排方向を逆転させて、リフトゲート又はプラットフォ
ーム５０の動作方向を逆転させる。

［発明の効果］上記のように、本発明のよれば、冷凍車、保冷車等の低
温又は冷凍貨物輸送用車両の冷却装置と油圧装置とを相
互に連関させて、単一の駆動力源によって効率良く双方
を運転することが可能となる。また、本発明によれば、
圧縮機の負荷制御装置、ディーゼルエンジンの回転数を
制御するエンジン回転数制御装置、冷却機の圧縮機とデ
ィーゼルエンジンの間を断続するクラッチ、油圧ポンプ
とディーゼルポンプの間を断続するクラッチを全て連関
させて制御することにより、油圧ポンプの動作中におい
ても、ディーゼルエンジンの出力が十分で、しかも冷却
の必要が生じた場合には、圧縮機の運転が可能となる。

いっぽう、エンジン出力が、油圧ポンプと圧縮機の双方
を駆動するには十分でなく、油圧ポンプの運転が必要と
なっている場合には、圧縮機を負荷より切断して、十分
な駆動力を油圧ポンプに供給することが出来る。

なお、上記の実施例においては、圧縮機及び油圧ポンプ
の動力源としてディーゼルエンジンを用いたれいを示し
ているが、例えばガソリンエンジン、プロパンエンジン
、電動機等の他の動力源用いることは可能である。さら
に、本発明の実施例では、低温、定温又は冷凍貨物輸送
用の貨物車両の、冷却機とパワーゲート用の油圧装置の
運転を共通の駆動源を用いて行うようにしているが、本
発明の制御方式は、異なる装置を共通の駆動源を用いて
駆動する場合の制御する場合に。適宜適用し得るもので
ある。

上記のように、本発明は、上記の実施例に限定されるも
のではなく、特許請求の範囲に記載された要件を満足す
るいかなる構成をも包含するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の好適実施例による貨物輸送車両用の
冷却装置と油圧駆動パワーゲート装置の駆動方式を示す
系統図、第２図は、第１図の駆動方式の構成を示す回路図、第３図は、第２図の駆動方式の変形例を示す回路図であ
る。０・・圧縮機６・・・ディーゼルエンジン７・・・クラッチ０・・・制御回路０・・・油圧ポンプ０・・・油圧ソリンダ０・・・リフトゲート又はプラットフォーム０・・・方
向弁外１名クラッチクラッチクラッチクラッチ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）出力制御手段を含む動力源と、前記動力源に接続され前記動力源から供給される駆動力
によって運転されるとともに、負荷制御手段を有する圧
縮機ユニットと、吸入口と吐出口とを有する油圧ポンプユニットと、前記動力源と前記油圧ポンプユニット間に介在して前記
動力源より発生される駆動力の前記油圧ボンプユニット
への伝達を制御するクラッチ手段と、前記油圧ポンプユニットの前記吸入口に接続され作動流
体を供給する作動流体源と、プラットフォーム手段と、前記プラットフォーム手段を移動させる油圧ユニットと
、前記油圧ポンプユニットの吐出口に接続された第一のポ
ートと、前記油圧ユニットに接続された第二のポートと
前記作動流体源に接続された第三のポートを有するバル
ブ装置と、前記クラッチ手段、前記負荷制御手段、前記出力制御手
段及び前記バルブ装置に接続されるとともに、前記バル
ブ装置の前記第一のポートと前記第二のポートを接続し
て前記油圧ポンプユニットの出力油圧を前記油圧ユニッ
トに供給して前記プラットフォーム手段を動作させる第
一のスイッチ位置と、前記第二のポートと前記第三のポ
ートを接続して前記油圧ユニットを前記作動流体源に接
続して前記プラットフォーム手段を初期位置に復帰させ
る第二のスイッチ位置に動作するスイッチ手段を有する
制御回路と、前記油圧ポンプユニットの運転時に前記負荷制御手段を
動作させて十分な駆動力が前記油圧ポンプユニットに供
給されるように前記動力源の駆動力の分配を制御する手
段とによって構成したことを特徴とする冷却装置と油圧
ポンプユニットの駆動方式。
（２）前記駆動力の分配制御手段は、常開の圧力感応ス
イッチを有していることを特徴とする請求項第１項に記
載の駆動方式。
（３）前記バルブ手段は、前記油圧ユニットに接続され
た第四のポートを有しており、前記スイッチ手段が前記
第一の位置となっている時には前記第三のポートと第四
のポートを接続し、前記スイッチ手段が前記第二の位置
となっている時には前記第一のポートと前記第四のポー
トを接続するようにしたことを特徴とする請求項第１項
又は第２項に記載の駆動方式。
（４）前記クラッチ手段は遠心クラッチで構成されてお
り、該遠心クラッチは、前記動力源の回転出力の回転数
に応じて締結され前記動力源と前記油圧ポンプユニット
を接続するようにしたことを特徴とする請求項第１項乃
至第３項のいずれかに記載の駆動方式。
（５）回転数制御制御手段を含む内燃機関と、前記内燃
機関に接続され前記内燃機関から供給される駆動力によ
って運転されるとともに、負荷制御手段を有する圧縮機
ユニットと、吸入口と吐出口とを有する油圧ポンプユニットと、前記内燃機関と前記油圧ポンプユニット間に介在して前
記動力源より発生される駆動力の前記油圧ポンプユニッ
トへの伝達を制御するクラッチ手段と、前記油圧ポンプユニットの前記吸入口に接続され作動流
体を供給する作動流体源と、プラットフォーム手段と、前記プラットフォーム手段を移動させる油圧ユニットと
、前記油圧ポンプユニットの吐出口に接続された第一のポ
ートと、前記油圧ユニットに接続された第二のポートと
前記作動流体源に接続された第三のポートを有するバル
ブ装置と、前記クラッチ手段、前記負荷制御手段、前記出力制御手
段及び前記バルブ装置に接続されるとともに、前記バル
ブ装置の前記第一のポートと前記第二のポートを接続し
て前記油圧ポンプユニットの出力油圧を前記油圧ユニッ
トに供給して前記プラットフォーム手段を動作させる第
一のスイッチ位置と、前記第二のポートと前記第三のポ
ートを接続して前記油圧ユニットを前記作動流体源に接
続して前記プラットフォーム手段を初期位置に復帰させ
る第二のスイッチ位置に動作するスイッチ手段を有する
制御回路と、前記油圧ポンプユニットの運転時に前記負荷制御手段を
動作させて十分な駆動力が前記油圧ポンプユニットに供
給されるように前記内燃機関の駆動力の分配を制御する
手段とによって構成したことを特徴とする冷却装置と油
圧ポンプユニットの駆動方式。
（６）前記駆動力の分配制御手段は、常開の圧力感応ス
イッチを有していることを特徴とする請求項第５項に記
載の駆動方式。
（７）前記バルブ手段は、前記油圧ユニットに接続され
た第四のポートを有しており、前記スイッチ手段が前記
第一の位置となっている時には前記第三のポートと第四
のポートを接続し、前記スイッチ手段が前記第二の位置
となっている時には前記第一のポートと前記第四のポー
トを接続するようにしたことを特徴とする請求項第５項
又は第６項に記載の駆動方式。
（８）前記クラッチ手段は遠心クラッチで構成されてお
り、該遠心クラッチは、前記内燃機関の回転出力の回転
数に応じて締結され前記内燃機関と前記油圧ポンプユニ
ットを接続するようにしたことを特徴とする請求項第５
項乃至第７項のいずれかに記載の駆動方式。
（９）駆動力を発生する駆動動力源と、該駆動動力源の駆動出力を制御する駆動制御手段と、前記駆動動力源の駆動出力によって運転される冷却装置
と、前記冷却装置の負荷状態を制御する負荷制御手段と、前記駆動動力源の駆動出力によって駆動され加圧作動流
体を供給する油圧動力装置と、該油圧動力装置と前記駆動動力源間に介在し、前記駆動
動力源の駆動出力の前記油圧動力装置への伝達、遮断を
制御する駆動伝達制御手段と、前記油圧動力装置の作動
流体を供給する作動流体供給手段と、前記油圧動力手段より供給される加圧作動流体によって
駆動される昇降ゲート装置と、手動操作可能に構成され、前記昇降ゲート装置の動作及
び動作方向を指令する昇降ゲート制御入力手段と、前記油圧動力装置と前記昇降ゲート装置の間に介在され
た制御弁装置と、前記駆動制御手段と、前記駆動伝達制御手段と、前記負
荷制御手段に接続され、前記昇降ゲート制御入力手段を
介して発生される昇降ゲートの動作指令に応じて前記駆
動制御手段を動作させて前記駆動動力源の駆動出力を所
定値に調整し、前記油圧動力手段、前記制御弁手段を動
作させて昇降ゲートを所定の位置に移動させるとともに
、前記駆動動力源の出力状態に応じて前記負荷制御手段
の動作を制御して前記冷却装置の負荷を調整し、前記昇
降ゲート動作指令がない場合には冷却装置に対する冷却
要求の有無に応じて前記負荷制御手段の動作を制御する
制御回路とによって構成したことを特徴とする冷却装置
及び油圧動力装置の駆動方式。
（１０）駆動力を発生する駆動動力源と、該駆動動力源
の駆動出力を制御する駆動制御手段と、前記駆動動力源
の駆動出力によって運転される冷却装置と、前記冷却装
置と冷却負荷間を選択的に断続して前記冷却装置の負荷
状態を制御する負荷制御手段と、前記駆動動力源の駆動
出力によって駆動され加圧作動流体を供給する油圧動力
装置と、該油圧動力装置と前記駆動動力源間に介在し、
前記駆動動力源の駆動出力の前記油圧動力装置への伝達
、遮断を制御する駆動伝達制御手段と、前記油圧動力装
置の作動流体を供給する作動流体供給手段と、前記油圧
動力手段より供給される加圧作動流体によって駆動され
る油圧負荷と、手動操作可能に構成され、前記油圧負荷
の動作及び動作方向を指令する制御入力手段と、前記油
圧動力装置と前記油圧負荷の間に介在された制御弁装置
と、前記制御入力手段からの油圧負荷の動作指令が入力
されていない状態で、前記冷却負荷の状態に応じて前記
冷却装置に前記駆動動力源の駆動出力を供給する第一の
制御モードと、前記油圧負荷の動作指令の入力に応じて
前記駆動伝達制御手段を制御して前記駆動動力源の駆動
出力を前記油圧動力装置に供給するとともに、前記駆動
動力源の駆動出力の状態に応じて前記冷却装置への駆動
出力の供給を制御する第二のモードで動作する制御回路
とによって構成したことを特徴とする冷却装置及び油圧
動力装置の駆動方式。
（１１）駆動力を発生する駆動動力源と、該駆動動力源
の駆動出力を制御する駆動制御手段と、前記駆動動力源
の駆動出力によって運転され前記駆動出力の駆動エネル
ギを第一の出力エネルギに変換する第一の変換装置と、
前記第一の変換装置と前記第一の出力エネルギが作用す
る第一の負荷間を選択的に断続して前記第一の変換装置
の負荷状態を制御する負荷制御手段と、前記駆動動力源
の駆動出力によって駆動され前記駆動出力の駆動エネル
ギを前記第一の出力エネルギとは異なるエネルギ形態の
第二の出力エネルギに変換する第二の変換装置と、該第
二の変換装置と前記駆動動力源間に介在し、前記駆動動
力源の駆動出力の前記第二の変換装置への伝達、遮断を
制御する駆動伝達制御手段と、前記第二の変換装置より
供給される第二の出力エネルギよって駆動される第二の
負荷と、手動操作可能に構成され、前記第二の負荷の動
作及び動作方向を指令する制御入力手段と、前記第二の
変換装置と前記第二の負荷の間に介在され前記第二の負
荷の動作方向を制御する動作方向制御装置と、前記制御
入力手段からの第二の負荷の動作指令が入力されていな
い状態で、前記第一の負荷の状態に応じて前記第一の変
換装置への前記駆動動力源の駆動出力の供給を制御する
第一の制御モードと、前記第二の負荷の動作指令の入力
に応じて前記駆動伝達制御手段を制御して前記駆動動力
源の駆動出力を前記第二の変換装置に供給するとともに
、前記駆動動力源の駆動出力の状態に応じて前記第一の
変換装置への駆動出力の供給を制御する第二のモードで
動作する制御回路とによって構成したことを特徴とする
単一の駆動動力源の駆動出力によってエネルギ形態のこ
となる二つの負荷を作用させるための駆動方式。