JPH0792302B2 - 冷却装置及び油圧動力装置の駆動装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、冷凍車、保冷車等の車両における冷却機
と、リアゲートプラットフォーム等を油圧によって昇降
駆動する油圧動力装置を、例えばディーゼルエンジン等
の内燃機関又はその他の共通の駆動源を用いて駆動する
場合における、駆動制御装置に関するものである。

特に、本発明は、冷却機と油圧動力装置の双方を共通の
駆動源で駆動しようとする場合に生じる動力不足の問題
を解消しつつ、冷却機及び油圧動力装置の駆動性能を最
適に維持することの出来る駆動制御装置に関するもので
ある。

［従来の技術］ 冷凍食品や腐敗性の高い食品等の、低温で輸送すること
が必要な貨物の輸送には、冷凍車、保冷車等の特種車両
が用いられている。冷凍貨物、保冷貨物用のトレーラ等
においては、最大の貨物の搭載スペースを確保するため
に、冷却機は、トレーラ等の貨物輸送車両の前方位置に
配設され、この冷却機とともに、この冷却機の動力源と
してディーゼルエンジンが搭載されている。

また、この種のトレーラ等の貨物輸送車両には、貨物の
積み降ろしを容易にするために、リフトゲート又はプラ
ットフォーム等の昇降ユニットが設けられている。この
場合、昇降ユニットは、油圧装置によって昇降駆動され
るのが一般的である。

例えば、本出願人が所有するアメリカ特許第4,688,391
号には、油圧動力装置が駆動された時に、冷却機の負荷
を軽減して、共通のディーゼルエンジン等の動力源によ
って、冷却機と油圧動力装置の双方を駆動するようにし
た駆動装置が提案されている。

先に提案されたこの発明においては、油圧動力装置の油
圧ポンプと冷却機の圧縮機には、常に動力源からの駆動
力が供給されている。この場合、油圧ポンプと冷却器と
の少なくとも一方は無負荷状態または待機状態となって
いる。特に、油圧ポンプが待機状態（アイドリング状
態）となっている場合、プラットフォーム側に圧力が伝
えられることはないが、油圧ポンプの作動流体は加圧さ
れて油圧回路を循環することとなる。

なお、貨物輸送車両中には、冷凍貨物、腐敗性の高い貨
物、常温貨物を各別に収容するように、コンテナ内を複
数の貨物室に分割したものもある。この場合には、リフ
トゲート又はプラットフォームは各貨物室に対応して設
けられる。

［発明の解決しようとする課題］ 上記のように、先に提案された装置においては、油圧動
力装置では、待機状態（無負荷運転状態）においても、
加圧された作動流体が油圧回路を循環するので作動流体
に温度上昇が生じる。このため、プラットフォーム側
（昇降ユニット側）で油圧駆動力を必要としない状態に
おいても油圧動力装置の駆動によってパワーロスが生じ
てしまう。

さらに、上述した温度上昇を吸収するために、大容量の
油圧回路及びリザーバが必要となる。また、圧縮機にお
いては、冷却機運転が実際に必要であるかどうかとは全
く無関係に、冷却機の運転中止や運転再開がなされる。

当然のことながら、最良の駆動装置は、所定の運転条件
又は全ての運転条件において冷却機と油圧動力装置の双
方を駆動する装置である。

そこで、本発明の第一の目的は、貨物輸送車両等におい
て、二つの異なる駆動系を共通の駆動動力源で駆動する
場合における、両駆動系の効率的な駆動を可能とする駆
動装置を提供することにある。

また、本発明の目的は、トレーラ等の貨物輸送用車両に
適用する冷却装置と油圧装置の組み合わせ駆動装置を提
供することにある。

［課題を解決するための手段及び作用］ 上記課題を解決するために、本発明に係る冷却装置及び
油圧動力装置の駆動装置は、回転数制御手段を備えた動
力源と、前記動力源を駆動源とする圧縮機と、前記圧縮
機と動力源との接続及び切り離しが可能な第一のクラッ
チ手段と、吸入口と吐出口とを有して前記動力源を駆動
源とする油圧ポンプと、前記油圧ポンプと前記動力源と
の接続及び切り離しが可能な第二のクラッチ手段と、前
記油圧ポンプの前記吸入口に接続され、油圧ポンプによ
り作動される作動流体を溜めるリザーバと、油圧ユニッ
トと、前記油圧ユニットを駆動源として往復運動するプ
ラットフォーム手段とを有する。

さらに、前記油圧ポンプの吐出口に接続された第一の流
通路、前記油圧ユニットに接続された第二の流通路、及
び前記リザーバに接続された第三の流通路をそれぞれ有
して、前記各流通路を通じて前記作動流体が流通可能と
なる方向弁と、それぞれ開閉自在な第一のスイッチ回路
及び第二のスイッチ回路を有する制御手段とを有する。

この装置において、前記制御手段は、前記第一のクラッ
チ手段、前記第二のクラッチ手段、前記回転数制御手段
及び前記方向弁にそれぞれ接続される。

さらに、この制御手段は、前記第一のスイッチ回路の閉
成時には、前記方向弁の前記第一の流通路と前記第二の
流通路とを接続し、これにより前記油圧ポンプの出力油
圧が前記油圧ユニットに供給されて前記プラットフォー
ム手段が動作可能とする。前記第二のスイッチ回路の閉
成時には、前記方向弁の前記第二の流通路と前記第三の
流通路とを接続し、これにより前記油圧ユニットと前記
リザーバとが接続されて前記プラットフォーム手段が初
期位置に復帰可能とする。

かつ、前記第一のスイッチ回路または第二のスイッチ回
路の一方が閉成状態であるときは、前記第二のクラッチ
手段を接続状態として前記油圧ポンプと前記動力源とを
接続して前記油圧ポンプに駆動力を提供することで、前
記油圧ポンプを運転状態とし、前記第一のスイッチ回路
及び第二のスイッチ回路が共に開成状態であるときは、
前記第二のクラッチ手段によって前記油圧ポンプと前記
動力源とを切り離して、前記油圧ポンプに駆動力が伝導
されないようにすることで、前記油圧ポンプを非運転状
態とする。

さらに、前記油圧ポンプの運転時に、前記油圧ポンプに
おける前記動力源からの駆動力が所定の値よりも小さい
場合には、前記第一のクラッチ手段によって前記動力源
を前記圧縮機から切り離して、駆動力が前記圧縮機に伝
わらないようにする。

上記構成とすることで、昇降ゲート等のプラットフォー
ム手段を使用しない場合には動力源からの駆動力は油圧
ポンプには伝えられなくなる。従って、加圧された作動
流体が油圧回路を循環することはなく、作動流体の温度
が上昇することはない。

このように、プラットフォーム手段を使用しない場合に
は、動力源の駆動力は一切油圧ポンプに伝わることはな
く、圧縮機のみに伝えられる。従来は、作動流体を油圧
回路で循環させるためにパワーロスが生じていたが、上
記構成ではこのようなパワーロスは生じない。

さらに、前記油圧ポンプに供給される駆動力が小さい場
合には、圧縮機には駆動力が伝えられなくなり、駆動力
は前記油圧ポンプのみに伝えられる。従って、プラット
フォーム手段側には、必要に応じて十分大きな駆動力が
与えられる。

好ましくは、前記制御手段に、定常状態では開成してい
る圧力感応スイッチが接続する。この際、上記圧力感応
スイッチは、前記油圧ポンプの出力油圧が前記油圧ユニ
ットに供給されると閉成状態となり、前記油圧ユニット
と前記リザーバとが接続されて前記プラットフォーム手
段が初期位置に復帰回路になると開成状態に復帰するよ
うにする。

この構成によれば、圧力感応スイッチによって、油圧ポ
ンプの加圧状態を検出することが可能となり、制御装置
側では、油圧ポンプの加圧状態を加味した制御を行うこ
とが可能とされる。

好ましくは、シリンダ部と、ロッドを備えたピストン部
と、から前記油圧ユニットを構成する。この構成におい
て、前記方向弁は、前記ピストン部を介して前記第一の
流通路と対向するように前記油圧ユニットに接続された
第四の流通路を有しており、前記第一のスイッチ回路の
閉成時には、前記第三の流通路と第四の流通路を接続し
て前記プラットフォーム手段を所定方向に移動させる。

そして、前記第二のスイッチ回路の閉成時には、前記第
一の流通路と前記第四の流通路とを接続することで、前
記プラットフォーム手段の移動方向を逆転させる。

上記構成によれば、プラットフォーム手段への加圧方向
を反転させることが可能となる。プラットフォーム手段
が上下方向に移動可能である場合、通常、プラットフォ
ーム手段に圧力が伝導されない場合には、重力によって
プラットフォームが自然に初期位置に復帰する。しか
し、プラットフォーム手段が水平方向に移動する場合に
は、左右両方向にプラットフォーム手段を移動させる必
要があるので、このようにプラットフォーム手段への加
圧方向を反転させることが可能な構成とすることが好ま
しい。

このように、第一のスイッチ回路の閉成時と第二のスイ
ッチ回路の閉成時とではピストン部の移動方向が逆転す
るので、プラットフォーム手段の移動方向も逆転する。
従って、プラットフォーム手段は、元の位置から移動す
る場合、及び移動した位置から元の位置へ復帰する場合
のそれぞれにおいて、油圧ポンプを駆動源として動くよ
うになる。

プラットフォームが上下方向に動く場合、プラットフォ
ームが下降する場合には重力をプラットフォームの駆動
源として用い得るので、プラットフォームの下降時に
は、必ずしも油圧ポンプを駆動源として用いる必要はな
い。

しかし、プラットフォームが水平方向に動く場合には、
上述のような、常に油圧ポンプを駆動源としてプラット
フォームを移動させる構成を用いることが好ましい。

さらにまた、前記第二のクラッチ手段を遠心クラッチで
構成し、この遠心クラッチが、前記動力源の回転数が所
定値以上に達すると接続状態となって、前記駆動源と前
記油圧ポンプとが接続する構成も提供される。

この構成によれば、油圧ユニットを駆動するために動力
源の回転数が上昇して所定の値に達すると、動力源と油
圧ポンプとが遠心クラッチによって自動的に接続され
る。従って、動力源の回転数の検出手段等を特に設ける
ことなく、必要に応じて動力源と油圧ポンプとの接続が
なされる。また、上記動力源としては、ディーゼルエン
ジンを用いることが好ましい。

電磁クラッチを用いる場合には、制御手段側に電磁クラ
ッチの接続／切り離しの制御機構を設けて、これにより
電磁クラッチの接続及び切り離しを制御する。

［実 施 例］ 以下に、本発明の好適実施例を添付図面を参照しながら
説明する。

第１図において、参照符号10は、貨物輸送用冷却装置の
圧縮機を示しており、この圧縮機10は、図示のようにク
ラッチ17（第一のクラッチ手段）を介して、実施例にお
ける動力源を形成するディーゼルエンジン16に接続す
る。

なお、圧縮機に圧縮機負荷制御機構12を設けて、この圧
縮機負荷制御機構12によって圧縮機の接続及び切り離し
を行ってもよい。この場合には、圧縮機負荷制御機構12
がクラッチ17（即ち第一のクラッチ手段）に相当するの
で、必ずしもクラッチ17を設ける必要はなく、直接ディ
ーゼルエンジンと圧縮機とを接続する構成とすることも
できる。勿論、クラッチ17と圧縮機負荷制御機構12を併
用する構成としてもよい。

第１図にはクラッチ17、圧縮機負荷制御機構12を共に示
してある。以下、クラッチ17を用いる場合を主として説
明を進めるが、圧縮機負荷制御機構12を用いる場合も、
圧縮機負荷制御機構12をクラッチ17と同様に動作させる
ことで、圧縮機の接続及び切り離しが可能となる。

圧縮機10及びディーゼルエンジン16は、従来より周知の
要領で、制御回路20（それぞれ開閉自在な第一のスイッ
チ回路及び第二のスイッチ回路を有する制御手段）によ
って動作が制御されている。

制御回路20には貨物室内より温度情報が供給されてお
り、この温度情報に基づいて燃料制御ガバナ等のエンジ
ン回転数制御装置（回転数制御手段）18を介してディー
ゼルエンジン16の回転数を制御する。制御回路20は、周
知の冷却装置制御、自動運転／停止制御、ライン駆動力
の切り替え制御等の種々の制御を行うように構成されて
いるが、詳細な説明は省略する。図１〜３においては、
制御回路20の主要回路のみが示されているが、この制御
回路は、ライン駆動力の切換制御等の種々の制御を行う
ための制御機構や、後述する電磁クラッチの接続信号／
切り離し信号の送信制御等を行う制御機構も有する。

圧縮機10は、ディーゼルエンジン16が運転中で、かつ貨
物室の温度が所定温度となっていない場合に運転され
る。貨物室の温度が所定温度に到達し、これに応じてデ
ィーゼルエンジン16の回転数が低下すると、制御回路20
は、クラッチ17を非係合状態としてディーゼルエンジン
16と圧縮機10間の動力伝達を遮断する。クラッチ17に代
えて圧縮機負荷制御機構12を用いた構成の場合は、負荷
制御機構12を介して圧縮機10を負荷から切り離す。

貨物輸送車両用に上記の構成を用いた場合、貨物室の許
容温度範囲は、輸送する貨物によって広い範囲で変化す
る。通常、許容温度範囲は比較的狭い範囲に設定されて
いるが、冷却装置の運転を停止する時間を所定の一定時
間以内とすることによって、貨物室内の温度を所定温度
範囲に維持することができる。

本発明の好適実施例においては、油圧ポンプ30が、遠心
クラッチまたは電磁クラッチであるクラッチ29、シーブ
28、ベルト26、シーブ15を介してディーゼルエンジン16
の出力軸14に連結されている。この結果、油圧ポンプ30
は、圧縮機10と同様に、クラッチ29が接続されている状
態では、ディーゼルエンジン16が駆動されている間は常
時駆動されることになる。

クラッチ29が遠心クラッチによって構成されている場合
には、クラッチ29の接離は、エンジン回転数制御装置18
によって制御されるディーゼルエンジン16の回転数に応
じて行われる。つまり、回転数が所定の値以上になると
ディーゼルエンジンの駆動力が油圧ポンプに伝えられ、
所定の値未満では駆動力は伝えられなくなる。クラッチ
29が、電磁クラッチである場合には、制御回路20から直
接電磁クラッチの接続信号／切り離し信号を送って、電
磁クラッチの接合／切り離しを制御する。

油圧ポンプ30は、手動スイッチ60の操作に応じて、制御
回路20の制御動作によって方向制御弁70を介して高圧の
作動流体を油圧シリンダ40に供給して、リフトゲート又
はプラットフォーム50を上昇又は伸長させる。好ましく
は、常開の応力感応スイッチ80（圧力感応弁）を制御回
路20に接続して、この圧力感応スイッチ80を油圧シリン
ダ40への圧力供給に応じて閉塞して、油圧シリンダ40の
加圧状態を示す信号を制御回路20に供給する。なお、こ
の圧力感応スイッチ80は、手動スイッチ60と制御回路に
対して並列に設けられる。

第２図に示すように、手動スイッチ60は、三つの操作位
置に操作可能で、各操作位置はそれぞれ方向弁の70の弁
位置に対応しており、従って油圧シリンダ40及びリフト
ゲート又はプラットフォーム50の動作位置とも対応して
いる。第２図において、スイッチ60は、中立位置となっ
ており、接点62と接合している。

この時、方向弁70は図示の中立位置となって、油圧ポン
プ30の駆動によってライン圧が発生した場合、このライ
ン圧は中立位置の方向弁70を介してリザーバ34に直接帰
還されるようになっている。

スイッチ60は、付勢スプリング64、65によって常時接点
62に向かって付勢されており、従って手動操作力が作用
しない場合には、図示の中立位置となるように設計され
ている。上記のようにスイッチ60が中立位置とされてい
ることによって無負荷状態で運転される間、冷却機は、
この油圧ポンプの運転状態とは無関係に、前記した貨物
室温度等の制御パラメータに応じて制御回路20によって
運転を制御される。

上記したように、ディーゼルエンジン16は、エンジン回
転数制御装置18によって回転数を制御されており、一
方、冷却機の圧縮機10は、クラッチ17（または圧縮機負
荷制御機構12）を通じて動力源との接続及び切り離しが
なされる。

上述したように、この制御は制御回路20に設けられた制
御機構によりなされる。

リフトゲート又はプラットフォーム50を上昇させる場合
には、手動操作により、手動スイッチ60がスプリング64
の付勢力に抗して接点61側に操作される。本実施例にお
いては、スイッチ60は、スプリング64、65によって、常
時中立位置に向かって付勢されており、従ってスイッチ
に対する手動操作力を解放することによって、スイッチ
は自動的に中立位置に復帰する。

従って、リフトゲート又はプラットフォーム50が所望の
上昇位置に到達するまで、スイッチ60を接点61に接合さ
せる操作力を保持する必要がある。スイッチ60が接点61
に接合されると、バッテリ22等の電源が制御回路20に接
続され、圧縮機負荷制御機構12及びエンジン回転数制御
装置18に電源が供給される。また、図２、３から明らか
なように、クラッチ17（第一のクラッチ手段）、クラッ
チ29（第二のクラッチ手段）、方向弁70のソレノイド71
へも電源が供給される。このように、スイッチ60を接点
61に接合することで、クラッチ17や方向弁70等に通じる
回路（第一のスイッチ回路）が閉成される構成となって
いる。

エンジン回転数制御装置18は、この電源供給に応じてエ
ンジン回転数を上昇させる。遠心クラッチ29が用いられ
ている場合には、エンジン回転数の上昇によって遠心ク
ラッチが接続状態となり、エンジン16の出力軸14と油圧
ポンプ30とを、シーブ15、ベルト26、シーブ28、クラッ
チ29を介して連結する。クラッチ29として電磁クラッチ
が用いられている場合には、スイッチ60の接点61側（第
一のスイッチ回路側）への投入に応じて、制御回路20に
よってバッテリ22の電源が電磁クラッチに供給され、ク
ラッチを接続状態とする。

このとき、貨物室の温度状態が所定の設定温度範囲外と
なって冷却機の運転を必要としていても、ディーゼルエ
ンジン16が冷却機の圧縮機及び油圧ポンプ30の双方を運
転するのに十分な出力を発生していない場合には、制御
回路20によってクラッチ17が切断され、圧縮機10が負荷
から切り離されて無負荷運転状態となる。前述したよう
に、制御回路20には貨物室内の温度情報等が提供されて
いるので、このような制御が可能となる。

これと同時に、スイッチ60を接点61に接合させたことに
より、バッテリ22から（方向弁70に設けられた）ソレノ
イド71への回路が閉成される。従って、ソレノイド71に
バッテリ22から電源が供給される。

このように、方向弁70の弁位置をスプリング74の付勢力
に抗して図示下方に変位した位置とすることで、油圧ポ
ンプの吐出口側の流通路（第一の流通路）と油圧ユニッ
ト側の流通路（第一の流通路）とが接続される。つま
り、図２では、油圧ポンプ等の各流通路は方向弁70の中
間部において接続されているが、スイッチ60を接点61に
接合させることにより、各流通路は方向弁70の最上部に
おいて接続される。

この状態で、油圧ポンプ30は油圧シリンダ40に接続さ
れ、ポンプの駆動によって高圧側供給ラインに発生した
ライン圧は、流量調整用オリフィス75を介して油圧シリ
ンダに供給される。

油圧シリンダ40に供給されたライン圧によって、シリン
ダ内の作動室の流体圧が上昇し、ピストン52を上方に駆
動してリフトゲート又はプラットフォーム50を上昇させ
る。オリフィス75は、油圧シリンダ40に供給される高圧
作動流体の流量を調整して、ピストン52の上昇速度を所
望速度に調整して、リフトゲート又はプラットフォーム
の上昇速度を制御している。

このオリフィス75に代えてリリーフ弁、流量制御弁等を
用いて、油圧シリンダ40に供給する作動流体の流量を制
御することも当然可能であり、また、オリフィス、リリ
ーフ弁又は流量制御弁等の設定流量を可変として、必要
に応じて油圧シリンダのピストン速度を適宜制御するこ
とも当然可能である。

オリフィス75は、圧力感応スイッチ80の下流側に設けら
れている。圧力感応スイッチ80は、油圧ポンプ30からの
ライン圧供給によって、スイッチを閉成する。この圧力
感応スイッチ80の閉成によって、制御回路20内に、油圧
シリンダ40の加圧状態を示すための回路が閉成される。
この回路は、前述の第一のスイッチ回路及び後述する第
二のスイッチ回路とは異なる回路である。

制御回路20は、この状態において、冷却機に対する要求
に基づいて、冷却機の圧縮機10を運転するかどうかの判
断を行い、その結果に応じてクラッチ17の接続または切
り離しを行う。

リフトゲート又はプラットフォームが最上位置まで上昇
するか、若しくはポンプ30から供給されるライン圧が所
要圧力を越えた場合には、リリーフ弁32によって余剰の
ライン圧をリザーバ34に帰還する。一方、ディーゼルエ
ンジン16の出力が十分大きい場合には、貨物室内の温度
に応じた冷却機の運転要求に応じて圧縮機が運転され
る。

また、このときディーゼルエンジン16の出力が、圧縮機
10と油圧ポンプ30の双方を同時に運転するには小さい場
合には、スイッチ60が接点61側に操作されている間、制
御回路20は、クラッチ17を切り離すことで圧縮機10を負
荷から切り離す。

上述したように、制御回路20には貨物室内から温度情報
が供給されており、また、周知の冷却装置制御、自動運
転／停止制御、ライン駆動力の切り替え制御等の種々の
制御を行うように構成されているので、このような制御
が可能となる。リフトゲート又はプラットフォーム50が
所望の上昇位置に達した状態において、スイッチ60への
手動操作力が解放されると、スイッチ60は、スプリング
64、65の付勢力によって接点62と接合する中立位置に復
帰して、ソレノイド71への電源供給を停止してこれを消
勢して、方向弁70を中立位置に復帰させる。従って、第
一のスイッチ回路が開成状態となる。

これによって、油圧シリンダ40は、油圧ポンプ30及びリ
ザーバ34から遮断されるので、油圧シリンダ40内の作動
流体圧が一定に維持される。このため、リフトゲート又
はプラットフォーム50は、上昇位置に保持される。この
状態において、油圧ポンプ30は、無負荷運転状態とな
る。この時、制御回路20は、貨物室内の温度に応じて冷
却機の圧縮機10の運転を制御することになる。

リフトゲート又はプラットフォーム50を下降させる場合
には、手動スイッチ60が、スプリング64、65の付勢力に
抗して接点63側に操作される。このスイッチ60の接点63
への接合によって、バッテリ22からソレノイド72への回
路（第二のスイッチ回路）が閉成される。従って、この
ソレノイド72にバッテリから電源が供給される。

この結果、ソレノイド72が励磁されて、方向弁70を図示
上方に変位させて、油圧ユニット側の流通路（第二の流
通路）をリザーバ34側の流通路（第三の流通路）に接続
する。つまり、図２では、油圧ポンプ等の各流通路は方
向弁70の中間部において接続されているが、スイッチ60
を接点63に接合させることにより、各流通路は方向弁70
の最下部において接続される。

上記と同様に、このときにも、手動スイッチ60は、所望
の下降位置にリフトゲート又はプラットフォームが到達
するまで、操作力を加え続けることによって、接点63と
の接合を維持する。

スイッチ60の接点63への投入によって第２のスイッチ回
路が閉成し、制御回路20、圧縮機負荷制御装置12、クラ
ッチ17及びエンジン回転数制御装置18に電源が供給され
る。そして、制御回路20により、以下に詳述するよう
に、必要に応じて圧縮機10が負荷から切り離される。一
方、エンジン回転数制御装置18は、ディーゼルエンジン
16の回転数を所定の回転数に制御する。

この時、エンジン回転数制御装置18によって設定される
ディーゼルエンジンの回転数は、クラッチ29として遠心
クラッチを用いている場合には、遠心クラッチを接続す
るために十分な回転数に設定される。一方、クラッチ29
が電磁クラッチである場合には、制御回路20は、バッテ
リ22を電磁クラッチに接続させて、これを励磁してクラ
ッチ29を接続する。

方向弁70が、上方に変位した位置に移動されると、供給
側の高圧ライン（第一の流通路）は遮断され、リザーバ
に接続された帰還側の低圧ライン（第三の流通路）が油
圧シリンダ40（第二の流通路）に接続される。この状態
において、油圧ポンプ30より高圧ラインに供給されるラ
イン圧は、リリーフ弁32を介して、直接リザーバ34に帰
還される。従って、油圧シリンダ40の作動室の作動流体
は、方向弁70、低圧ラインを介してリザーバ34に帰還さ
れる。

このとき、オリフィス75は、油圧シリンダ40からリザー
バ34への作動流体の流量を制御することによって、リフ
トゲート又はプラットフォーム50の下降温度が制御され
る。

また、圧力感応スイッチ80は、リザーバ34に解放された
低圧の作動流体が作用する結果、開成状態となる。従っ
て、制御回路20内に設けられた、油圧シリンダ40の加圧
状態を示すための回路が開成される。制御回路20は、こ
の回路が開成されたことによって、油圧シリンダが加圧
状態ではないということを検出し、貨物室の温度に応じ
てクラッチの断続を決定する。

リフトゲート又はプラットフォーム50の上昇又は下降動
作中に、上昇又は下降動作を停止してリフトゲート又は
プラットフォームを中間位置で停止する場合には、手動
スイッチ60への操作力が解放して、スイッチを中立位置
に復帰させる。スイッチ60が、接点62に接合する中立位
置に復帰すると、方向弁70のソレノイド71、72の双方が
バッテリ22から切り離されて消勢される。このため、方
向弁70は、中立位置に復帰して油圧シリンダ40の作動室
を油圧ポンプ30及びリザーバ34から遮断する。これによ
って、圧縮機10の制御は、単に貨物室の温度状態にのみ
依存して行われることになる。

第３図は、本発明の実施例の変形例を示している。この
変形例においては、双方向に作動流体が圧力制御される
油圧シリンダ40′の構成を除いては先の実施例と同様と
なっている。油圧シリンダ40′の変更に伴って、方向弁
70′の構成が変更されている。この実施例において使用
されている方向弁70′は、二つの弁位置に動作する構成
となっており、このためこの方向弁は単一のソレノイド
72及びスプリング73によって、弁位置の制御が行われ
る。

さらに、スイッチ60と、方向弁70′及びスイッチ80の接
合関係も多少変更されている。この実施例は、特にリフ
トゲート又はプラットフォーム50を水平面内において移
動させる場合のように、重力を利用してリフトゲート等
を自動的に元の位置に復帰させることができない構成の
リフトゲート又はプラットフォームについて有効であ
る。

本実施例においては、方向弁70′が、二つの弁位置に動
作し、いずれの弁位置においても供給側の高圧ライン
が、油圧シリンダ40の二つの作動室の一方に接続される
構成となっているので、油圧ポンプが無負荷運転状態と
なるのは、クラッチ29が切断されている場合のみとな
る。つまり、リフトゲート50の上昇時だけでなく、下降
時にも、リフトゲート50は油圧ポンプによって駆動され
ることになる。

第２図に示されるような、重力を利用してリフトゲート
等が自動的に元の位置に復帰可能な構成においては、リ
フトゲートの復帰時に油圧ポンプを無負荷運転状態とす
ることも可能である。

また、各弁位置において、供給側高圧ラインに接続され
ていない、他方の作動室は、リザーバ34に接続される。

第３図に示す状態は、方向弁70′の通常の弁位置を示し
ており、この弁位置においては高圧ラインは図示下側の
作動室側の流通路（第二の流通路）に接続され、低圧ラ
インは、図示上側の作動室側の流通路（第四の流通路）
に接続されている。この時、スイッチ60は、接点61に接
合され、制御回路20に電源を供給して、エンジン回転数
制御装置18の制御を可能としている。

エンジン回転数制御装置18は、必要に応じてディーゼル
エンジン16の回転数を上昇させて、クラッチ29として遠
心クラッチを用いる場合には、エンジン回転数が上昇す
ることでクラッチが接続されてポンプ30が駆動される。
一方、クラッチ29が、電磁クラッチである場合には、制
御回路20は、バッテリ22からの電源を電磁クラッチに供
給してクラッチ29を接続する。

また、制御回路20の、バッテリ22とエンジン回転数制御
装置18間を接続する回路（制御回路20に油圧シリンダ40
の加圧状態を伝えるための回路）は、圧力感応スイッチ
80を閉成することによって形成する。スイッチ80は、方
向弁70′と上側作動室を接続する制御ラインとチェック
弁76を介して接続され、方向弁70′と下側作動室を接続
する制御ラインとチェック弁77を介して接続される。

これらのチェック弁76、77は、所定の作動流体の漏洩流
量を確保するように設計されており、所定流量の作動流
体をリークさせることによって、このチェック弁76、77
と圧力感応スイッチ80の間の作動流体の閉じ込め防止す
るようにしている。また、方向弁と上側及び下側作動室
とを接続する制御ラインには、流量制御オリフィス78、
79が設けられており、この流量制御オリフィスは、作動
流体の給排量を調整して、リフトゲート又はプラットフ
ォーム50の動作速度を制御する。

スイッチ60が手動操作されて接点63に接合されると、エ
ンジン回転数制御装置18への電源供給を行う回路（第二
のスイッチ回路）を形成すると同時に、方向弁70′のソ
レノイド72をバッテリ22に接続して電源供給を開始し
て、方向弁70′を付勢スプリング73の付勢力に抗して図
示上方に変位させて、油圧シリンダ40への作動油の給排
方向を逆転させて、リフトゲート又はプラットフォーム
50の動作方向を逆転させる。

上述のように、第３図においては、高圧ラインは、図示
下側の作動室側の流通路（第二の流通路）に接続され、
低圧ラインは、図示上側の作動室側の流通路（第四の流
通路）に接続されている。

従って、スイッチ60が手動操作されて接点63に接合され
ると、高圧ラインは、図示上側の作動室側の流通路（第
四の流通路）に接続され、低圧ラインは、図示下側の作
動室側の流通路（第二の流通路）に接続されることにな
る。

［発明の効果］ 上記のように、本発明によれば、冷凍車、保冷車等の低
温又は冷凍貨物輸送用車両の冷却装置と油圧装置とを相
互に連関させて、単一の駆動力源によって効率良く双方
を運転することが可能となる。

また、本発明によれば、圧縮機の負荷制御装置、ディー
ゼルエンジンの回転数を制御するエンジン回転数制御装
置、冷却機の圧縮機とディーゼルエンジンの間を断続す
るクラッチ、油圧ポンプとディーゼルエンジンの間を断
続するクラッチを全て連関させて制御することにより、
油圧ポンプの動作中においても、ディーゼルエンジンの
出力が十分で、しかも冷却の必要が生じた場合には、圧
縮機の運転が可能となる。

一方、エンジン出力が、油圧ポンプと圧縮機の双方を駆
動するには十分でなく、油圧ポンプの運転が必要となっ
ている場合には、圧縮機を負荷より切断して、十分な駆
動力を油圧ポンプに供給することが出来る。

上記の実施例においては、圧縮機及び油圧ポンプの動力
源としてディーゼルエンジンを用いた例を示している
が、例えばガソリンエンジン、プロパンエンジン、電動
機等の他の動力源を用いることも可能である。

また、本発明の実施例では、低温、定温又は冷凍貨物輸
送用の貨物車両において、冷却機とパワーゲート用の油
圧装置の運転を共通の駆動源を用いて行うようにしてい
る。しかし、本発明の制御装置は、異なる装置を共通の
駆動源を用いて駆動する場合の制御に適宜用いることが
できるものである。

本発明は、上記の実施例に限定されるものではなく、特
許請求の範囲に記載された要件を満足するいかなる構成
をも包含するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の好適実施例による貨物輸送車両用の
冷却装置と油圧駆動パワーゲード装置の駆動装置を示す
系統図、 第２図は、第１図の駆動装置の構成を示す回路図、 第３図は、第２図の駆動装置の変形例を示す回路図であ
る。 10……圧縮機 16……ディーゼルエンジン 17……第一のクラッチ 20……制御回路 29……第二のクラッチ 30……油圧ポンプ 40……油圧シリンダ 50……リフトゲート又はプラットフォーム 70……方向弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ロバート エイ．チョプコ アメリカ合衆国，ニューヨーク，リバプー ル，コンドール サークル 3865 (56)参考文献 特開 昭63−106141（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−60330（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−74717（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−78813（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−114866（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−112914（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−203847（ＪＰ，Ｕ)

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】回転数制御手段を備えた動力源と、 前記動力源を駆動源とする圧縮機と、 前記圧縮機と動力源との接続及び切り離しが可能な第一
   のクラッチ手段と、 吸入口と吐出口とを有し、前記動力源を駆動源とする油
   圧ポンプと、 前記油圧ポンプと前記動力源との接続及び切り離しが可
   能な第二のクラッチ手段と、 前記油圧ポンプの前記吸入口に接続され、油圧ポンプに
   より作動される作動流体を溜めるリザーバと、 油圧ユニットと、 前記油圧ユニットを駆動源として往復運動するプラット
   フォーム手段と、 前記油圧ポンプの吐出口に接続された第一の流通路、前
   記油圧ユニットに接続された第二の流通路、及び前記リ
   ザーバに接続された第三の流通路をそれぞれ有して、前
   記各流通路を通じて前記作動流体が流通可能となる方向
   弁と、 それぞれ開閉自在な第一のスイッチ回路及び第二のスイ
   ッチ回路を有する制御手段とを有し、 前記制御手段は、前記第一のクラッチ手段、前記第二の
   クラッチ手段、前記回転数制御手段及び前記方向弁にそ
   れぞれ接続されるとともに、 前記第一のスイッチ回路の閉成時には、前記方向弁の前
   記第一の流通路と前記第二の流通路とを接続し、これに
   より前記油圧ポンプの出力油圧が前記油圧ユニットに供
   給されて前記プラットフォーム手段が動作可能となり、 前記第二のスイッチ回路の閉成時には、前記方向弁の前
   記第二の流通路と前記第三の流通路とを接続し、これに
   より前記油圧ユニットと前記リザーバとが接続されて前
   記プラットフォーム手段が初期位置に復帰可能となり、 前記第一のスイッチ回路または第二のスイッチ回路の一
   方が閉成状態であるときは、前記第二のクラッチ手段を
   接続状態として前記油圧ポンプと前記動力源とを接続し
   て前記油圧ポンプに駆動力を提供することで、前記油圧
   ポンプを運転状態とし、 前記第一のスイッチ回路及び第二のスイッチ回路が共に
   開成状態であるときは、前記第二のクラッチ手段によっ
   て前記油圧ポンプと前記動力源とを切り離して、前記油
   圧ポンプに駆動力が伝導されないようにすることで、前
   記油圧ポンプを非運転状態とし、 前記油圧ポンプの運転時に、前記油圧ポンプにおける前
   記動力源からの駆動力が所定の値よりも小さい場合に
   は、前記第一のクラッチ手段によって前記動力源を前記
   圧縮機から切り離して、駆動力が前記圧縮機に伝わらな
   いようにすることを特徴とする、冷却装置及び油圧動力
   装置の駆動装置。
2. 【請求項２】前記制御手段には、定常状態では開成して
   いる圧力感応スイッチが接続されているとともに、 この圧力感応スイッチは、前記油圧ポンプの出力油圧が
   前記油圧ユニットに供給されると閉成状態となり、前記
   油圧ユニットと前記リザーバとが接続されて前記プラッ
   トフォーム手段が初期位置に復帰可能になると開成状態
   に復帰し、これによって前記制御手段に前記油圧ユニッ
   トの加圧状態が伝えられることを特徴とする、請求項１
   に記載の冷却装置及び油圧動力装置の駆動装置。
3. 【請求項３】前記油圧ユニットは、シリンダ部と、ロッ
   ドを備えたピストン部と、から構成されるとともに、 前記方向弁は、前記ピストン部を介して前記第一の流通
   路と対向するように前記油圧ユニットに接続された第四
   の流通路を有しており、前記第一のスイッチ回路の閉成
   時には、前記第三の流通路と第四の流通路を接続して前
   記プラットフォーム手段を所定方向に移動させ、前記第
   二のスイッチ回路の閉成時には、前記第一の流通路と前
   記第四の流通路を接続することで、前記プラットフォー
   ム手段の移動方向を逆転させることを特徴とする、請求
   項１又は２に記載の冷却装置及び油圧動力装置の駆動装
   置。
4. 【請求項４】前記第二のクラッチ手段は遠心クラッチで
   構成されており、この遠心クラッチは、前記動力源の回
   転数が所定値以上に達すると接続状態となって、前記動
   力源と前記油圧ポンプとを接続するようにしたことを特
   徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の冷却装
   置及び油圧動力装置の駆動装置。
5. 【請求項５】回転数制御手段を備えたディーゼルエンジ
   ンと、 前記ディーゼルエンジンを駆動源とする圧縮機と、 前記圧縮機とディーゼルエンジンとの接続及び切り離し
   が可能な第一のクラッチ手段と、 吸入口と吐出口とを有し、前記ディーゼルエンジンを駆
   動源とする油圧ポンプと、 前記油圧ポンプと前記ディーゼルエンジンとの接続及び
   切り離しが可能な第二のクラッチ手段と、 前記油圧ポンプの前記吸入口に接続され、油圧ポンプに
   より作動される作動流体を溜めるリザーバと、 油圧ユニットと、 前記油圧ユニットを駆動源として往復運動するプラット
   フォーム手段と、 前記油圧ポンプの吐出口に接続された第一の流通路、前
   記油圧ユニットに接続された第二の流通路、及び前記リ
   ザーバに接続された第三の流通路をそれぞれ有して、前
   記各流通路を通じて前記作動流体が流通可能となる方向
   弁と、 それぞれ開閉自在な第一のスイッチ回路及び第二のスイ
   ッチ回路を有する制御手段とを有し、 前記制御手段は、前記第一のクラッチ手段、前記第二の
   クラッチ手段、前記回転数制御手段及び前記方向弁にそ
   れぞれ接続されるとともに、 前記第一のスイッチ回路の閉成時には、前記方向弁の前
   記第一の流通路と前記第二の流通路とを接続し、これに
   より前記油圧ポンプの出力油圧が前記油圧ユニットに供
   給されて前記プラットフォーム手段が動作可能となり、 前記第二のスイッチ回路の閉成時には、前記方向弁の前
   記第二の流通路と前記第三の流通路とを接続し、これに
   より前記油圧ユニットと前記リザーバとが接続されて前
   記プラットフォーム手段が初期位置に復帰可能となり、 前記第一のスイッチ回路または第二のスイッチ回路の一
   方が閉成状態であるときは、前記第二のクラッチ手段を
   接続状態として前記油圧ポンプと前記ディーゼルエンジ
   ンとを接続して前記油圧ポンプに駆動力を提供すること
   で、前記油圧ポンプを運転状態とし、 前記第一のスイッチ回路及び第二のスイッチ回路が共に
   開成状態であるときは、前記第二のクラッチ手段によっ
   て前記油圧ポンプと前記ディーゼルエンジンとを切り離
   して、前記油圧ポンプに駆動力が伝導されないようにす
   ることで、前記油圧ポンプを非運転状態とし、 前記油圧ポンプの運転時に、前記油圧ポンプにおける前
   記ディーゼルエンジンからの駆動力が所定の値よりも小
   さい場合には、前記第一のクラッチ手段によって前記デ
   ィーゼルエンジンを前記圧縮機から切り離して、駆動力
   が前記圧縮機に伝わらないようにすることを特徴とす
   る、冷却装置及び油圧動力装置の駆動装置。
6. 【請求項６】前記制御手段には、定常状態では開成して
   いる圧力感応スイッチが接続されているとともに、 この圧力感応スイッチは、前記油圧ポンプの出力油圧が
   前記油圧ユニットに供給されると閉成状態となり、前記
   油圧ユニットと前記リザーバとが接続されて前記プラッ
   トフォーム手段が初期位置に復帰可能になると開成状態
   に復帰し、これによって前記制御手段に前記油圧ユニッ
   トの加圧状態が伝えられることを特徴とする、請求項５
   に記載の冷却装置及び油圧動力装置の駆動装置。
7. 【請求項７】前記油圧ユニットは、シリンダ部と、ロッ
   ドを備えたピストン部と、から構成されるとともに、 前記方向弁は、前記ピストン部を介して前記第一の流通
   路と対向するように前記油圧ユニットに接続された第四
   の流通路を有しており、前記第一のスイッチ回路の閉成
   時には、前記第三の流通路と第四の流通路を接続して前
   記プラットフォーム手段を所定方向に移動させ、前記第
   二のスイッチ回路の閉成時には、前記第一の流通路と前
   記第四の流通路を接続することで、前記プラットフォー
   ム手段の移動方向を逆転させることを特徴とする、請求
   項５又は６に記載の冷却装置及び油圧動力装置の駆動装
   置。
8. 【請求項８】前記第二のクラッチ手段は遠心クラッチで
   構成されており、この遠心クラッチは、前記ディーゼル
   エンジンの回転数が所定値以上に達すると接続状態とな
   って、前記ディーゼルエンジンと前記油圧ポンプとを接
   続するようにしたことを特徴とする、請求項５〜７のい
   ずれか１項に記載の冷却装置及び油圧動力装置の駆動装
   置。