JPH0277332A - 車両用セレクタレバー装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） この発明は、自動変速機を備えた車両用のセレクタレバ
ー装置に関する。

（従来の技術） 一般に、自動変速機を備えた車両（以下ＡＴ車と称する
）のセレクタレバーは、変速機の出力軸を機械的に固定
するパーキング位置Ｐ１車両を後退させるためのリバー
ス位置Ｒ１出力軸へのエンジン出力の伝達を完全に遮断
するニュートラル位置Ｎ１複数の前進の変速段の間で自
動変速を行うためのドライブ位置Ｄ１等へ選択的に切換
え可能となっている。セレクタレバーのパーキング位置
から他の位置への切換え動作は、セレクタレバーに設け
られたブツシュボタンを押した状態で行われる。

（発明が解決しようとする課題） 通常、駐車中、車両を確実に停止させておくために、Ａ
Ｔ車のセレクタレバーはパーキング位置に設定される。

そして、車両の発進時、セレクタレバーは、エンジンを
始動した後、パーキング位置から他の位置へ切換えられ
る。この場合、ブレーキペダルを踏んだ状態でセレクタ
レバーの切換え操作を行えば、車両の急発進等が生じる
ことがなく同等問題ない。しかしながら、例えば、エン
ジンの空吹かしの直後、暖機運転時のようにエンジンの
回転が高い状態で、パーキングブレーキを解除し且つブ
レーキペダルを踏まずにセレクタレバーをパーキング位
置から他の位置へ切換えた場合、車両の駆動輪に駆動力
が急激に伝達され、その結果、運転者の意思にヌして、
車両が急発進してしまう。車両の急発進は、事故を引起
こす原因となる。

そこで、近年、ＡＴ車の急発進を確実に防止できる技術
の提供が望まれている。

この発明は以上の点に鑑み成されたもので、その目的は
、運転者の誤操作を招くことなく、車両の急発進を確実
に防止することのできる車両用セレクタレバー装置を提
供することにある。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、この発明のセレクタレバー装
置は、上記自動変速機の出力軸が固定されるパーキング
位置を含む複数の設定位置へ切換え可能に設けられたセ
レクタレバーを有するセレクタ機構と、上記セレクタレ
バーがパーキング位置に位置した状態でブレーキペダル
が踏込まれていない時に、セレクタレバーをパーキング
位置にロックするロック機構とを備え、このロック機構
は、上記セレクタレバーをパーキング位置にロックする
ロック位置とセレクタレバーの切換え動作を許容するロ
ック解除位置とへ移動可能に設けられたロックピンと、
上記ロックピンをロック位置へ付勢した付勢手段と、上
記ブレーキペダルに接続された一端とロックピンに接続
された他端とを有゛シ、ブレーキペダルの踏込み動作に
連動して上記ロックピンをロック解除位置へ移動させる
連結手段と、を具備している。

（作用） 上記構成の装置によれば、ブレーキペダルを踏込んでセ
レクタレバーのロックを解除しなければセレクタレバー
をパーキング位置から他の位置へ切換えることができな
いように構成されている。

そのため、運転者の誤操作によるＡＴ車の急発進を確実
に防止することができる。

（実施例） 以下、図面を参照しながらこの発明の実施例について詳
細に説明する。

第１図ないし第５図は、この発明の一実施例に係るフロ
ア型のセレクタレバー装置を示している。

このセレクタレバー装置は、第１図および第２図に示す
ように、金属性の中空の棒体で形成されたセレクタレバ
ー１０を備えている。セレクタレバ−１０の先端にはノ
ブ１２が固定され、このノブには操作ボタン１４が設け
られている。セレクタレバー１０の基端は、車体に固定
された設置板２０の透孔２０ａに挿通され、設置板の下
方において、回動機構部２１によって回動自在に支持さ
れている。したがって、セレクタレバー１０は、回動す
ることにより、後述するパーキング位置（Ｐ）、ＩＪバ
ース位置（Ｒ）、ニュートラル位置（Ｎ）、ドライブ位
１ｉｉ２　（Ｄ）　、セカンドギア位置（２）、ローギ
ア位置（１）のいずれかに選択的に切換え可能となって
いる。また、セレクタレバー１０の下端部には、セレク
タレバーの軸方向に伸びたスリット１６が形成され、こ
のスリットからディントピン１８が外方に突出している
。第２図から良く分るように、ディテントピン１８はス
リット１６に沿って、実線で示された第１の位置と破線
で示された第２の位置との間を移動可能となっている。

そして、ディテントピン１８は、セレクタレバー１０内
に設けられた図示しない復帰ばねにより通常節１の位置
に保持され、操作ボタン１４の抑圧操作に連動して第２
の位置へ移動するように構成されている。

設置板２０上には、セレクタレバー１０を所望の切換え
位置に保持するためのディテントプレート２２が透孔２
０ａを跨ぐようにして立設され、セレクタレバーと対向
して位置している。ディテントプレート２２には、ディ
テントピン１８が挿通された開口２４が形成されている
。開口２４の側縁の内、回動機構２１から離間したサイ
ドの側縁には、セレクタレバー れぞれ対応する複数の段部Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、２．１が形
成されている。特に、段部Ｐは、他の段部に比べて深く
形成され、略凹所形状をないしている。そして、セレク
タレバー１０を所望の切換え位置に回動させた状態でデ
ィテントピン１８を対応する段部に係合させることによ
り、セレクタレバーを所望の切換え位置に保持すること
ができる。

なお、ディテントピン１８は、第１の位置に位置してい
る際に所望の段部と係合可能であり、第２の位置に移動
した際に段部から離脱しセレクタレバー１０の切換え操
作を許容する。段部と対向する開口２４の側縁は、回動
機構２１の回動軸２１ａを中心とする円弧状のガイド面
２６を構成している。ガイド面２６は、セレクタレバー
１０を切換える際、ディテントピン１８の移動をガイド
する。第１図は、セレクタレバー１０がパーキング位置
に設定された状態を示している。

また、セレクタレバー装置は、セレクタレバー１０をパ
ーキング位置Ｐにロックするためのロック機構３０を備
えている。第１図および第３図に示すように、ロック機
構３０は、セレクタレバー１０をパーキング位置にロッ
クするロック位置およびこのロックを解除する解除位置
との間を移動可能に設けられたロックピン３２と、ブレ
ーキペダル３４の踏込みおよび解除動作に連動してロッ
クピンをロック位置と解除位置との間で移動させる連結
機構３６と、を備えている。

ロックピン３２は、先端が閉塞された円筒形状を有し、
ガイドスリーブ３８によって支持されている。つまり、
ガイドスリーブ３８は、ロックピン３２の外径と略等し
い内径を有する大径部３８ａおよびロックピンの外径よ
りも小さな内径を有する小径部３８ｂとを有している。

そして、ロックピン３２は、大径部３８ａ内に摺動自在
に挿入され、大径部の先端から突没自在に支持されてい
る。ガイドスリーブ３８は、取付は板４０により、ディ
テントプレート２２に固定されている。

特に、ガイドスリーブ３８は、ロックピン３２が第１図
および第３図に示すように大径部３８ａの先端から突出
した際、つまり、ロック位置に移動した際、パーキング
位置に位置したセレクタレバー１０のディテントピン１
８の第１の位置から第２の位置への移動を妨げる位置に
移動するように配設されている。この実施例において、
ロックピン３２は、ロック位置において、パーキング位
置におけるディテントピン１８の移動方向と略直交して
、かつ、ディテントピンの第２の位置と重なる位置に位
置する。また、ガイドスリーブ３８は、ロックピン３２
がガイドスリーブ内に引込まれた際、つまり、ロック解
除位置に移動した際、ディテントピン１８の移動路の外
に位置するように配設されている。

ガイドスリーブ３８の大径部３８ａ内には、付勢部材と
しての圧縮コイルばね４２が収納され、ばねの一端はロ
ックピン３２の基端に、また、他端はガイドスリーブ３
８の段部３８ｃにそれぞれ当接している。ばね４２は、
大径部３８ａの長さＬよりも長い自由長を有し、第３図
に示すように大径部に収容された状態においては、圧縮
されて蓄勢状態にある。そのため、ロックピン３２は、
ばね４２により常にガイドスリーブ３８から突出する方
向、つまり、ロック位置に向って付勢されている。

一方、ブレーキペダル３４は、車体に固定された支持ブ
ラケット４４に回転軸４５によって回動可能に支持され
ている。回転軸４５の一端には、ブレーキペダル３４の
踏込み動作に応じて回動軸と一体的に回動する操作レバ
ー４６が固定されている。そして、レバー４６は、連結
機構３６のシフトロックケーブル４８を介してロックピ
ン３２に連結されている。

第１図および第３図に示すように、ケーブル４８は、ア
ウターチューブ５０とこのチューブに摺動自在に挿通さ
れたインナーケーブル５２とを有している。ケーブル５
２の両端は、チューブ５０の両端からそれぞれ突出して
いる。チューブ５０の一端部は、ガイドスリーブ３８の
小径部３８ｂ内に挿入、固定されている。また、ケーブ
ル５２の一端は、ばね４２内を通りロックピン３２に連
結されている。ここで、第３図および第４図に示すよう
に、ロックピン３２の基端部開口内には、第１の連結部
材としての円筒形状のスペーサ５４が嵌合されている。

スペーサ５４は、その外周から径方向に突出した複数の
突起５６を有し、これらの突起は、ロックピン３２に形
成された複数の透孔５８にそれぞれ嵌合されている。そ
して、スペーサ５４は合成樹脂により形成されている。

ケーブル５２の一端は、スペーサ５４の内孔を通ってロ
ックピン３２内に挿入され、ロックビン内に位置した抜
は止め６０に固定されている。

抜は止め６０は、スペーサ５４の内径よりも大きくかつ
ロックピン３２の内径よりも小さな外径を有し、ロック
ピンからのケーブル５２の抜けを防止する。また、スペ
ーサ５４の各突起５６は、スペーサにその軸方向に沿っ
た所定の値以上の力が作用した際にスペーサから千切れ
るような強度を持って形成されている。そして、これら
の突起５６がスペーサ５４から切断された場合、スペー
サはロックピン３２から抜け、それにより、ケーブル５
２とロックピン３２との連結が解除される。

その結果、ロックピン３２は、ばね４２によりガイドス
リーブ３８から押し出される。このように、第１の連結
部材としてのスペーサ５４は、この発明における連結解
除手段の一部を構成している。

一方、第１図および第３図に示すように、アウターチュ
ーブ５０の他端部には、円筒形状の取付は部材６０が固
定されている。部材６０の外周にはねじ部が形成され、
このねじ部には一対のナツト６２が螺合されている。そ
して、チューブ５０の他端は、ナツト６２によってブラ
ケット４４に固定されている。また、取付は部材６０か
ら突出しているケーブル５２の他端は第２の連結部材と
してのケーブルエンド６４に連結されている。ケーブル
エンド６４は基部６４ａを有し、この基部はブレーキペ
ダル３４の操作レバー４６から突出した支持ビン６６に
回動自在に取付けられている。

また、ケーブルエンド６４は、基部６４ａから延出した
一対の平行な脚部６４ｂを有している。そして、ケーブ
ル５２の他端にはボール６８が固定され、このボールは
脚部６４ｂ間に嵌合されている。ここで、ケーブルエン
ド６４は合成樹脂で形成されており、ケーブルエンドと
ケーブル５２との間に互いに離間する方向に沿った所定
の値以上の力が作用すると、脚部６４ｂが互いに離間す
る方向い弾性変形してボール６８が脚部間から抜けるよ
うに形成されている。第２の連結部材としてのケーブル
エンド６４は、連結解除手段の一部を構成している。

このように、ロックピン３２は連結機構３６を介してブ
レーキペダル３４に連結されていることから、第１図に
実線で示されているようにブレーキペダル３４が踏込ま
れていない状態では、ガイドスリーブ３８内に設けられ
たばね４２によりガイドスリーブから突出したロック位
置に保持されている。また、ブレーキペダル３４が第１
図に一点鎖線で示されているように踏込まれると、ケー
ブル５２がブレーキペダル側に引張られ、それにより、
ロックピン３４はばね４２の付勢力に抗してガイドスリ
ーブ３８の内方、つまり、ロック解除位置へ移動される
。

ロック機構の各部の寸法は、ロック機構３０が車体に正
規に取付けられ、かつ、ブレーキペダル３４が踏込まれ
ていない状態において以下の関係が成立するように設定
されている。第３図に示すように、ケーブルエンド６４
の脚部６４ｂ先端と取付は部材６０の端との間隔をＬ２
、ボール６８と取付は部材６０の端との間隔をＬＩｓガ
イドスリーブ３８に対するロックピン３２のオバーラッ
プ長さをＬ３とした場合、これらの寸法は、Ｌｌ＞Ｌ３
　＞Ｌ２の関係が成立するように設定されている。

なお、第１図において、参照符号７０は、キーシリンダ
を示し、このキーシリンダには、セレクタレバー１０が
パーキング位置に設定されている時にのみキーシリンダ
からのイグニッションキー７２の抜取りを許容するキー
インターロック機構が設けられている。

次に、以上のように構成されたセレクタレバー装置の動
作について説明する。

第１図に示すように、例えば車両の駐車時のように、セ
レクタレバー１０がパーキング位置に設定されていると
ともに抑圧ボタン１４が押圧されておらず、かつ、ブレ
ーキペダル３４が踏込まれていない場合、ディテントピ
ン１８は第１の位置に位置し、ディテントプレート２２
の段部Ｐと係合している。そして、ブレーキペダル３４
が踏込まれていないことから、レバーロック機構３０の
ロックピン３２はロック位置に保持されている。

そのため、ディテントピン１８は、ロックピン３２によ
り第１の位置から第２の位置への移動が妨げられ、図示
の第１の位置にロックされている。

したがって、操作ボタン１４を押圧してもディテントピ
ン１８を第２の位置へ移動させることができず、セレク
タレバー１０は切換え操作ができない状態に保持されて
いる。

セレクタレバー１０の切換え操作は、ブレーキペダル３
４を踏込むことにより初めて可能となる。

つまり、ブレーキペダル３２が踏込まれると、操作レバ
ー４６は回動軸４５の回りで時計方向に回動される。そ
して、レバー４６の回動に伴い、ロックケーブル４８の
ケーブル５２はロックピン３２をガイドスリーブ３８内
に引込む。それにより、ロックピン３２は、第５図に示
すように、ディテントピン１８の移動路から退去したロ
ック解除位置に移動される。その結果、ディテントピン
１８はロックが解除され、第１の位置から第２の位置へ
移動可能となる。この状態で、セレクタレバー１０の押
圧ボタン１４が押圧されると、ディテントピン１８が第
１の位置から第２の位置へ移動して段部Ｐから離脱し、
その結果、セレクタレバー１０の切換え操作が可能とな
る。セレクタレバー１０がパーキング位置から例えばド
ライブ位置りに切換えた後、ブレーキペダル３４の踏込
み力が解除されると、ロックピン３２はばね４２によっ
て付勢されロック位置に復帰し、そこに待機される。

セレクタレバー１０を、例えば、ドライブ位置りから再
びパーキング位置Ｐへ切換える場合、まず、操作ボタン
１４を押圧してディテントピン１８を第２の位置へ移動
させ段部りから離脱させる。この状態で、セレクタレバ
ー１０をパーキング位置Ｐへ回動させる。ここで、ロッ
クピン３２はロック位置に保持されディテントピン１８
の移動路上に突出している。そのため、セレクタレバー
１０の回動中、ディテントピン１８はロックピン３２の
先端に当接し、ロックピンをばね４２の付勢力に抗して
ロック解除位置方向へ押込む。したがって、セレクタレ
バー１０をパーキング位置Ｐまで回動することができる
。続いて、押圧ボタン１４に加えられていた押圧力が除
去されると、ディテントピン１８は復帰ばねの作用によ
り第２の位置から第１の位置へ復帰し、ディテントプレ
ート２２の段部Ｐと係合する。それにより、セレクタレ
バー１０はパーキング位置Ｐに保持される。

同時に、ディテントピン１８が第１の位置へ移動するこ
とにより、ロックピン３２をロック解除位置方向へ押圧
する押圧力が解除される。そのため、ロックピン３２は
ばね４２により再びロック位置へ移動され、ディテント
ピン１８を第１の位置にロックする。その結果、再び第
１図に示す状態が設定され、セレクタレバー１０はパー
キング位置Ｐヘロックされる。

以上のように構成されたセレクタレバー装置によれば、
ブレーキペダルの踏込み操作に連動して作動するレバー
ロック機構３０を備えているため、ブレーキペダルを踏
込んだ状態でなければセレクタレバーをパーキング位置
から他の位置へ切換え操作できない構造を得ることがで
きる。したがって、運転者の誤操作を招くことがなく、
暖機運転時、空吹かし直後等にセレクタレバーを切換え
操作した場合でも、車両の急発進を確実に防止すること
ができる。

一方、何等かの理由でロック機構３０が故障した場合、
例えば、ロックピン３２がガイドスリーブ３８に固着し
ロック解除位置方向への移動が不能となった場合、通常
の踏込み力でブレーキペダル３４を踏込み操作して・も
ブレーキペダルが回動しない。このような場合には、ブ
レーキペダル３４を更に強く踏込む。それにより、シフ
トロックケーブル４８のインナーケーブル５２には通常
のブレーキ動作時に作用する張力よりも大きな値の張力
が作用する。この過大な張力は、スペーサ５４の各突起
５６の基端部にせん断力として作用し、このせん断力が
前述した所定の値を越えると、各突起はその基端部でス
ペーサから切断される。

したがって、スペーサ５４はケーブル５２によりロック
ピン３２から引抜かれ、同時に、ロックピンはばね４２
によりガイドスリーブ３８の先端から押し出されて落下
する。その結果、ケーブル５２はブレーキペダルの動作
に応じて自由に移動可能となり、ブレーキ操作がロック
機構３０によって妨げられることを防止できる。また、
ロックピン３２がガイドスリーブ３８から脱落するため
、ディテントピン１８のロックが解除される。したがっ
て、シフトレバ−１０をパーキング位置Ｐから他の位置
への切換えが不能となることを防止できる。

なお、ケーブル５２の過大な張力は、ボール６８を介し
てケーブルエンド６４にも作用する。

そのため、ケーブルエンド６４の脚部６４ｂは、ケーブ
ルエンドからボール６８が抜ける方向に変形しようとす
る。しかしながら、この実施例において、ケーブルエン
ド６４は、スペーサ５４の突起５６が切断される力より
も大きな力を受けた時に変形するように形成されている
。そのため、ロックピン３２が固着した状態でブレーキ
ペダル３４を強く踏込んだ場合には、スペーサ５４の突
起５６が先に切断し、ケーブルエンド６４は変形しない
。

また、何等かの理由により、ケーブル５２が切断された
場合にも、上記と同様に、ロックピン３２はばね４２の
付勢力によりケーブル５２の一部とともにガイドスリー
ブ３８の先端から押し出される。そのため、このような
場合にも、ブレーキ操作の確保およびセレクタレバー１
０の切換えが保証される。

更に、ロックケーブル４８の中途部が圧迫されてインナ
ーケーブル５２が固着し、インナーケーブルのブレーキ
ペダル３４方向への移動が不能となった場合、通常の踏
込み力でブレーキペダル３４を踏込み操作してもブレー
キペダルが回動しない。このような場合には、ブレーキ
ペダル３４を更に強く踏込む。それにより、インナーケ
ーブル５２の内、上記固着部とケーブルエンド６４との
間の部分には、通常のブレーキ動作時に作用する張力よ
りも大きな値の張力が作用する。この過大な張力は、ケ
ーブルエンド６４とボール６８との嵌合部にボール６８
をケーブルエンドから引抜く方向に作用する。この張力
が前述した所定の値を越えると、ケーブルエンド６４の
脚部６４ｂは互いに離間する方向に弾性変形し、ボール
６８はケーブルエンドから引抜かれる。それにより、ブ
レーキペダル３４は自由に回動可能となり、その結果、
ロック機構３０に阻害されることなくブレーキ操作を行
うことができる。同時に、ばね４２の付勢力により、ケ
ーブル５２はロックピン３２と共にガイドスリーブ３８
から抜ける方向に移動され、ロックピンおよびケーブル
５２の先端部はガイドスリーブ３８から脱落する。した
がって、セレクタレバー１０のロックが解除され、レバ
ー１０をパーキング位置Ｐから他の位置への切換えが不
能となることを防止できる。

なお、第３図に示すように、ガイドスリーブ３８に対す
るロックピン３２のオーバーラツプ長さＬ３は、取付は
部材６０からのケーブル５２の突出長さＬｌよりも小さ
く設定されている。そのため、ボール６８がケーブルエ
ンド６４から抜けることにより、ロックピン３２はガイ
ドスリーブ３８から確実に脱落する。

以上のように、ロック機構３０に何等かの故障が生じた
場合でも、連結解除手段によりブレーキペダル３４とロ
ックピン３２との連結を解除することができ、その結果
、ブレーキ操作およびセレクタレバー１０の切換え操作
が不能となることを確実に防止することができる。

また、ロック機構３０の各部の寸法は、前述したように
Ｌｌ＞Ｌ３　＞Ｌ２の関係に設定されているため、ロッ
ク機構を容易に車体に組付けることができる。つまり、
ロック機構３０をブレーキペダル３４およびデイテント
プレー°ト２２に組付ける前の状態において、ロックピ
ン３２はばね４２によりガイドスリーブ３８から突出す
る方向に付勢される。同様に、インナーケーブル５２お
よびケーブルエンド６４もばね４２により同方向に付勢
され、これらは、ケーブルエンド６４の先端が取付は部
材６０に当接するまで上記方向に移動する。ここで、仮
に、Ｌ３くＬ２に設定されている場合、ケーブルエンド
６４がＬ２だけ移動すると、ロックピン３２はガイドス
リーブ３８から抜は落ちてしまう。そのため、ロック機
構３０を車体に組付ける間、何等かの手段により、ばね
４２の付勢力に抗してロックピンをガイドスリーブ３８
内に押込んだ状態で作業を行なわなければならない。

しかしながら、本実施例によれば、Ｌ３＞ｔ、２に設定
されていることから、ケーブルエンド６４がＬ２だけ移
動しても、ロックピン３２は以前としてガイドスリーブ
３８に保持されガイドスリーブから脱落することがない
。したがって、ロック機構３０の組付は時、何等かの手
段を用いてロックピン３２をガイドスリーブ３８内に保
持しておく必要がなく、作業性が大幅に向上する。

なお、この発明は上述した実施例に限定されることなく
、この発明の範囲内で種々変形可能である。

例えば、上記実施例においては、ロックピン３２が固着
された状態でブレーキペダル３４を強く踏込んだ際、ス
ペーサ５４がロックピン３２から離脱するように構成さ
れている。しかしながら、スペーサ５４の離脱と同時に
、ケーブルエンド６４とインナーケーブル５２との連結
が解除されるように構成されていてもよい。また、スペ
ーサ５４の離脱に先立って、ケーブルエンド６４とイン
０ナーケーブル５２との連結が解除されるように構成さ
れていてもよい。

ロックピン３２およびスペーサ５４は、第６図に示すよ
うに構成されていてもよい。

この変形例によれば、ロックピン３２の内周面には、環
状の係合溝７０が形成されている。スペーサ５４は、突
起に代って、係合溝７０に嵌合された環状の突出部７２
を有している。そして、突出部７２は、ロックケーブル
４８のインナーケーブル５２を介して所定の値以上の張
力がスペーサ５４に作用した際、スペーサから切断させ
るように形成されている。

このように構成されたスペーサ５４を用いた場合での、
上記実施例と同様の利点を得ることができる。

また、上記実施例において、連結解除手段は第１および
第２の連結部材を有する構成としたが、いずれか一方の
みの連結部材しか備えていない場合でも、つまり、イン
ナーケーブル５２の一方の端のみが連結解除可能に構成
されている場合でも、上記実施例と同様の利点を得るこ
とができる。

［発明の効果］ 以上のように、この発明のセレクタレバー装置は、ブレ
ーキペダルを踏込んでセレクタレバーのロックを解除し
なければセレクタレバーをパーキング位置から他の位置
へ切換えることができないように構成されている。その
ため、運転者の誤操作を招くことがなく、車両の急発進
を確実に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第５図は、この発明に一実施例に係るセレ
クタレバー装置を示し、第１図は上記装置全体を示す側
面図、第２図はセレクタレバーを示す斜視図、第３図は
ロック機構を示す一部破断側面図、第４図は連結部材を
拡大して示す断面図、第５図は第１図とは異なる動作状
態における上記装置の一部を示す側面図、 第６図は、連結部材の変形例を示す断面図である。 １０・・・セレクタレバー、１８・・・ディテントピン
、う２・・・ディテントプレート、３０・・・ロック機
構、３４・・・ブレーキペダル、３６・・・連結機構、
４８・・・シフトロックケーブル。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 ８１図 第５図 第６図 第２図 第３

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）自動変速機を備えた車両用のセレクタレバー装置
   において、 上記自動変速機の出力軸が固定されるパーキング位置を
   含む複数の設定位置へ切換え可能に設けられたセレクタ
   レバーを有するセレクタ機構と、上記セレクタレバーが
   パーキング位置に位置した状態でブレーキペダルが踏込
   まれていない時に、セレクタレバーをパーキング位置に
   ロックするロック機構とを備え、上記ロック機構は、上
   記セレクタレバーをパーキング位置にロックするロック
   位置とセレクタレバーの切換え動作を許容するロック解
   除位置とへ移動可能に設けられたロックピンと、上記ロ
   ックピンをロック位置へ付勢した付勢手段と、上記ブレ
   ーキペダルに接続された一端とロックピンに接続された
   他端とを有し、ブレーキペダルの踏込み動作に連動して
   上記ロックピンをロック解除位置へ移動させる連結手段
   と、を具備していることを特徴とする車両用セレクタレ
   バー装置。
2. （２）上記セレクタ機構は、上記セレクタレバーに隣接
   して設けられているとともに、セレクタレバーの上記複
   数の設定位置に対応した複数の係合部を有するディテン
   トプレートを備え、上記セレクタレバーは、上記係合部
   の１つと係合してセレクタレバーを対応する設定位置に
   保持する第１の位置と上記係合部から離脱してセレクタ
   レバーの切換えを許容する第２の位置との間を移動可能
   に設けられたディテントピンを備え、上記ロックピンは
   、上記ロック位置において、パーキング位置に切換えら
   れたセレクタレバーのディテントピンの上記第１の位置
   から第２の位置への移動を規制するように、かつ、ロッ
   ク解除位置において、上記ディテントピンの第１の位置
   と第２の位置との間の移動を許容するように設けられて
   いることを特徴とする請求項１に記載の車両用セレクタ
   レバー装置。
3. （３）上記連結手段は、上記ロックピンとブレーキペダ
   ルとを連結した索部材と、上記索部材に所定の値以上の
   張力が作用した際にロックピンとブレーキペダルとの間
   の連結を解除する連結解除手段と、を備えていることを
   特徴とする請求項１に記載の車両用セレクタレバー装置
   。