JPH0278749A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置Info
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- JPH0278749A JPH0278749A JP63227594A JP22759488A JPH0278749A JP H0278749 A JPH0278749 A JP H0278749A JP 63227594 A JP63227594 A JP 63227594A JP 22759488 A JP22759488 A JP 22759488A JP H0278749 A JPH0278749 A JP H0278749A
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- torque
- amount
- torque fluctuation
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はトルク変動量を利用した内燃機関の制御装置に
関する。
関する。
内燃機関のトルク変動量を検出して機関の制御因子たと
えば燃料噴射量、点火時期、排気ガス再循環（ＥＧＲ）
１等を制御することは既に知られている（参照：特開昭
６０−１２２２３４号公報、特開昭６０−１０４７５４
号公報）。たとえば、トルク変動量が所定値（リーンリ
ミット値）となるように燃料噴射量をフィードバック制
御し、これにより、リーンミクスチャセンサを用いるこ
となく、排気公害の防止と共に燃費向上させるリーンバ
ーンシステムを確立している（参照：特開昭６０−１２
２２３４号公報）。上述のトルク変動量を検出する方法
として、本願出願人は、既に、トルクのなまし値（もし
くは平均値）を演算し、なまし値からのトルクの低下量
をトルク変動量とする方法（参照；特開昭６３−１４０
８４８号公報）を提案している。
えば燃料噴射量、点火時期、排気ガス再循環（ＥＧＲ）
１等を制御することは既に知られている（参照：特開昭
６０−１２２２３４号公報、特開昭６０−１０４７５４
号公報）。たとえば、トルク変動量が所定値（リーンリ
ミット値）となるように燃料噴射量をフィードバック制
御し、これにより、リーンミクスチャセンサを用いるこ
となく、排気公害の防止と共に燃費向上させるリーンバ
ーンシステムを確立している（参照：特開昭６０−１２
２２３４号公報）。上述のトルク変動量を検出する方法
として、本願出願人は、既に、トルクのなまし値（もし
くは平均値）を演算し、なまし値からのトルクの低下量
をトルク変動量とする方法（参照；特開昭６３−１４０
８４８号公報）を提案している。
しかしながら、上述のごとく、トルク変動量を平均的量
として把握していると、制御因子の安定性が悪くなるた
めに、機関の制御因子の一回当たりの補正量（調整ｉｉ
）を大きくできない。従って、−回当たりの調整量を小
さくすると、第２図に示すように、理想トルクがＩＴＲ
口のごとく変化し、検出トルクがＴＲＱの場合、トルク
の平均値はＴＲ百のごとく変化し、この場合、トルク変
動量ΔＴＲＱは過渡時には太き（変化する。この結果、
平均的に変化するトルク変動量に対しては対処できるが
、平均的なトルク変動量が小さく且つたまに大きなトル
ク変動量があるたとえばリーンリミット制御には対処で
きず、従って第２図に示すごとく、制御空燃比Ａ／Ｆは
大きくずれ、ドライバビリティ（たとえばサージング）
等の悪化を招くという課題がある。
として把握していると、制御因子の安定性が悪くなるた
めに、機関の制御因子の一回当たりの補正量（調整ｉｉ
）を大きくできない。従って、−回当たりの調整量を小
さくすると、第２図に示すように、理想トルクがＩＴＲ
口のごとく変化し、検出トルクがＴＲＱの場合、トルク
の平均値はＴＲ百のごとく変化し、この場合、トルク変
動量ΔＴＲＱは過渡時には太き（変化する。この結果、
平均的に変化するトルク変動量に対しては対処できるが
、平均的なトルク変動量が小さく且つたまに大きなトル
ク変動量があるたとえばリーンリミット制御には対処で
きず、従って第２図に示すごとく、制御空燃比Ａ／Ｆは
大きくずれ、ドライバビリティ（たとえばサージング）
等の悪化を招くという課題がある。
従って、本発明の目的は、トルク変動量が平均的に変化
する場合とトルク変動量が大きく変化する場合との両方
に対処できる安定性および応答性のよいトルク変動量を
利用した内燃機関の制御装置を提供することにある。
する場合とトルク変動量が大きく変化する場合との両方
に対処できる安定性および応答性のよいトルク変動量を
利用した内燃機関の制御装置を提供することにある。
上述の課題を解決するための手段は第１図に示される。
第１図において、トルク検出手段は機関のトルクＴＲＱ
を検出する１サイクル毎トルク変動量演算手段は、この
検出されたトルクＴＲＱから１サイクル毎のトルク変動
量ΔＴＲＱを演算する。
を検出する１サイクル毎トルク変動量演算手段は、この
検出されたトルクＴＲＱから１サイクル毎のトルク変動
量ΔＴＲＱを演算する。
平均トルク変動量演算手段は、トルク変動量ΔＴＲＱの
所定期間内たとえばｌＯサイクル分の平均値を第１の値
ΔＴＲＱ １０として演算し、トルク変動回数計数手段
は、前記所定期間内において演算されたトルク変動量Δ
ＴＲＱの所定値を超えた回数ＣＴＲＱを計数する。そし
て、調整手段は第１、第２の値ΔＴＲ口１０ 、 ＣＴ
ＲＱＭに応じて機関の制御因子を調整するものである。
所定期間内たとえばｌＯサイクル分の平均値を第１の値
ΔＴＲＱ １０として演算し、トルク変動回数計数手段
は、前記所定期間内において演算されたトルク変動量Δ
ＴＲＱの所定値を超えた回数ＣＴＲＱを計数する。そし
て、調整手段は第１、第２の値ΔＴＲ口１０ 、 ＣＴ
ＲＱＭに応じて機関の制御因子を調整するものである。
上述の手段によれば、第１の値ΔＴＲＱ １０により機
関の制御因子がトルク変動量ΔＴＲＱの平均的量に応じ
て調整され、第２の値ＣＴＲＱにより機関の制御因子が
トルク変動量ΔＴＲＱの大きな変化に応じて調整される
。
関の制御因子がトルク変動量ΔＴＲＱの平均的量に応じ
て調整され、第２の値ＣＴＲＱにより機関の制御因子が
トルク変動量ΔＴＲＱの大きな変化に応じて調整される
。
第３図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実
施例を示す全体概要図である。第３図において、機関本
体１の吸気通路２には圧力センサ３が設けられている。
施例を示す全体概要図である。第３図において、機関本
体１の吸気通路２には圧力センサ３が設けられている。
圧力センサ３は吸入空気圧の絶体圧ＰＭを直接計測する
ものであって、たとえば半導体式センサであり、吸入空
気圧に応じたアナログ電圧の出力信号を発生する。この
出力信号は制御回路１０のマルチプレクサ内蔵Ａ／Ｄ変
換器１０１に供給されている。ディストリビュータ４に
は、その軸がたとえばクランク角に換算して７２０°毎
に基準位置検出用パルス信号を発生するクランク角セン
サ５およびクランク角に換算して３０°毎に基準位置検
出用パルス信号を発生するクランク角センサ６が設けら
れている。これらクランク角センサ５，６のパルス信号
は制御回路ｌＯの入出力インターフェイス１０２に供給
され、このうち、クランク角センサ６の出力はＣＰ０１
０３の割込み端子に供給される。
ものであって、たとえば半導体式センサであり、吸入空
気圧に応じたアナログ電圧の出力信号を発生する。この
出力信号は制御回路１０のマルチプレクサ内蔵Ａ／Ｄ変
換器１０１に供給されている。ディストリビュータ４に
は、その軸がたとえばクランク角に換算して７２０°毎
に基準位置検出用パルス信号を発生するクランク角セン
サ５およびクランク角に換算して３０°毎に基準位置検
出用パルス信号を発生するクランク角センサ６が設けら
れている。これらクランク角センサ５，６のパルス信号
は制御回路ｌＯの入出力インターフェイス１０２に供給
され、このうち、クランク角センサ６の出力はＣＰ０１
０３の割込み端子に供給される。
さらに、吸気通路２には各気筒毎に燃料供給系から加圧
燃料を吸気ボートへ供給するための燃料噴射弁７が設け
られている。
燃料を吸気ボートへ供給するための燃料噴射弁７が設け
られている。
また、機関本体１のシリンダブロックのウォータジャケ
ット８には、冷却水の温度を検出するための水温センサ
９が設けられている。水温センサ９は冷却水の温度ＴＨ
Ｗに応じたアナログ電圧の電気信号を発生する。この出
力も制御回路１０のＡ／Ｄ変換器１０１に供給されてい
る。
ット８には、冷却水の温度を検出するための水温センサ
９が設けられている。水温センサ９は冷却水の温度ＴＨ
Ｗに応じたアナログ電圧の電気信号を発生する。この出
力も制御回路１０のＡ／Ｄ変換器１０１に供給されてい
る。
１１は機関の筒内たとえば第１気筒内の筒内圧力を直接
計測する耐熱性の圧電式燃焼圧センサであって、筒内圧
力に応じたアナログ電圧の電気信号を発生する。この出
力も制御回路１０のＡ／Ｄ変換器１０１に供給される。
計測する耐熱性の圧電式燃焼圧センサであって、筒内圧
力に応じたアナログ電圧の電気信号を発生する。この出
力も制御回路１０のＡ／Ｄ変換器１０１に供給される。
排気マニホールド１２より下流の排気系には、排気ガス
中の有害成分ＮＯ，を浄化するリーンＮｏ。
中の有害成分ＮＯ，を浄化するリーンＮｏ。
触媒を収容する触媒コンバータ１３が設けられている。
なお、有害成分ＨＣ、Ｃｏ 、 Ｎｏ、を同時に浄化す
る三元触媒を使用しないのはリーンバーンシステムの機
関のためにＨＣ、ＣＯ酸成分浄化の必要性に乏しいから
である。
る三元触媒を使用しないのはリーンバーンシステムの機
関のためにＨＣ、ＣＯ酸成分浄化の必要性に乏しいから
である。
制御回路１０は、たとえばマイクロコンピュータとして
構成され、Ａ／Ｄ変換器１０１、入出力インターフェイ
ス１０２ 、ＣＰＵ１０３の外にＲＯＭ１０４． Ｒ
ＡＭ１０５、バックアップＲＡＭ１０６、クロック発生
回路１０７等が設けられている。
構成され、Ａ／Ｄ変換器１０１、入出力インターフェイ
ス１０２ 、ＣＰＵ１０３の外にＲＯＭ１０４． Ｒ
ＡＭ１０５、バックアップＲＡＭ１０６、クロック発生
回路１０７等が設けられている。
また、制御回路１０において、ダウンカウンタ１０８、
フリップフロップｌＯ９、および駆動回路１１０は燃料
噴射弁７を制御するためのものである。すなわち、後述
のルーチンにおいて、燃料噴射量ＴＡＵが演算されると
、燃料噴射量ＴＡＵがダウンカウンタ１０日にプリセッ
トされると共にフリップフロップ１０９もセットされる
。この結果、駆動回路１１０が燃料噴射弁７の付勢を開
始する。他方、ダウンカウンタ１０８がクロック信号（
図示せず）を計数して最後にそのキャリアウド端子が“
１”レベルとなったときに、フリップフロップ１０９が
セットされて駆動回路１１０は燃料噴射弁７の付勢を停
止する。つまり、上述の燃料噴射ＩＴＡＵだけ燃料噴射
弁７は付勢され、従って、燃料噴射量ＴＡＵに応じた量
の燃料が機関本体１の燃焼室に送り込まれることになる
。
フリップフロップｌＯ９、および駆動回路１１０は燃料
噴射弁７を制御するためのものである。すなわち、後述
のルーチンにおいて、燃料噴射量ＴＡＵが演算されると
、燃料噴射量ＴＡＵがダウンカウンタ１０日にプリセッ
トされると共にフリップフロップ１０９もセットされる
。この結果、駆動回路１１０が燃料噴射弁７の付勢を開
始する。他方、ダウンカウンタ１０８がクロック信号（
図示せず）を計数して最後にそのキャリアウド端子が“
１”レベルとなったときに、フリップフロップ１０９が
セットされて駆動回路１１０は燃料噴射弁７の付勢を停
止する。つまり、上述の燃料噴射ＩＴＡＵだけ燃料噴射
弁７は付勢され、従って、燃料噴射量ＴＡＵに応じた量
の燃料が機関本体１の燃焼室に送り込まれることになる
。
なお、ＣＰＵ１０３の割り込み発生は、Ａ／Ｄ変換器１
０１のＡ／Ｄ変換終了時、入出力インターフェイス１０
２がクランク角センサ６のパルス信号を受信した時、ク
ロック発生回路１０７がらの割込信号を受信した時、等
である。
０１のＡ／Ｄ変換終了時、入出力インターフェイス１０
２がクランク角センサ６のパルス信号を受信した時、ク
ロック発生回路１０７がらの割込信号を受信した時、等
である。
圧力センサ３の吸入空気圧データＰＭおよび水温センサ
９の冷却水温データＴＨＷは所定時間毎に実行されるＡ
／Ｄ変換ルーチンによって取り込まれてＲＡＭ１０５の
所定領域に格納される。つまり、ＲＡＭ１０５における
データＰＭおよびＴＨＷは所定時間毎に更新されている
。また、回転速度データＮｅはクランク角センサ６の３
０’ＣＡ毎に割り込みによって演算されてＲＡＭ１０５
の所定領域に格納される。
９の冷却水温データＴＨＷは所定時間毎に実行されるＡ
／Ｄ変換ルーチンによって取り込まれてＲＡＭ１０５の
所定領域に格納される。つまり、ＲＡＭ１０５における
データＰＭおよびＴＨＷは所定時間毎に更新されている
。また、回転速度データＮｅはクランク角センサ６の３
０’ＣＡ毎に割り込みによって演算されてＲＡＭ１０５
の所定領域に格納される。
以下、第３図の制御回路１０の動作を説明する。
第４図は平均有効トルク演算ルーチンであって、所定時
間毎に実行される。すなわち、第４図のルーチンは第５
図に示す複数のクランク角位置ＡＴＤＣ５’ＣＡ（上死
点後５°）、ＡＴＤＣ２０′ＣＡ、 ＡＴＤＣ３５°
Ｃ八、 ＡＴＤＣ５０′ＣＡの４点における燃焼圧Ｐ
Ｉ。
間毎に実行される。すなわち、第４図のルーチンは第５
図に示す複数のクランク角位置ＡＴＤＣ５’ＣＡ（上死
点後５°）、ＡＴＤＣ２０′ＣＡ、 ＡＴＤＣ３５°
Ｃ八、 ＡＴＤＣ５０′ＣＡの４点における燃焼圧Ｐ
Ｉ。
Ｐ、、Ｐ、、Ｐ、を演算し、これらの瞬時の燃焼圧を加
算することにより得られる平均有効燃焼圧をトルク代用
値ＰＴＲＱとするものである。なお、この演算方法につ
いては本願出願人は既に特開昭６３−６１１２９号公報
に提案している。
算することにより得られる平均有効燃焼圧をトルク代用
値ＰＴＲＱとするものである。なお、この演算方法につ
いては本願出願人は既に特開昭６３−６１１２９号公報
に提案している。
すなわち、ステップ４０１〜４０５にてクランク角位置
がＢＴＤＣ１６０°ＣＡ （上死点前１６０°） 、Ａ
ＴＤＣ５゜ＣＡ、 ＡＴＤＣ２０′ＣＡ 、 ＡＴ
ＤＣ３５′ＣＡ、もしくはＡＴＤＣ５０°ＣＡか否かを
判別する。いずれのクランク角位置でもなければステッ
プ４１７に直接進む。
がＢＴＤＣ１６０°ＣＡ （上死点前１６０°） 、Ａ
ＴＤＣ５゜ＣＡ、 ＡＴＤＣ２０′ＣＡ 、 ＡＴ
ＤＣ３５′ＣＡ、もしくはＡＴＤＣ５０°ＣＡか否かを
判別する。いずれのクランク角位置でもなければステッ
プ４１７に直接進む。
クランク角度位置ＢＴＤＣ１６０°ＣＡであればステッ
プ４０６に進み、燃焼圧センサ１１の燃焼圧をＡ／Ｄ変
換して取り込み、■。としてＲＡＭ１０５に格納する。
プ４０６に進み、燃焼圧センサ１１の燃焼圧をＡ／Ｄ変
換して取り込み、■。としてＲＡＭ１０５に格納する。
なお、吸気下死点付近の値ｖ６は燃焼圧センサ１１の温
度等による出力ドリフト、オフセット電圧のばらつき等
を吸収するために、他のクランク位置での燃焼圧の基準
値とするものである。
度等による出力ドリフト、オフセット電圧のばらつき等
を吸収するために、他のクランク位置での燃焼圧の基準
値とするものである。
クランク角位置がＡＴＤＣ５°ＣＡであればステップ４
０７に進み、燃焼圧センサ１１の燃焼圧をＡ／Ｄ変換し
て■１として取り込む。次に、ステップ４０８にて、基
準値Ｖ０を減算した値ＰＩ（＝ＶＩ Ｖ（＋）をＡＴ
ＤＣ５＠ＣＡでの燃焼圧として演算してＲＡＭ１０５に
格納する。
０７に進み、燃焼圧センサ１１の燃焼圧をＡ／Ｄ変換し
て■１として取り込む。次に、ステップ４０８にて、基
準値Ｖ０を減算した値ＰＩ（＝ＶＩ Ｖ（＋）をＡＴ
ＤＣ５＠ＣＡでの燃焼圧として演算してＲＡＭ１０５に
格納する。
クランク角位置がＡＴＤＣ２０°Ｃ＾であればステップ
４０９に進み、燃焼圧センサ１１の燃焼圧をＡ／Ｄ変換
してＶｔとして取り込む。次に、ステップ４１０にて、
基準値■。を減算した値Ｐ２（＝Ｖ、−ＶＯ）をＡＴＤ
Ｃ２０’ ＣＡでの燃焼圧として演算してＲＡＭ１０５
に格納する。
４０９に進み、燃焼圧センサ１１の燃焼圧をＡ／Ｄ変換
してＶｔとして取り込む。次に、ステップ４１０にて、
基準値■。を減算した値Ｐ２（＝Ｖ、−ＶＯ）をＡＴＤ
Ｃ２０’ ＣＡでの燃焼圧として演算してＲＡＭ１０５
に格納する。
クランク角位置がＡＴＤＣ３５′ＣＡであればステップ
４１１に進み、燃焼圧センサ１１の燃焼圧をＡ／Ｄ変換
して■３として取り込む。次に、ステップ４１２ニテ、
基準値ｖ０を減算した値Ｐｔ（＝Ｖｚ−■。）を＾ＴＤ
Ｃ３５°Ｃ＾での燃焼圧として演算してＲＡＭ１０５に
格納する。
４１１に進み、燃焼圧センサ１１の燃焼圧をＡ／Ｄ変換
して■３として取り込む。次に、ステップ４１２ニテ、
基準値ｖ０を減算した値Ｐｔ（＝Ｖｚ−■。）を＾ＴＤ
Ｃ３５°Ｃ＾での燃焼圧として演算してＲＡＭ１０５に
格納する。
クランク角位置がＡＴＤＣ５０°ＣＡであればステ・ノ
ブ４１３に進み、燃焼圧センサ１１の燃焼圧をＡ／Ｄ変
換して■４として取り込む。次に、ステップ４１４ ニ
テ、基準値ｖ０を減算した値Ｐ ４−（＝ Ｖ ４−■
。）をＡＴＤＣ５０” Ｃ＾での燃焼圧として演算して
ＲＡＭ１０５に格納する。次に、ステップ４１５にて平
均有効トルク値ＴＲＱを、 ＴＲＱ ←０．５・Ｐ＋ ＋ ２．０−Ｐｔ＋ ３．０−ｈ＋
４．０・Ｐ４により演算し、次に、ステップ４１６にて
トルク変動量ΔＴＲＱを演算する。なお、ステップ４１
６については後述する。
ブ４１３に進み、燃焼圧センサ１１の燃焼圧をＡ／Ｄ変
換して■４として取り込む。次に、ステップ４１４ ニ
テ、基準値ｖ０を減算した値Ｐ ４−（＝ Ｖ ４−■
。）をＡＴＤＣ５０” Ｃ＾での燃焼圧として演算して
ＲＡＭ１０５に格納する。次に、ステップ４１５にて平
均有効トルク値ＴＲＱを、 ＴＲＱ ←０．５・Ｐ＋ ＋ ２．０−Ｐｔ＋ ３．０−ｈ＋
４．０・Ｐ４により演算し、次に、ステップ４１６にて
トルク変動量ΔＴＲＱを演算する。なお、ステップ４１
６については後述する。
そして、ステップ４１７にてこのルーチンは終了する。
なお、第４図のルーチンは所定時間毎に実行されるよう
に構成しているが、実際には、クランク角センサ６の３
０°ＣＡ信号の割り込みによって行われる３０°ＣＡ割
り込みルーチンによって行われる。この場合には、第５
図に示すごとく、７２０゜ＣＡ信号に応じてクリアされ
、３０°ＣＡ割り込み毎にカウントアンプするアングル
カウンタＮＡを設け、アングルカウンタＮＡの値に応じ
て燃焼圧をＡ／Ｄ変換するものであるが、ＡＴＤＣ５°
Ｃ八、へ ＡＴＤＣ３５°ＣＡの位置は３０°Ｃ＾割り
込み時点と一致しなし）。従って、＾ＴＤＣ５＠Ｃ＾、
＾ＴＤＣ３５＠Ｃ八でのＡ／Ｄ変換はその直前の３０’
ＣＡ割り込み時点（ＮＡ＝“θ″、“１”）で１５°伽
時間を演算してタイマに設定し、タイマによってＣＰ［
１１０３に割り込ませることにより行う。
に構成しているが、実際には、クランク角センサ６の３
０°ＣＡ信号の割り込みによって行われる３０°ＣＡ割
り込みルーチンによって行われる。この場合には、第５
図に示すごとく、７２０゜ＣＡ信号に応じてクリアされ
、３０°ＣＡ割り込み毎にカウントアンプするアングル
カウンタＮＡを設け、アングルカウンタＮＡの値に応じ
て燃焼圧をＡ／Ｄ変換するものであるが、ＡＴＤＣ５°
Ｃ八、へ ＡＴＤＣ３５°ＣＡの位置は３０°Ｃ＾割り
込み時点と一致しなし）。従って、＾ＴＤＣ５＠Ｃ＾、
＾ＴＤＣ３５＠Ｃ八でのＡ／Ｄ変換はその直前の３０’
ＣＡ割り込み時点（ＮＡ＝“θ″、“１”）で１５°伽
時間を演算してタイマに設定し、タイマによってＣＰ［
１１０３に割り込ませることにより行う。
また、平均有効トルク値として燃焼圧を用いたが、トル
クセンサを設けて直接得ることもできる。
クセンサを設けて直接得ることもできる。
第６図は第４図のトルク変動量演算ステップ４１６の詳
細なフローチャートである。すなわち、ステップ６０１
では、平均有効トルク値ＴＲ（１の１サイクル前の値Ｔ
ＲＱ Ｏからの低下量ΔＴＲＱを演算する。
細なフローチャートである。すなわち、ステップ６０１
では、平均有効トルク値ＴＲ（１の１サイクル前の値Ｔ
ＲＱ Ｏからの低下量ΔＴＲＱを演算する。
つまり、
ΔＴＲロ → ＴＲＱＯ−ＴＲＱ
とする。ステップ６０２では、次の実行に備え、ＴＲＱ
をＴＲＱＯとする。
をＴＲＱＯとする。
ステップ６０３では、トルク低下量Δ↑ＲＱが正か負か
を判別する。すなわち、トルク低下量ΔＴＲＱが負の場
合には、言い換えると、トルクとしては増大する場合に
は、トルク値ＴＲＱは理想トルクに沿って変化している
ものとみなし、ステップ６０５にてトルク変動量として
の値ΔＴＲ口を０とする。
を判別する。すなわち、トルク低下量ΔＴＲＱが負の場
合には、言い換えると、トルクとしては増大する場合に
は、トルク値ＴＲＱは理想トルクに沿って変化している
ものとみなし、ステップ６０５にてトルク変動量として
の値ΔＴＲ口を０とする。
他方、トルク低下ＩＴＲＱが正の場合には、言い換える
と、トルクとしては減少する場合のみ、トルク変動が生
じたものとみなし、値ΔＴＲＱをトルク変動量とみなす
が、この場合には、減速時にもトルクが減少するのでス
テップ６０４にて減速処理を行う。つまり、減速時には
、吸入空気量の減少に伴うトルク低下と燃焼悪化に伴う
トルク低下とが区別できないため、後述のごと（、トル
ク変動量による機関の制御たとえば燃料噴射量のフィー
ドバック制御を停止するようにしたものである。
と、トルクとしては減少する場合のみ、トルク変動が生
じたものとみなし、値ΔＴＲＱをトルク変動量とみなす
が、この場合には、減速時にもトルクが減少するのでス
テップ６０４にて減速処理を行う。つまり、減速時には
、吸入空気量の減少に伴うトルク低下と燃焼悪化に伴う
トルク低下とが区別できないため、後述のごと（、トル
ク変動量による機関の制御たとえば燃料噴射量のフィー
ドバック制御を停止するようにしたものである。
ステップ６０６では、ステップ６０６にて設定される減
速フラグＦＤにより減速状態（ＦＤ＝“１”）か否かを
判別する。この結果、減速状態の場合には、ステップ６
１４に直接進み、減速状態でなければステップ６０７〜
６１３に進む。
速フラグＦＤにより減速状態（ＦＤ＝“１”）か否かを
判別する。この結果、減速状態の場合には、ステップ６
１４に直接進み、減速状態でなければステップ６０７〜
６１３に進む。
ステップ６０７では、トルク変動量ΔＴＲＱのＩＯサイ
クル分の値ΔＴＲＱ １０にトルク変動量ΔＴＲＱを加
算する。
クル分の値ΔＴＲＱ １０にトルク変動量ΔＴＲＱを加
算する。
ステップ６０８ ．６０９では、トルク変動量ΔＴＲＱ
のトルク変動回数ＣＴＲＱを計数する。すなわち、ΔＴ
ＲＱ＞Ｘ、の場合のみ、ΔＴＲＱをカウンタＣＴＲＱを
＋１カウントアツプする。
のトルク変動回数ＣＴＲＱを計数する。すなわち、ΔＴ
ＲＱ＞Ｘ、の場合のみ、ΔＴＲＱをカウンタＣＴＲＱを
＋１カウントアツプする。
ステップ６１０では、サイクルカウンタＣＹＣを＋１カ
ウントアツプし、ステップ６１１にてＣＹＣ≧ｌＯか否
かを判別し、ＣＹＣ≧ｌＯの場合のみステップ６１２
．６１３に進む、すなわち、ステップ６１２゜６１３で
のＦＡＦ演算は１０サイクル毎に実行される。ステップ
６１２では、補正ＩＫを、下表に示すΔＴＲＱ １０と
ＣＴＱＲの２次元マツプを用いて補間計算する。
ウントアツプし、ステップ６１１にてＣＹＣ≧ｌＯか否
かを判別し、ＣＹＣ≧ｌＯの場合のみステップ６１２
．６１３に進む、すなわち、ステップ６１２゜６１３で
のＦＡＦ演算は１０サイクル毎に実行される。ステップ
６１２では、補正ＩＫを、下表に示すΔＴＲＱ １０と
ＣＴＱＲの２次元マツプを用いて補間計算する。
なお、Ｋ値を設定する際には、以下の点が考慮されてい
る。ΔＴＲＱ １０が小さい場合には、基本的にトルク
変動量増大側（リーン側）へ調整するものであるが、大
きなトルク低下の回数ＣＴＲＱが大きい場合には頻度の
少ない大きなトルク変動量が存在するため、トルク変動
量増大側への調整を中止するか、あるいは、トルク変動
量減少側（リッチ側）へ変更する。同様に、ΔＴｌ？Ｑ
１０が大きい場合には、ＣＴｌ？Ｑの値が大きい場合
は、トルク変動量減少側（リッチ側）への調整量を大き
くすることにより、ドラビリの悪化を防止する。
る。ΔＴＲＱ １０が小さい場合には、基本的にトルク
変動量増大側（リーン側）へ調整するものであるが、大
きなトルク低下の回数ＣＴＲＱが大きい場合には頻度の
少ない大きなトルク変動量が存在するため、トルク変動
量増大側への調整を中止するか、あるいは、トルク変動
量減少側（リッチ側）へ変更する。同様に、ΔＴｌ？Ｑ
１０が大きい場合には、ＣＴｌ？Ｑの値が大きい場合
は、トルク変動量減少側（リッチ側）への調整量を大き
くすることにより、ドラビリの悪化を防止する。
次に、ステップ６１３にて、空燃比補正係数ＦＡＦを、
ＦＡＦ ４−ＦＡＦ＋Ｋ
により更新する。このようにして、平均的に変化するト
ルク変動量に対しては、平均トルク変動量ΔＴＲＱ １
０により空燃比を補償し、大きく変化するトルク変動量
に対しては、トルク変動回数ＣＴＲ口により空燃比を補
償する。
ルク変動量に対しては、平均トルク変動量ΔＴＲＱ １
０により空燃比を補償し、大きく変化するトルク変動量
に対しては、トルク変動回数ＣＴＲ口により空燃比を補
償する。
ステップ６１４では、ΔＴＲＱ １０ 、 ＣＴＲＱ
、 ＣＹＣをクリアして次の実行に備え、ステップ６１
５にてこのルーチンは終了する。
、 ＣＹＣをクリアして次の実行に備え、ステップ６１
５にてこのルーチンは終了する。
なお、ステップ６０７では、トルク変動量ΔＴＲＱの平
均値ΔＴＲＱ １０として１サイクル前からの低下量と
したが、トルクＴＲＱの平均値（なまじ値）からの低下
量としてもよい。
均値ΔＴＲＱ １０として１サイクル前からの低下量と
したが、トルクＴＲＱの平均値（なまじ値）からの低下
量としてもよい。
第７図は第６図の減速処理ステップ６０４の詳細なフロ
ーチャートである。すなわち、ステップ７０１では、ト
ルク変動量（低下量）ΔＴＲＱが所定値Ｘ１より大きい
か否かを判別し、ステップ７０２ではΔＴＲＱ＞Ｘ、の
状態が連続して現れる回数ＣＮＴを計数する。この結果
、ΔＴＲＱ＞Ｘ、の状態がＸ２回以上持続した場合のみ
、ステップ７０３のフローはステップ７０４に進み、減
速フラグＦＤをセットする（ＦＤ＝“１”）、他方、Δ
ＴＲＱ≦Ｘ、であれば、ステップ７０１でのフローはス
テップ７０５に進み、カウンタＣＮＴをクリアし、さら
に、ステップ７０６にて減速フラグＦＤをリセットする
（ＦＤ−“０′）。
ーチャートである。すなわち、ステップ７０１では、ト
ルク変動量（低下量）ΔＴＲＱが所定値Ｘ１より大きい
か否かを判別し、ステップ７０２ではΔＴＲＱ＞Ｘ、の
状態が連続して現れる回数ＣＮＴを計数する。この結果
、ΔＴＲＱ＞Ｘ、の状態がＸ２回以上持続した場合のみ
、ステップ７０３のフローはステップ７０４に進み、減
速フラグＦＤをセットする（ＦＤ＝“１”）、他方、Δ
ＴＲＱ≦Ｘ、であれば、ステップ７０１でのフローはス
テップ７０５に進み、カウンタＣＮＴをクリアし、さら
に、ステップ７０６にて減速フラグＦＤをリセットする
（ＦＤ−“０′）。
そして、ステップ７０７にてこのルーチンは終了する。
なお、ステップ７０３での値Ｘｔはたとえば３である。
第８図は噴射量演算ルーチンであって、所定クランク角
毎たとえば３６０°ＣＡ毎に実行される。ステップ８０
１では、ＲＡＭ１０５により吸入空気圧データＰＭおよ
び回転速度データＮｅを読み出して基本噴射１１ＴＡＵ
Ｐを演算する。ステップ８０２では、最終噴射量ＴＡＵ
を、 ＴＡＵ −ｈ ＴＡＵＰ −ＦＡＦ ・ α ＋
βにより演算する。なお、α、βは他の運転状態パラ
メータによって定まる補正量であり、たとえば図示しな
いスロットル位置センサからの信号、あるいは吸気温セ
ンサからの信号、バッテリ電圧等により決められる補正
量であり、これらもＲＡＭ１０５に格納されている。次
いで、ステップ８０３にて、１１Ｊ射ＭＴＡＵをダウン
カウンタ１０Ｂにセットすると共にクリップフロップ１
０９をセントして燃料噴射を開始させる。そして、ステ
ップ８０４にてこのルーチンは終了する。なお、上述の
ごとく、噴射１１ＴＡＵに相当する時間が経過すると、
ダウンカウンタ１０８のキャリアウド信号によってフリ
ップフロップ１０９がリセットされて燃料噴射は終了す
る。
毎たとえば３６０°ＣＡ毎に実行される。ステップ８０
１では、ＲＡＭ１０５により吸入空気圧データＰＭおよ
び回転速度データＮｅを読み出して基本噴射１１ＴＡＵ
Ｐを演算する。ステップ８０２では、最終噴射量ＴＡＵ
を、 ＴＡＵ −ｈ ＴＡＵＰ −ＦＡＦ ・ α ＋
βにより演算する。なお、α、βは他の運転状態パラ
メータによって定まる補正量であり、たとえば図示しな
いスロットル位置センサからの信号、あるいは吸気温セ
ンサからの信号、バッテリ電圧等により決められる補正
量であり、これらもＲＡＭ１０５に格納されている。次
いで、ステップ８０３にて、１１Ｊ射ＭＴＡＵをダウン
カウンタ１０Ｂにセットすると共にクリップフロップ１
０９をセントして燃料噴射を開始させる。そして、ステ
ップ８０４にてこのルーチンは終了する。なお、上述の
ごとく、噴射１１ＴＡＵに相当する時間が経過すると、
ダウンカウンタ１０８のキャリアウド信号によってフリ
ップフロップ１０９がリセットされて燃料噴射は終了す
る。
なお、上述の実施例においては、１つの気筒についての
トルク変動量検出装置を示しているが、多気筒について
独立に制御する場合には、各気筒毎にトルク変動量検出
を行うことは容易である。
トルク変動量検出装置を示しているが、多気筒について
独立に制御する場合には、各気筒毎にトルク変動量検出
を行うことは容易である。
また、上述の実施例においては、トルク変動量にもとづ
いて燃料噴射量を制御しているが、点火時期、ＥＧＲｉ
ｌ等を制御してもよい。
いて燃料噴射量を制御しているが、点火時期、ＥＧＲｉ
ｌ等を制御してもよい。
さらに、上述の実施例では、吸入空気圧および機関の回
転速度に応じて燃料噴射量を演算しているが、吸入空気
量および機関の回転速度、もしくはスロットル弁開度お
よび機関の回転速度に応じて燃料噴射量を演算してもよ
い。
転速度に応じて燃料噴射量を演算しているが、吸入空気
量および機関の回転速度、もしくはスロットル弁開度お
よび機関の回転速度に応じて燃料噴射量を演算してもよ
い。
さらに、上述の実施例では、燃料噴射弁により吸気系へ
の燃料噴射量を制御する内燃機関を示したが、キャブレ
タ式内燃機関にも本発明を適用し得る。たとえば、エレ
クトリック・エア・コントロールパルプ（ＥＡＣＶ）に
より機関の吸入空気量を調整して空燃比を制御するもの
、エレクトリック・ブリード・エア・コントロールバル
ブによりキャブレタのエアブリード量を調整してメイン
系通路およびスロー系通路への大気の導入により空燃比
を制御するもの、機関の排気系へ送り込まれる２次空気
量を調整するもの、等に本発明を適用し得る。この場合
には、ステップ８０１における基本噴射量ＴＡＵＰ相当
の基本燃料噴射量がキャプレタ自身によって決定され、
すなわち、吸入空気量に応じた吸気管負圧と機関の回転
速度に応じて決定され、ステップ８０２にて最終燃料噴
射量ＴＡＵに相当する供給空気量が演算される。
の燃料噴射量を制御する内燃機関を示したが、キャブレ
タ式内燃機関にも本発明を適用し得る。たとえば、エレ
クトリック・エア・コントロールパルプ（ＥＡＣＶ）に
より機関の吸入空気量を調整して空燃比を制御するもの
、エレクトリック・ブリード・エア・コントロールバル
ブによりキャブレタのエアブリード量を調整してメイン
系通路およびスロー系通路への大気の導入により空燃比
を制御するもの、機関の排気系へ送り込まれる２次空気
量を調整するもの、等に本発明を適用し得る。この場合
には、ステップ８０１における基本噴射量ＴＡＵＰ相当
の基本燃料噴射量がキャプレタ自身によって決定され、
すなわち、吸入空気量に応じた吸気管負圧と機関の回転
速度に応じて決定され、ステップ８０２にて最終燃料噴
射量ＴＡＵに相当する供給空気量が演算される。
以上説明したように本発明によれば、トルク変動量の平
均的な値ΔＴＲＱ １０と大きなトルク低下量が反映さ
れるトルク変動カウンタ値ＣＴＲ口との導入により、ト
ルク変動量が平均的に変化する場合とトルク変動量が大
きく変化する場合の両方に対処でき、機関の安定性およ
び応答性を改良できる。
均的な値ΔＴＲＱ １０と大きなトルク低下量が反映さ
れるトルク変動カウンタ値ＣＴＲ口との導入により、ト
ルク変動量が平均的に変化する場合とトルク変動量が大
きく変化する場合の両方に対処でき、機関の安定性およ
び応答性を改良できる。
第１図は本発明の詳細な説明するための全体ブロック図
、 第２図は従来のトルク変動量を利用した機関の制御タイ
ミング図、 第３図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実
施例を示す全体概略図、 第４図、第６図、第７図、第８図、は第３図の制御回路
の動作を説明するためのフローチャート、第５図は第４
図のフローチャートを補足説明するためのタイミング図
である。 １・・・機関本体、 ３・・・圧力セン
サ、４・・・ディストリビユータ、 ５．６・・・クランク角センサ、 １０・・・制御回
路、１１・・・燃焼圧センサ、 １３・・・触媒コンバータ。
、 第２図は従来のトルク変動量を利用した機関の制御タイ
ミング図、 第３図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実
施例を示す全体概略図、 第４図、第６図、第７図、第８図、は第３図の制御回路
の動作を説明するためのフローチャート、第５図は第４
図のフローチャートを補足説明するためのタイミング図
である。 １・・・機関本体、 ３・・・圧力セン
サ、４・・・ディストリビユータ、 ５．６・・・クランク角センサ、 １０・・・制御回
路、１１・・・燃焼圧センサ、 １３・・・触媒コンバータ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、内燃機関のトルクを検出するトルク検出手段と、 該検出されたトルクから１サイクル毎のトルク変動量を
演算する１サイクル毎トルク変動量演算手段と、 該演算されたトルク変動量の所定期間内の平均値を第１
の値として演算する平均トルク変動量演算手段と、 前記所定期間内において前記演算されたトルク変動量の
所定値を超えた回数を計数するトルク変動回数計数手段
と、 前記第１、第２の値に応じて前記機関の制御因子を調整
する調整手段と、 を具備する内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63227594A JP2623764B2 (ja) | 1988-09-13 | 1988-09-13 | 内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63227594A JP2623764B2 (ja) | 1988-09-13 | 1988-09-13 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0278749A true JPH0278749A (ja) | 1990-03-19 |
| JP2623764B2 JP2623764B2 (ja) | 1997-06-25 |
Family
ID=16863370
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63227594A Expired - Fee Related JP2623764B2 (ja) | 1988-09-13 | 1988-09-13 | 内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2623764B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06221217A (ja) * | 1993-01-28 | 1994-08-09 | Unisia Jecs Corp | 内燃機関のサージ・トルク検出装置 |
| JP2024085289A (ja) * | 2022-12-14 | 2024-06-26 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車 |
-
1988
- 1988-09-13 JP JP63227594A patent/JP2623764B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06221217A (ja) * | 1993-01-28 | 1994-08-09 | Unisia Jecs Corp | 内燃機関のサージ・トルク検出装置 |
| JP2024085289A (ja) * | 2022-12-14 | 2024-06-26 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2623764B2 (ja) | 1997-06-25 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |