JPH057548B2 - - Google Patents
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- JPH057548B2 JPH057548B2 JP57027842A JP2784282A JPH057548B2 JP H057548 B2 JPH057548 B2 JP H057548B2 JP 57027842 A JP57027842 A JP 57027842A JP 2784282 A JP2784282 A JP 2784282A JP H057548 B2 JPH057548 B2 JP H057548B2
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- JP
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- reduction
- intake pipe
- pipe pressure
- engine
- increase
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
- F02D41/263—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the program execution being modifiable by physical parameters
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/107—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration and deceleration
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Computer Hardware Design (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
本発明は、内燃機関の電子制御燃料噴射方法に
係り、特に、吸気管圧力感知式の電子制御燃料噴
射装置を備えた自動車用内燃機関に用いるのに好
適な、エンジンの吸気管圧力とエンジン回転数に
応じて基本噴射量を求めると共に、過渡時は、エ
ンジン運転状態に応じて算出される補正係数によ
り前記基本噴射量を補正することによつて燃料噴
射量を決定するようにした内燃機関の電子制御燃
料噴射方法の改良に関する。
係り、特に、吸気管圧力感知式の電子制御燃料噴
射装置を備えた自動車用内燃機関に用いるのに好
適な、エンジンの吸気管圧力とエンジン回転数に
応じて基本噴射量を求めると共に、過渡時は、エ
ンジン運転状態に応じて算出される補正係数によ
り前記基本噴射量を補正することによつて燃料噴
射量を決定するようにした内燃機関の電子制御燃
料噴射方法の改良に関する。
自動車用エンジン等の内燃機関の燃焼室に所定
空燃比の混合気を供給する方法の一つに、電子制
御燃料噴射装置を用いるものがある。 これは、エンジン内に燃料を噴射するためのイ
ンジエクタを、例えば、エンジンの吸気マニホー
ルド或いはスロツトルボデイに、エンジン気筒数
個或いは１個配設し、該インジエクタの開弁時間
をエンジンの運転状態に応じて制御することによ
り、所定の空燃比の混合気がエンジン燃焼室に供
給されるようにするものである。 この電子制御燃料噴射装置には、大別して、エ
ンジンの吸入空気量とエンジン回転数に応じて基
本燃料噴射量を求めるようにした、いわゆる吸入
空気量感知式の電子制御燃料噴射装置と、エンジ
ンの吸気管圧力とエンジン回転数に応じて基本噴
射量を求めるようにした、いわゆる吸気管圧力感
知式の電子制御燃料噴射装置がある。 このうち前者は、空燃比を精密に制御すること
が可能であり、排気ガス浄化対策が施された自動
車用エンジンに広く用いられるようになつてい
る。 しかしながら、この吸入空気量感知式の電子制
御燃料噴射装置においては、吸入空気量が、アイ
ドル時と高負荷時で50倍程度変化し、ダイナミツ
クレンジが広いので、吸入空気量を電気信号に変
換する際の精度が低くなるだけでなく、後段のデ
ジタル制御回路における計算精度を高めようとす
ると、電気信号のビツト長が長くなり、デジタル
制御回路として高価なコンピユータを用いる必要
がある。又、吸入空気量を検出するために、エア
フローメータ等の非常に精密な構造を有するセン
サを用いる必要があり、設備費が高価となる等の
問題点を有していた。 一方、後者の吸気管圧力感知式の電子制御燃料
噴射装置においては、吸気管圧力の変化量が２〜
３倍程度と少なく、タイナミツクレンジが狭いの
で、後段のデジタル制御回路における演算処理が
容易であるだけでなく、吸気管圧力を検知するた
めの圧力センサも安価であるという特徴を有す
る。
空燃比の混合気を供給する方法の一つに、電子制
御燃料噴射装置を用いるものがある。 これは、エンジン内に燃料を噴射するためのイ
ンジエクタを、例えば、エンジンの吸気マニホー
ルド或いはスロツトルボデイに、エンジン気筒数
個或いは１個配設し、該インジエクタの開弁時間
をエンジンの運転状態に応じて制御することによ
り、所定の空燃比の混合気がエンジン燃焼室に供
給されるようにするものである。 この電子制御燃料噴射装置には、大別して、エ
ンジンの吸入空気量とエンジン回転数に応じて基
本燃料噴射量を求めるようにした、いわゆる吸入
空気量感知式の電子制御燃料噴射装置と、エンジ
ンの吸気管圧力とエンジン回転数に応じて基本噴
射量を求めるようにした、いわゆる吸気管圧力感
知式の電子制御燃料噴射装置がある。 このうち前者は、空燃比を精密に制御すること
が可能であり、排気ガス浄化対策が施された自動
車用エンジンに広く用いられるようになつてい
る。 しかしながら、この吸入空気量感知式の電子制
御燃料噴射装置においては、吸入空気量が、アイ
ドル時と高負荷時で50倍程度変化し、ダイナミツ
クレンジが広いので、吸入空気量を電気信号に変
換する際の精度が低くなるだけでなく、後段のデ
ジタル制御回路における計算精度を高めようとす
ると、電気信号のビツト長が長くなり、デジタル
制御回路として高価なコンピユータを用いる必要
がある。又、吸入空気量を検出するために、エア
フローメータ等の非常に精密な構造を有するセン
サを用いる必要があり、設備費が高価となる等の
問題点を有していた。 一方、後者の吸気管圧力感知式の電子制御燃料
噴射装置においては、吸気管圧力の変化量が２〜
３倍程度と少なく、タイナミツクレンジが狭いの
で、後段のデジタル制御回路における演算処理が
容易であるだけでなく、吸気管圧力を検知するた
めの圧力センサも安価であるという特徴を有す
る。
しかしながら、吸入空気量感知式の電子制御燃
料噴射装置に比べると、空燃比の制御精度が低
く、特に加速時においては、吸気管圧力が増大し
なければ燃料噴射量が増えないため、空燃比が一
時的にリーンとなつて、加速性能が低いものであ
つた。 このような問題点を解消するべく、従来は、絞
り弁に配設された櫛刃状のセンサから出力される
パルス列に応じて加速増量を行うようにしていた
が、ドライバビリテイを高めるためには、増量の
量を非常に大としなければならず、その場合に
は、空燃比がオーバーリツチとなつて、排気ガス
中の一酸化炭素量が異常に増大し、空燃比を三元
触媒コンバータに適した所定範囲内に維持するこ
とができなかつた。これは、排気下流側に配設し
た酸素濃度センサの出力信号に応じて燃料噴射量
をフイードバツク制御するようにした場合におい
ても、酸素濃度センサの応答が遅いため、同様で
ある。 従つて従来は、吸気管圧力感知式の電子制御燃
料噴射装置を、空燃比を精密に制御することが必
要な、排気ガス浄化対策が施された自動車用エン
ジンに用いることは困難であると考えられてい
た。 又、吸気管圧力感知式の電子制御燃料噴射装置
においては、減速時には、吸気管圧力が減少しな
ければ、燃料噴射量が減らないため、空燃比が一
時的にリツチとなつて、排気ガス浄化性能も低い
ものであつた。 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくな
されたもので、減速時に、アクセルペダルの踏み
方に応じた、適切な、過度とならない減量補正を
行つて、空燃比を理論空燃比近傍に維持すること
ができ、従つて、良好な過渡応答性能と排気ガス
浄化性能を両立させることができる内燃機関の電
子制御燃料噴射方法を提供することを目的とす
る。
料噴射装置に比べると、空燃比の制御精度が低
く、特に加速時においては、吸気管圧力が増大し
なければ燃料噴射量が増えないため、空燃比が一
時的にリーンとなつて、加速性能が低いものであ
つた。 このような問題点を解消するべく、従来は、絞
り弁に配設された櫛刃状のセンサから出力される
パルス列に応じて加速増量を行うようにしていた
が、ドライバビリテイを高めるためには、増量の
量を非常に大としなければならず、その場合に
は、空燃比がオーバーリツチとなつて、排気ガス
中の一酸化炭素量が異常に増大し、空燃比を三元
触媒コンバータに適した所定範囲内に維持するこ
とができなかつた。これは、排気下流側に配設し
た酸素濃度センサの出力信号に応じて燃料噴射量
をフイードバツク制御するようにした場合におい
ても、酸素濃度センサの応答が遅いため、同様で
ある。 従つて従来は、吸気管圧力感知式の電子制御燃
料噴射装置を、空燃比を精密に制御することが必
要な、排気ガス浄化対策が施された自動車用エン
ジンに用いることは困難であると考えられてい
た。 又、吸気管圧力感知式の電子制御燃料噴射装置
においては、減速時には、吸気管圧力が減少しな
ければ、燃料噴射量が減らないため、空燃比が一
時的にリツチとなつて、排気ガス浄化性能も低い
ものであつた。 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくな
されたもので、減速時に、アクセルペダルの踏み
方に応じた、適切な、過度とならない減量補正を
行つて、空燃比を理論空燃比近傍に維持すること
ができ、従つて、良好な過渡応答性能と排気ガス
浄化性能を両立させることができる内燃機関の電
子制御燃料噴射方法を提供することを目的とす
る。
本発明は、エンジンの吸気管圧力とエンジン回
転数に応じて基本噴射量を求めると共に、過渡時
は、エンジン運転状態に応じて算出される補正係
数により前記基本噴射量を補正することによつて
燃料噴射量を決定するようにした内燃機関の電子
制御燃料噴射方法において、減速時に、絞り弁開
度の所定時間毎の変化量に応じた値を積算した値
を補正係数として、絞り弁開度の減少速度に応じ
た減量補正を行う絞り弁開度減量と、吸気管圧力
の所定時間毎の変化量に応じた値を積算した値を
補正係数として、吸気管圧力の減少速度に応じた
減量補正を行う吸気管圧力減量と、を組合せた減
量補正を行い、各減量補正の最小値を辿つて減速
減量を行うようにして、前記目的を達成したもの
である。
転数に応じて基本噴射量を求めると共に、過渡時
は、エンジン運転状態に応じて算出される補正係
数により前記基本噴射量を補正することによつて
燃料噴射量を決定するようにした内燃機関の電子
制御燃料噴射方法において、減速時に、絞り弁開
度の所定時間毎の変化量に応じた値を積算した値
を補正係数として、絞り弁開度の減少速度に応じ
た減量補正を行う絞り弁開度減量と、吸気管圧力
の所定時間毎の変化量に応じた値を積算した値を
補正係数として、吸気管圧力の減少速度に応じた
減量補正を行う吸気管圧力減量と、を組合せた減
量補正を行い、各減量補正の最小値を辿つて減速
減量を行うようにして、前記目的を達成したもの
である。
本発明においては、減速時に、吸気管圧力の減
少に先行して絞り弁開度の減少速度に応じた減量
補正を行う、応答の早い絞り弁開度減量と、吸気
管圧力の減少速度に応じた減量補正を行う、精度
の高い吸気管圧力減量と、を組合せて減量補正を
行うようにしているので、応答が速く、且つ、精
度の高い減速減量を行うことができる。 即ち、前記絞り弁開度減量は、絞り弁開度に基
づいて行われるため、アクセルペダルの踏み方に
応じた減量を迅速に行うことができ、高精度の吸
気管圧力減量が行われる迄の中間減速部分の応答
性を向上させることができる。 これに対して、前記吸気管圧力減量は、絞り弁
開度が変化した後で吸気管圧力の変化が生じてか
ら行われる。この吸気管圧力減量は、実際に燃焼
室に吸入させる空気量に基づいて行われるもので
あり、精度が高い。 なお、吸入空気量感知式の場合には、減速時に
絞り弁が閉じられると、絞り弁より上流側のセン
サ出力は直ちに吸入空気量の減少を検出するのに
対し、実際に燃焼室に吸入される空気量は、絞り
弁より下流側のサージタンクの分だけ減少が遅れ
るため、前記センサ出力により計算される燃料量
の方が先行して減少することとなり、これが適当
な減速減量となるため、本発明のような絞り弁開
度減量を必要としない。 本発明においては、更に、前記絞り弁開度減量
と吸気管圧力減量の最小値を辿つて減速減量を行
うようにしているので、両者が重なる領域でも過
減量となることがない。
少に先行して絞り弁開度の減少速度に応じた減量
補正を行う、応答の早い絞り弁開度減量と、吸気
管圧力の減少速度に応じた減量補正を行う、精度
の高い吸気管圧力減量と、を組合せて減量補正を
行うようにしているので、応答が速く、且つ、精
度の高い減速減量を行うことができる。 即ち、前記絞り弁開度減量は、絞り弁開度に基
づいて行われるため、アクセルペダルの踏み方に
応じた減量を迅速に行うことができ、高精度の吸
気管圧力減量が行われる迄の中間減速部分の応答
性を向上させることができる。 これに対して、前記吸気管圧力減量は、絞り弁
開度が変化した後で吸気管圧力の変化が生じてか
ら行われる。この吸気管圧力減量は、実際に燃焼
室に吸入させる空気量に基づいて行われるもので
あり、精度が高い。 なお、吸入空気量感知式の場合には、減速時に
絞り弁が閉じられると、絞り弁より上流側のセン
サ出力は直ちに吸入空気量の減少を検出するのに
対し、実際に燃焼室に吸入される空気量は、絞り
弁より下流側のサージタンクの分だけ減少が遅れ
るため、前記センサ出力により計算される燃料量
の方が先行して減少することとなり、これが適当
な減速減量となるため、本発明のような絞り弁開
度減量を必要としない。 本発明においては、更に、前記絞り弁開度減量
と吸気管圧力減量の最小値を辿つて減速減量を行
うようにしているので、両者が重なる領域でも過
減量となることがない。
以下図面を参照して、本発明の実施例を詳細に
説明する。 本発明に係る内燃機関の電子制御燃料噴射方法
が採用された吸気管圧力感知式の電子制御燃料噴
射装置の実施例は、第１図及び第２図に示す如
く、外気を取入れるためのエアクリーナ１２と、
該エアクリーナ１２より取入れられた吸入空気の
温度を検出するための吸気温センサ１４と、吸気
通路１６中に配設され、運転席に配設されたアク
セルペダル（図示省略）と連動して開閉するよう
にされた、吸入空気の流量を制御するための絞り
弁１８と、該絞り弁１８がアイドル開度にあるか
否かを検出するためのアイドル接点及び絞り弁１
８の開度に比例した電圧出力を発生するポテンシ
ヨメータを含むスロツトルセンサ２０と、気筒間
の吸気干渉を防止するためのサージタンク２２
と、該サージタンク２２内の圧力から吸気管圧力
を検出するための吸気管圧力センサ２３と、前記
絞り弁１８をバイパスするバイパス通路２４と、
該バイパス通路２４の途中に配設され、該バイパ
ス通路２４の開口面積を制御することによつてア
イドル回転速度を制御するためのアイドル回転制
御弁２６と、吸気マニホールド２８に配設され
た、エンジン１０の吸気ポートに向けて燃料を噴
射するためのインジエクタ３０と、排気マニホー
ルド３２に配設された、排気ガス中の残存酸素濃
度から空燃比を検知するための酸素濃度センサ３
４と、前記排気マニホールド３２下流側の排気管
３６の途中に配設された三元触媒コンバータ３８
と、エンジン１０のクランク軸の回転と連動して
回転するデイストリビユータ軸を有するデイスト
リビユータ４０と、該デイストリビユータ４０に
内蔵された、前記デイストリビユータ軸の回転に
応じて上死点信号及びクランク角信号を出力する
上死点センサ４２及びクランク角センサ４４と、
エンジンブロツクに配設された、エンジン冷却水
温を検知するための冷却水温センサ４６と、変速
機４８の出力軸の回転数から車両の走行速度を検
出するための車速センサ５０と、前記吸気管圧力
センサ２３出力の吸気管圧力と前記クランク角セ
ンサ４４の出力から求められるエンジン回転数に
応じてエンジン１工程あたりの基本噴射量を求め
ると共に、これを前記スロツトルセンサ２０の出
力、前記酸素濃度センサ３４出力の空燃比、前記
冷却水温センサ４６出力のエンジン冷却水温等に
応じて補正することによつて燃料噴射量を決定し
て、前記インジエクタ３０に開弁時間信号を出力
し、又、エンジン運転状態に応じて点火時期を決
定してイグナイタ付コイル５２に点火信号を出力
し、更に、アイドル時に前記アイドル回転制御弁
２６を制御するデジタル制御回路５４とを備えた
自動車用エンジン１０の吸気管圧力感知式電子制
御燃料噴射装置において、前記デジタル制御回路
５４内で、前記スロツトルセンサ２０のアイドル
スイツチがオフとなつた時に所定量の増量補正を
行うアフタアイドル増量と、前記スロツトルセン
サ２０のポテンシヨメータ出力から検知される絞
り弁開度の変化速度に応じた増量補正又は減量補
正を行う絞り弁開度増量及び減量と、前記吸気管
圧力センサ２３の出力から検知される吸気管圧力
の変化速度に応じた増量補正又は減量補正を行う
吸気管圧力増量及び減量を組合せて、加速増量及
び減速減量を行うと共に、各項目が重複した場合
には、その最大値あるいは最小値により、前記加
速増量及び減速減量を行うようにしたものであ
る。 前記デジタル制御回路５４は、第２図に詳細に
示す如く、各種演算処理を行うマイクロプロセツ
サからなる中央処理装置（以下CPUと称する）
６０と、前記吸気温センサ１４、スロツトルセン
サ２０のポテンシヨメータ、吸気管圧力センサ２
３、酸素濃度センサ３４、冷却水温センサ４６等
から入力されるアナログ信号を、デジタル信号に
変換して順次CPU60に取込むためのマルチプレ
クサ付アナログ入力ポート６２と、前記スロツト
ルセンサ２０のアイドル接点、上死点センサ４
２、クランク角センサ４４、連速センサ５０等か
ら入力されるデジタル信号を、所定のタイミング
でCPU60に取込むためのデジタル入力ポート６
４と、プログラムあるいは各種定数等を記憶する
ためのリードオンリーメモリ（以下ROMと称す
る）６６と、CPU60における演算データ等を一
時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ
（以下RAMと称する）６８と、機関停止時にも
補助電源から給電されて記憶を保持できるバツク
アツプ用ランダムアクセスメモリ（以下バツクア
ツプRAMと称する）７０と、CPU60における演
算結果を所定のタイミングで前記アイドル回転制
御弁２６、インジエクタ３０、イグナイタ付コイ
ル５２等に出力するためのデジタル出力ポート７
２と、上記各構成機器間を接続するコモンバス７
４とから構成されている。 以下、実施例の作用を説明する。 まずデジタル制御回路５４は、吸気管圧力セン
サ２３出力の吸気管圧力PMと、クランク角セン
サ４４の出力から算出されるエンジン回転数NE
により、ROM６６に予め記憶されているマツプ
から、基本噴射時間TP（PM、NE）を読出す。 更に、各センサからの信号に応じて、次式を用
いて前記基本噴射時間TP（PM、NE）を補正す
ることにより、燃料噴射時間TAUを算出する。 TAU＝TP（PM、NE）＊（１＋Ｋ＊Ｆ） …(1) ここで、Ｆは、補正係数で、Ｆが正である場合
には増量補正を表わし、Ｆが負である場合には減
量補正を表わしている。又、Ｋは、前記補正係数
Ｆを更に補正するための補正倍率であり、通常は
１とされている。 このようにして決定された燃料噴射時間TAU
に対応する燃料噴射信号が、インジエクタ３０に
出力され、エンジン回転と同期してインジエクタ
３０が燃料噴射時間TAUだけ開かれて、エンジ
ン１０の吸気マニホルド２８内に燃料が噴射され
る。 本実施例における加速増量及び減速減量は次の
ようにして行われる。 即ち、第３図に示す如く、加速時に、アクセル
ペダルが踏み込まれ、スロツトルセンサ２０のア
イドルスイツチが第３図Ａに示す如く、時刻t1で
オフとなると、絞り弁開度TA及び吸気管圧力
PMの増大に先行して、第３図Ｄに実線Ａで示す
ような、極めて迅速な増量補正を行うアフタアイ
ドル増量（以下LL増量と称する）が行われる。 このLL増量は、具体的には、例えば、補正係
数Ｆを、まず正の所定値とし、次いで、エンジン
回転毎あるいは一定時間毎に、所定の減衰速度で
０迄減衰させることによつて行われる。 次いで、絞り弁１８が更に開かれ、前記スロツ
トルセンサ２０のポテンシヨメータ出力から検知
される絞り弁開度TAが、第３図Ｂに示す如く、
時刻t2で立上がり始めると、吸気管圧力PMの増
大に先行して、第３図Ｄに実線Ｂで示すような、
絞り弁開度TAの変化（増大）速度に応じた迅速
な増量補正を行う絞り弁開度増量（以下TA増量
と称する）が行われる。 このTA増量は、具体的には、例えば、絞り弁
開度の所定時間毎の変化量に応じた値を積算した
値（正値）を補正係数Ｆとし、次いで、エンジン
回転毎あるいは一定時間毎に、所定の減衰速度で
０迄減衰させることによつて行われる。 更に、吸気管圧力PMが絞り弁開度TAの増量
に遅れて増大し始めると、時刻t3から、第３図Ｄ
に実線Ｃで示すような、吸気管圧力PMの変化
（増大）速度に応じた精度の高い増量補正を行う
吸気管圧力増量（以下PM増量と称する）が行わ
れる。 このPM増量は、具体的には、例えば、吸気管
圧力の所定時間毎の変化量に応じた値を積算した
値（正値）を補正係数Ｆとし、次いで、エンジン
回転毎あるいは一定時間毎に、所定の減衰速度で
０迄減衰させることによつて行われる。 なお、この際に、時刻t2〜t3ではLL増量とTA
増量が重なり、又、時刻t3〜t4では全ての増量が
重なり、更に、時刻t4〜t5ではTA増量とPM増量
が重なつているが、全ての増量を重畳して増量補
正を行つてしまうと、特に、応答は早いが精度の
良くないLL増量、TA増量の影響で、過増量とな
る恐れがある。 従つて、本実施例においては、第３図Ｄに太い
実線で示す如く、前記LL増量、TA増量、PM増
量の最大値を辿つて加速増量を行うようにしてい
る。この加速増量のプログラムを第４図に示す。 次に、減速時には、時刻t6で絞り弁１８が閉じ
られ始めると、吸気管圧力PMの減少に先行し
て、第３図Ｄに実線Ｄで示すような、絞り弁開度
TAの変化（減少）速度に応じた迅速な減量補正
を行う絞り弁開度減量（以下TA減量と称する）
が行われる。 このTA減量は、具体的には、例えば、絞り弁
開度TAの所定時間毎の変化量に応じた値を積算
した値（負値）を補正係数Ｆとし、次いで、エン
ジン回転毎あるいは一定時間毎に、所定の回復速
度で０迄回復させることによつて行われる。 次いで、吸気管圧力PMが減少し始めると、時
刻t7から、第３図Ｄに実線Ｅで示すような、吸気
管圧力PMの変化（減少）速度に応じた精度の高
い減量補正を行う吸気管圧力減量（以下PM減量
と称する）が行われる。 このPM減量は、具体的には、例えば、吸気管
圧力PMの所定時間毎の変化量に応じた値を積算
した値（負値）を補正係数Ｆとし、次いで、エン
ジン回転毎あるいは一定時間毎に、所定の回復速
度で０迄回復させることによつて行われる。 なお、この際に、TA減量とPM減量が重複し
た場合に、両者を合せ行うと過減量になる恐れが
ある。 従つて、本実施例においては、第３図Ｄに太い
実線で示す如く、前記TA減量とPM減量の最小
値を辿つて、時刻t7〜t8ではTA減量のみを行い、
時刻t8〜t9では、PM減量のみを行うようにして
いる。この減速減量のプログラムを第５図に示
す。 前記のようにして、極めて応答性の早いLL増
量、応答の早いTA増減量、精度の高いPM増減
量を組合せて、加速増量及び減速減量を行うこと
によつて、アクセルペダルを早く踏込んだ場合に
は多量の増量が実施され、一方、アクセルペダル
を徐々に踏込んだ場合には少量の増量が行われる
等、アクセルペダルの踏み方に応じた適切な増量
あるいは減量を実現することができ、空燃比を理
論空燃比近傍に維持して、過渡応答性能と排気ガ
ス浄化性能を両立することができる。 なお、前記実施例においては、加速時にLL増
量、TA増量、PM増量を組合せて加速増量を行
い、減速時にTA減量及びPM減量を組合せて減
速減量を行うようにしていたが、他の加速増量を
行つたり、或いは、減速減量のみとすることも可
能である。
説明する。 本発明に係る内燃機関の電子制御燃料噴射方法
が採用された吸気管圧力感知式の電子制御燃料噴
射装置の実施例は、第１図及び第２図に示す如
く、外気を取入れるためのエアクリーナ１２と、
該エアクリーナ１２より取入れられた吸入空気の
温度を検出するための吸気温センサ１４と、吸気
通路１６中に配設され、運転席に配設されたアク
セルペダル（図示省略）と連動して開閉するよう
にされた、吸入空気の流量を制御するための絞り
弁１８と、該絞り弁１８がアイドル開度にあるか
否かを検出するためのアイドル接点及び絞り弁１
８の開度に比例した電圧出力を発生するポテンシ
ヨメータを含むスロツトルセンサ２０と、気筒間
の吸気干渉を防止するためのサージタンク２２
と、該サージタンク２２内の圧力から吸気管圧力
を検出するための吸気管圧力センサ２３と、前記
絞り弁１８をバイパスするバイパス通路２４と、
該バイパス通路２４の途中に配設され、該バイパ
ス通路２４の開口面積を制御することによつてア
イドル回転速度を制御するためのアイドル回転制
御弁２６と、吸気マニホールド２８に配設され
た、エンジン１０の吸気ポートに向けて燃料を噴
射するためのインジエクタ３０と、排気マニホー
ルド３２に配設された、排気ガス中の残存酸素濃
度から空燃比を検知するための酸素濃度センサ３
４と、前記排気マニホールド３２下流側の排気管
３６の途中に配設された三元触媒コンバータ３８
と、エンジン１０のクランク軸の回転と連動して
回転するデイストリビユータ軸を有するデイスト
リビユータ４０と、該デイストリビユータ４０に
内蔵された、前記デイストリビユータ軸の回転に
応じて上死点信号及びクランク角信号を出力する
上死点センサ４２及びクランク角センサ４４と、
エンジンブロツクに配設された、エンジン冷却水
温を検知するための冷却水温センサ４６と、変速
機４８の出力軸の回転数から車両の走行速度を検
出するための車速センサ５０と、前記吸気管圧力
センサ２３出力の吸気管圧力と前記クランク角セ
ンサ４４の出力から求められるエンジン回転数に
応じてエンジン１工程あたりの基本噴射量を求め
ると共に、これを前記スロツトルセンサ２０の出
力、前記酸素濃度センサ３４出力の空燃比、前記
冷却水温センサ４６出力のエンジン冷却水温等に
応じて補正することによつて燃料噴射量を決定し
て、前記インジエクタ３０に開弁時間信号を出力
し、又、エンジン運転状態に応じて点火時期を決
定してイグナイタ付コイル５２に点火信号を出力
し、更に、アイドル時に前記アイドル回転制御弁
２６を制御するデジタル制御回路５４とを備えた
自動車用エンジン１０の吸気管圧力感知式電子制
御燃料噴射装置において、前記デジタル制御回路
５４内で、前記スロツトルセンサ２０のアイドル
スイツチがオフとなつた時に所定量の増量補正を
行うアフタアイドル増量と、前記スロツトルセン
サ２０のポテンシヨメータ出力から検知される絞
り弁開度の変化速度に応じた増量補正又は減量補
正を行う絞り弁開度増量及び減量と、前記吸気管
圧力センサ２３の出力から検知される吸気管圧力
の変化速度に応じた増量補正又は減量補正を行う
吸気管圧力増量及び減量を組合せて、加速増量及
び減速減量を行うと共に、各項目が重複した場合
には、その最大値あるいは最小値により、前記加
速増量及び減速減量を行うようにしたものであ
る。 前記デジタル制御回路５４は、第２図に詳細に
示す如く、各種演算処理を行うマイクロプロセツ
サからなる中央処理装置（以下CPUと称する）
６０と、前記吸気温センサ１４、スロツトルセン
サ２０のポテンシヨメータ、吸気管圧力センサ２
３、酸素濃度センサ３４、冷却水温センサ４６等
から入力されるアナログ信号を、デジタル信号に
変換して順次CPU60に取込むためのマルチプレ
クサ付アナログ入力ポート６２と、前記スロツト
ルセンサ２０のアイドル接点、上死点センサ４
２、クランク角センサ４４、連速センサ５０等か
ら入力されるデジタル信号を、所定のタイミング
でCPU60に取込むためのデジタル入力ポート６
４と、プログラムあるいは各種定数等を記憶する
ためのリードオンリーメモリ（以下ROMと称す
る）６６と、CPU60における演算データ等を一
時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ
（以下RAMと称する）６８と、機関停止時にも
補助電源から給電されて記憶を保持できるバツク
アツプ用ランダムアクセスメモリ（以下バツクア
ツプRAMと称する）７０と、CPU60における演
算結果を所定のタイミングで前記アイドル回転制
御弁２６、インジエクタ３０、イグナイタ付コイ
ル５２等に出力するためのデジタル出力ポート７
２と、上記各構成機器間を接続するコモンバス７
４とから構成されている。 以下、実施例の作用を説明する。 まずデジタル制御回路５４は、吸気管圧力セン
サ２３出力の吸気管圧力PMと、クランク角セン
サ４４の出力から算出されるエンジン回転数NE
により、ROM６６に予め記憶されているマツプ
から、基本噴射時間TP（PM、NE）を読出す。 更に、各センサからの信号に応じて、次式を用
いて前記基本噴射時間TP（PM、NE）を補正す
ることにより、燃料噴射時間TAUを算出する。 TAU＝TP（PM、NE）＊（１＋Ｋ＊Ｆ） …(1) ここで、Ｆは、補正係数で、Ｆが正である場合
には増量補正を表わし、Ｆが負である場合には減
量補正を表わしている。又、Ｋは、前記補正係数
Ｆを更に補正するための補正倍率であり、通常は
１とされている。 このようにして決定された燃料噴射時間TAU
に対応する燃料噴射信号が、インジエクタ３０に
出力され、エンジン回転と同期してインジエクタ
３０が燃料噴射時間TAUだけ開かれて、エンジ
ン１０の吸気マニホルド２８内に燃料が噴射され
る。 本実施例における加速増量及び減速減量は次の
ようにして行われる。 即ち、第３図に示す如く、加速時に、アクセル
ペダルが踏み込まれ、スロツトルセンサ２０のア
イドルスイツチが第３図Ａに示す如く、時刻t1で
オフとなると、絞り弁開度TA及び吸気管圧力
PMの増大に先行して、第３図Ｄに実線Ａで示す
ような、極めて迅速な増量補正を行うアフタアイ
ドル増量（以下LL増量と称する）が行われる。 このLL増量は、具体的には、例えば、補正係
数Ｆを、まず正の所定値とし、次いで、エンジン
回転毎あるいは一定時間毎に、所定の減衰速度で
０迄減衰させることによつて行われる。 次いで、絞り弁１８が更に開かれ、前記スロツ
トルセンサ２０のポテンシヨメータ出力から検知
される絞り弁開度TAが、第３図Ｂに示す如く、
時刻t2で立上がり始めると、吸気管圧力PMの増
大に先行して、第３図Ｄに実線Ｂで示すような、
絞り弁開度TAの変化（増大）速度に応じた迅速
な増量補正を行う絞り弁開度増量（以下TA増量
と称する）が行われる。 このTA増量は、具体的には、例えば、絞り弁
開度の所定時間毎の変化量に応じた値を積算した
値（正値）を補正係数Ｆとし、次いで、エンジン
回転毎あるいは一定時間毎に、所定の減衰速度で
０迄減衰させることによつて行われる。 更に、吸気管圧力PMが絞り弁開度TAの増量
に遅れて増大し始めると、時刻t3から、第３図Ｄ
に実線Ｃで示すような、吸気管圧力PMの変化
（増大）速度に応じた精度の高い増量補正を行う
吸気管圧力増量（以下PM増量と称する）が行わ
れる。 このPM増量は、具体的には、例えば、吸気管
圧力の所定時間毎の変化量に応じた値を積算した
値（正値）を補正係数Ｆとし、次いで、エンジン
回転毎あるいは一定時間毎に、所定の減衰速度で
０迄減衰させることによつて行われる。 なお、この際に、時刻t2〜t3ではLL増量とTA
増量が重なり、又、時刻t3〜t4では全ての増量が
重なり、更に、時刻t4〜t5ではTA増量とPM増量
が重なつているが、全ての増量を重畳して増量補
正を行つてしまうと、特に、応答は早いが精度の
良くないLL増量、TA増量の影響で、過増量とな
る恐れがある。 従つて、本実施例においては、第３図Ｄに太い
実線で示す如く、前記LL増量、TA増量、PM増
量の最大値を辿つて加速増量を行うようにしてい
る。この加速増量のプログラムを第４図に示す。 次に、減速時には、時刻t6で絞り弁１８が閉じ
られ始めると、吸気管圧力PMの減少に先行し
て、第３図Ｄに実線Ｄで示すような、絞り弁開度
TAの変化（減少）速度に応じた迅速な減量補正
を行う絞り弁開度減量（以下TA減量と称する）
が行われる。 このTA減量は、具体的には、例えば、絞り弁
開度TAの所定時間毎の変化量に応じた値を積算
した値（負値）を補正係数Ｆとし、次いで、エン
ジン回転毎あるいは一定時間毎に、所定の回復速
度で０迄回復させることによつて行われる。 次いで、吸気管圧力PMが減少し始めると、時
刻t7から、第３図Ｄに実線Ｅで示すような、吸気
管圧力PMの変化（減少）速度に応じた精度の高
い減量補正を行う吸気管圧力減量（以下PM減量
と称する）が行われる。 このPM減量は、具体的には、例えば、吸気管
圧力PMの所定時間毎の変化量に応じた値を積算
した値（負値）を補正係数Ｆとし、次いで、エン
ジン回転毎あるいは一定時間毎に、所定の回復速
度で０迄回復させることによつて行われる。 なお、この際に、TA減量とPM減量が重複し
た場合に、両者を合せ行うと過減量になる恐れが
ある。 従つて、本実施例においては、第３図Ｄに太い
実線で示す如く、前記TA減量とPM減量の最小
値を辿つて、時刻t7〜t8ではTA減量のみを行い、
時刻t8〜t9では、PM減量のみを行うようにして
いる。この減速減量のプログラムを第５図に示
す。 前記のようにして、極めて応答性の早いLL増
量、応答の早いTA増減量、精度の高いPM増減
量を組合せて、加速増量及び減速減量を行うこと
によつて、アクセルペダルを早く踏込んだ場合に
は多量の増量が実施され、一方、アクセルペダル
を徐々に踏込んだ場合には少量の増量が行われる
等、アクセルペダルの踏み方に応じた適切な増量
あるいは減量を実現することができ、空燃比を理
論空燃比近傍に維持して、過渡応答性能と排気ガ
ス浄化性能を両立することができる。 なお、前記実施例においては、加速時にLL増
量、TA増量、PM増量を組合せて加速増量を行
い、減速時にTA減量及びPM減量を組合せて減
速減量を行うようにしていたが、他の加速増量を
行つたり、或いは、減速減量のみとすることも可
能である。
以上説明した通り、本発明によれば、アクセル
ペダルの踏み方に応じた、適切な、過度とならな
い減速減量を行うことができ、空燃比を理論空燃
比近傍に維持して、良好な過渡応答性能と排気ガ
ス浄化性能を両立することができる。従つて、吸
気管圧力感知式の電子制御燃料噴射装置を用いた
場合でも、精密な空燃比制御を行うことが可能と
なるという優れた効果を有する。
ペダルの踏み方に応じた、適切な、過度とならな
い減速減量を行うことができ、空燃比を理論空燃
比近傍に維持して、良好な過渡応答性能と排気ガ
ス浄化性能を両立することができる。従つて、吸
気管圧力感知式の電子制御燃料噴射装置を用いた
場合でも、精密な空燃比制御を行うことが可能と
なるという優れた効果を有する。
第１図は、本発明に係る内燃機関の電子制御燃
料噴射方法が採用された自動車用エンジンの吸気
管圧力感知式電子制御燃料噴射装置の実施例を示
すブロツク線図、第２図は、前記実施例で用いら
れているデジタル制御回路の構成を示すブロツク
線図、第３図は、前記実施例における加速増量及
び減速減量のの様子を示す線図、第４図は、同じ
く、加速増量のプログラムを示す流れ図、第５図
は、同じく、減速減量のプログラムを示す流れ図
である。 １０…エンジン、１４…吸気温センサ、１８…
絞り弁、２０…スロツトルセンサ、２３…吸気管
圧力センサ、３０…インジエクタ、３４…酸素濃
度センサ、４０…デイストリビユータ、４２…上
死点センサ、４４…クランク角センサ、４６…冷
却水温センサ、５４…デジタル制御回路。
料噴射方法が採用された自動車用エンジンの吸気
管圧力感知式電子制御燃料噴射装置の実施例を示
すブロツク線図、第２図は、前記実施例で用いら
れているデジタル制御回路の構成を示すブロツク
線図、第３図は、前記実施例における加速増量及
び減速減量のの様子を示す線図、第４図は、同じ
く、加速増量のプログラムを示す流れ図、第５図
は、同じく、減速減量のプログラムを示す流れ図
である。 １０…エンジン、１４…吸気温センサ、１８…
絞り弁、２０…スロツトルセンサ、２３…吸気管
圧力センサ、３０…インジエクタ、３４…酸素濃
度センサ、４０…デイストリビユータ、４２…上
死点センサ、４４…クランク角センサ、４６…冷
却水温センサ、５４…デジタル制御回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンの吸気管圧力とエンジン回転数に応
じて基本噴射量を求める共に、過渡時は、エンジ
ン運転状態に応じて算出される補正係数により前
記基本噴射量を補正することによつて燃料噴射量
を決定するようにした内燃機関の電子制御燃料噴
射方法において、 減速時に、 絞り弁開度の所定時間毎の変化量に応じた値を
積算した値を補正係数として、絞り弁開度の減少
速度に応じた減量補正を行う絞り弁開度減量と、 吸気管圧力の所定時間毎の変化量に応じた値を
積算した値を補正係数として、吸気管圧力の減少
速度に応じた減量補正を行う吸気管圧力減量と、 を組合せた減量補正を行い、 各減量補正の最小値を辿つて減速減量を行うこ
とを特徴とする内燃機関の電子制御燃料噴射方
法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57027842A JPS58144642A (ja) | 1982-02-23 | 1982-02-23 | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
| US06/390,115 US4469073A (en) | 1982-02-23 | 1982-06-18 | Electronic fuel injecting method and device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57027842A JPS58144642A (ja) | 1982-02-23 | 1982-02-23 | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58144642A JPS58144642A (ja) | 1983-08-29 |
| JPH057548B2 true JPH057548B2 (ja) | 1993-01-29 |
Family
ID=12232164
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57027842A Granted JPS58144642A (ja) | 1982-02-23 | 1982-02-23 | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4469073A (ja) |
| JP (1) | JPS58144642A (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3239052C2 (de) * | 1982-10-22 | 1986-08-21 | Audi AG, 8070 Ingolstadt | Verfahren zur Begrenzung der Höchstdrehzahl einer gemischverdichtenden, fremdgezündeten Fahrzeug-Brennkraftmaschine |
| JPS6299651A (ja) * | 1985-10-28 | 1987-05-09 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
| JPS62247142A (ja) * | 1986-04-18 | 1987-10-28 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS6321336A (ja) * | 1986-07-14 | 1988-01-28 | Fuji Heavy Ind Ltd | 電子制御燃料噴射装置 |
| JP2518314B2 (ja) * | 1986-11-29 | 1996-07-24 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンの空燃比制御装置 |
| DE3834234C2 (de) * | 1987-10-07 | 1994-08-11 | Honda Motor Co Ltd | Kraftstoffzufuhrregler für einen Verbrennungsmotor |
| JP2510877B2 (ja) * | 1988-05-23 | 1996-06-26 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の補助空気制御装置 |
| JPH02104929A (ja) * | 1988-10-14 | 1990-04-17 | Hitachi Ltd | 電子制御燃料噴射装置 |
| AUPN716795A0 (en) * | 1995-12-15 | 1996-01-18 | Orbital Engine Company (Australia) Proprietary Limited | Control of fuelling |
| JP3908385B2 (ja) * | 1998-06-03 | 2007-04-25 | 株式会社ケーヒン | 内燃エンジンの制御装置 |
| CA2505455C (en) * | 2005-05-18 | 2007-02-20 | Westport Research Inc. | Direct injection gaseous fuelled engine and method of controlling fuel injection pressure |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3926153A (en) * | 1974-04-03 | 1975-12-16 | Bendix Corp | Closed throttle tip-in circuit |
| US4159697A (en) * | 1976-10-04 | 1979-07-03 | The Bendix Corporation | Acceleration enrichment circuit for fuel injection system having potentiometer throttle position input |
| JPS5412045A (en) * | 1977-06-28 | 1979-01-29 | Nippon Denso Co Ltd | Electronic control type fuel injection device |
| JPS55109733A (en) * | 1979-02-15 | 1980-08-23 | Nippon Denso Co Ltd | Acceleration increasing-rate control method in electronically-controlled fuel injector |
| US4355359A (en) * | 1979-03-23 | 1982-10-19 | Nissan Motor Company, Limited | Control system for internal combustion engines |
| US4266275A (en) * | 1979-03-28 | 1981-05-05 | The Bendix Corporation | Acceleration enrichment feature for electronic fuel injection system |
| JPS566033A (en) * | 1979-06-29 | 1981-01-22 | Nissan Motor Co Ltd | Electronically controlled fuel injection system for internal combustion engine |
| US4359993A (en) * | 1981-01-26 | 1982-11-23 | General Motors Corporation | Internal combustion engine transient fuel control apparatus |
| JPS57188738A (en) * | 1981-05-18 | 1982-11-19 | Nippon Denso Co Ltd | Fuel control method for internal combustion engine |
| JPS58144631A (ja) * | 1982-02-22 | 1983-08-29 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
-
1982
- 1982-02-23 JP JP57027842A patent/JPS58144642A/ja active Granted
- 1982-06-18 US US06/390,115 patent/US4469073A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58144642A (ja) | 1983-08-29 |
| US4469073A (en) | 1984-09-04 |
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