JPH0280833A - 伝動切換装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、複数個の回転伝動体が伝動軸に相対回転自在
に外嵌され、隣り合う回転伝動体の間に介在させるスペ
ーサが前記伝動軸に一体回転するように外嵌され、前記
回転伝動体のボス部内面部に、被係止溝の複数個が周方
向に間隔を隔てて形成され、前記伝動軸の軸芯方向に沿
う移動によって前記各回転伝動体の被係止溝に択一的に
係合する係合体が、前記伝動軸と一体回転自在に、且つ
、前記被係止溝の奥部側に弾性付勢されて設けられ、前
記係合体の前記スぺ−サに対向する面が、前記係合体を
前記伝動軸の軸芯方向に移動させるに伴う前記スペーサ
との接当によって前記係合体を前記伝動軸の軸芯側へ後
退変位させるべく、傾斜面状に形成されている伝動切換
装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、この種の伝動切換装置としては、例えば、実開昭
６１−１６４０８号公報で開示されているように、前記
係合体が前記伝動軸の軸芯方向に沿って移動されるさい
に通過するスペーサの係合体通過部分が、伝動軸の外周
面に沿う形状に形成されていた。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記従来技術では、スペーサの係合体通過部分が、伝動
軸の外周面に沿う形状に形成されているため、係合体を
伝動軸回転軸芯方向に沿う小さなストロークで移動させ
る間に係合体が大きなストロークで後退変位されること
になる。

そのため係合体の移動に大きな操作力を要することにな
り、軽快に移動させにくいものであった。

又、係合体が後退変位されるストロークを小さくするに
は、係合体の被係止溝内への突入量を小さくすればよい
が、その場合には、係合体と被係止溝との接当面が小さ
くなり、大きなトルクの伝達には不向きなものとなる。

本発明の目的は上述した従来欠点を解消する点にある。

〔課題を解決するための手段〕

この目的を達成するため、本発明による伝動切換装置は
、前記スペーサにおける前記係合体の通過部分に、前記
係合体が入り込む凹溝が形成され、前記各回転伝動体夫
々における隣り合う被係止溝の間に位置する係合突部の
前記スペーサに対向する部分が、隣り合う回転伝動体夫
々の係合突部が前記係合体に同時に係合することが無い
ように切欠き形成されていることを特徴とする。

〔作　用〕

ある回転伝動体の被係止溝に係合されている係合体を前
記回転伝動体に隣接する回転伝動体の被係止溝に係合さ
せるべく伝動軸の軸芯方向に沿って移動させる。

先ず係合体はスペーサに形成された凹溝に入り込むこと
になる。このとき係合体が後退変位するストロークは前
記凹溝がない場合に較べて小さくなる。尚、このとき係
合突部の前記スペーサに対向する部分が切欠き形成され
ていることにより、前記係合体はどちらの回転伝動体と
も係合しない。次に前記係合体は、係合されるべき回転
伝動体の係合突部に接当しながら移動される。そしてそ
の回転伝動体の被係止溝と前記係合体とが対向する位置
になると、前記、係合体は前記被係止溝の奥部側に弾性
付勢されているので、前記被係止溝に係合することにな
る。

〔発明の効果〕

従って、係合体が伝動軸の軸芯方向に移動されるさいに
、後退変位されるストロークが小さくて済むので、係合
体を移動させる操作力が小さくてすみ係合体の移動を軽
快なものにすることができる。その結果、アクチュエー
タとして小型のものを使用でき、装置の小型化、並びに
、低廉化を図ることができる。

又、係合体が隣り合う回転伝動体の係合突部に同時に係
合しないように構成されているので、係合体が２つの回
転伝動体の被係止溝と同時にかみ合って伝動切換装置に
損傷を与えたりすることが防止できる。

もって装置の耐久性を優れたものにすることができる。

〔実施例〕

以下、本発明を小型の遠隔操縦式のモーアにおける走行
用変速装置に適用した場合における実施例を図面に基づ
いて説明する。

尚、このモーアは後述のように前輪（ＩＦ）を−個備え
る３輪形式と、前輪（ＩＦ）を左右一対備える４輪形式
とを変更できるように構成されているが、先づ４輪形式
の場合について説明する。

第１０図及び第１１図に示すように、車体（Ｖ）の前後
に、左右一対の前輪（ＩＦ）及び左右一対の後輪（ＩＲ
）が設けられ、エンジン（８）が、前記前輪（ＩＦ）と
前記後輪（ＩＲ）との中間部に位置する状態で、機体フ
レーム（２）の上部に搭載されている。

前記エンジン（Ｅ）の直下となる前記機体フレーム（２
）の下側部には、前記エンジン（Ｂ）　　にて駆動され
る回転刃体（３）が、その上部及び側方全周部を前記機
体フレーム（２）にて覆われる状態で設けられ、もって
、車体走行に伴って芝や雑草等を刈り取る自走式の小型
モーアが構成されている。

尚、詳述はしないが、前記回転刃体（３）は、遠心力を
利用したクラッチ機構（図示せず）を介して、前記エン
ジン（ＩＥ）　　に直結されている。

つまり、前記エンジン（Ｅ）の回転数が設定値以上にな
るに伴って、自動的に回転駆動されるようになっている
。

車体（Ｖ）後方には集草容器（６）が設けられて、刈取
った芝や雑草を一時的に収納するようになっている。

又、前後進切り換え並びに前進において変更自在な咬合
式クラッチ利用の変速装置（４）が、前記エンジン（Ｂ
）からの車体後方に向けて延出された駆動軸（５）に連
動連結されている。（第５図参照） 但し、詳述はしないが前記前輪（ＩＦ）のステアリング
操作、並びに前記変速装置（４）による前後進切り換え
並びに変速操作は、送信機（図示せず）を用いて遠隔操
作にて行うように構成されている。

前記変速装置（４）について説明すれば、第４図に示す
ように、前記後輪（ＩＲ）を前進状態、停止状態、並び
に、後進状態の各状態に切り換える前後進切り換え部（
４Ａ）と、その前後進切り換え部（４八）の出力を、低
速、中速、高速の３段階に切り換える変速部（４Ｂ）と
、その変速部（４Ｂ）の出力にて駆動される、前記左右
一対の後輪（ＩＲ）に対する差動部（４Ｃ）とからなる
。

前記前後進切り換え部（４Ａ）について説明すれば、第
４図及び第５図に示すように、前記左右後輪（ＩＲ）の
車軸（１１）と平行な方向の横軸芯周りに回転自在に支
承された一つの伝動軸（１２）が設けられ、その伝動軸
（１２）に、前記エンジン（ＩＥ）に連動連結された駆
動軸（５）の先端部に固着された出力ギヤ（１３）に咬
合して互いに逆方向に回転駆動される前進用駆動ギヤ（
１４）及び後進用駆動ギヤ（１５）の夫々が、遊転自在
な状態で外嵌支持されている。

第６図にも示すように、前記前進用駆動ギヤ（１４）及
び後進用駆動ギヤ（１５）夫々のボス部の内側面には、
咬合用凹部（ａ）の複数個が、前記伝動軸（１２）の周
方向に沿って等間隔で形成され、その咬合用凹部（ａ）
に係合する咬合用ピン（１６）が、前記伝動軸（１２）
の軸芯に直交する方向に突出された状態で設けられてい
る。

説明を加えれば、前記咬合用ピン（１６）は、前記伝動
軸（１２）にその軸芯方向に沿って挿脱自在に内嵌支持
される前後進切り換え用のシフトロッド（１８）の先端
側に、その軸芯方向に直交する方向に貫通する状態で支
持され、前記シフトロッド（１８）が前記伝動軸（１２
）の軸芯方向に沿って挿脱自在な状態で前記伝動軸（１
２）と一体回転するように、前記伝動軸（１２）にそれ
の軸芯方向に沿って形成した長孔（１９）に挿入されて
いる。

つまり、前記シフトロッド（１８）を、前記伝動軸（１
２）の軸芯方向に沿って移動させることにより、前記前
進用駆動ギヤ（１４）及び前記後進用駆動ギヤ（１５）
の一方の咬合用凹部（ａ）が、前記伝動軸（１２）と一
体回転する咬合用ピン（１６）と咬合して、前記伝動軸
（１２）が正逆回転駆動されるように構成されいるので
ある。

但し、前記咬合用ピン（１６）が、前記前進用駆動ギヤ
（１４）及び前記後進用駆動ギヤ（１５）の間に位置す
る状態において、前記面駆動ギヤ（１４）（１５）の前
記咬合用凹部（ａ）の夫々に対して咬合しない状態とな
り、前記伝動軸（１２）への前記エンジン（ε）からの
動力の伝達が断たれて、走行停止状態に切り換えられる
ようになっている。

前記変速部（４Ｂ）について説明すれば、第４図及び第
５図に示すように、前記伝動軸（１２）の−側方に、夫
々径が異なる変速用の３個の出カギヤ（２ＯＡ）、　（
２０Ｂ）、　（２０Ｃ）が、前記伝動軸（１２）の軸芯
方向に並ぶ状態で遊転自在に外嵌され、それら３個の出
力ギヤ（２ＯＡ）、　（２０Ｂ）、　（２０Ｃ）の夫々
に咬合する３個の人力ギヤ（２１Ａ）、　（２１Ｂ）、
　（２ＩＣ）が、前記差動部（４Ｃ）のケースのボス部
に外嵌固着されている。

また、第１図ないし第３図及び第７図に示すように前記
３個の出力ギヤ（２ＯＡ）、　（２０Ｂ）、　（２０Ｃ
）の隣り合う出力ギヤの間に介在させるスペーサ（ＩＱ
）が前記伝動軸（１２）に一体回転するように外嵌され
、前記出力ギヤ（２０Ａ）、　（２０Ｂ）、　（２ＤＣ
）のボス部内面部に、被係止溝（ａ）の複数個が周方向
に間隔を隔てて形成され、前記伝動軸（１２）の軸芯方
向に沿う移動によって前記出力ギヤ（２（ＩＡ）。

（２０Ｂ）、　（２０Ｃ）の被係止溝（ａ）　に択一的
に係合する係合体（２２）が、前記伝動軸（１２）と一
体回転自在に、且つ、前記被係止溝（ａ）の奥部側に弾
性付勢されて設けられ、前記係合体（２２）の前記スペ
ーサ（１０）に対向する面が、前記係合体（２２）を前
記伝動軸（１２）の軸芯方向に移動させるに伴う前記ス
ペーサ（１０）との接当によって前記係合体（２２）を
前記伝動軸（１２）の軸芯側へ後退変位させるべく、傾
斜面状に形成されている。

さらに、前記スペーサ（１０）における前記係合体〈２
２）の通過部分に、前記係合体（２２）が入り込む凹溝
（１０ａ）が形成され、前記各出力ギヤ夫々における隣
り合う被係止溝（ａ）の間に位置する係合突部１）の前
記スペーサ（１０）に対向する部分が、隣り合う出力ギ
ヤ夫々の係合突部（ｄ）が前記係合体（２２）に同時に
係合することがないように切欠き形成されている。

つまり、前記各出力ギヤ（２ＯＡ＞、　（２０Ｂ＞、　
（２０Ｃ）が回転伝動体に対応することになる。

尚、前記係合体（２２）はバネ鋼にて一体形成されるも
のであって、その先端部（２２ａ）が前記被係止溝（ａ
）　　に係合すべく突部状に形成されている。一方、前
記伝動軸（１２）の軸芯方向に沿って移動自在な状態で
前記伝動軸（１２）の先端側に外嵌支持されたシフター
（２４）が設けられ、そのシフター（２４）に、前記係
合体（２２）の基端部が固着されている。

また、第３図に示すように、前記スペーサ（１０）の断
面の一部を直線状に形成して前記伝動軸（１２）と嵌合
させることにより、前記スペーサ（１０）が前記伝動軸
（１２）の周方向に回動するのを防止するようになって
いる。

すなわち、前記シフター（２４）を前記伝動軸（１２）
の軸芯方向に移動させるに伴って、前記係合体く２２）
が前記伝動軸（１２）の周面に形成された軸芯方向に沿
う凹溝（２３）に沿って移動して、前記伝動軸（１２）
の回転を前記各出力ギヤ（２ＯＡ）。

（２０Ｂ）、　（２０Ｃ）の何れに伝動するかを切り換
えるように構成されている。

但し、前記３個の出力ギヤ軸ＯＡ）、　（２０Ｂ）、　
（２０Ｃ）のうちの最も内側に位置する最低速用の出力
ギヤ（２ＯＡ＞のボス部は、他の出力ギヤ（２０Ｂ）、
　（２０Ｃ）のボス部よりも幅広に形成してあり、後述
の如く、前記前後進切り換え部（４Ａ）が、走行停止状
態に切り換えられている場合であっても、前記最低速用
の出力ギヤ（２ＯＡ）　　と前記伝動軸（１２）とが伝
動状態を維持できるようになっている。

つまり、前記変速部（４Ｂ）が、伝動切換装置に対応す
ることになる。

尚、第４図中、（２５）は、前記シフター（２４）の操
作用シフト爪であって、前記伝動軸（１２）の軸芯方向
に直交する軸芯（０，）周りに揺動自在に枢支されてい
る。り２６）は、前記伝動軸（１２）に外嵌固着された
ブレーキディスクである。又、（２７）は、前記ブレー
キディスク輯６）に圧接されて制御作用するピストンで
ある。

次に、前記前後進切り換え部（４Ａ）及び前記変速部（
４Ｂ）夫々に対する操作構成について説明する。

但し、前記前後進切り換え部（４Ａ）及び前記変速部（
４Ｂ）は、後述の如く、一つの操作用アクチュエータと
しての変速用の電動モータ（Ｍ２）にて、同時に切り換
え操作されるように構成されている。

第３図及び第４図に示すように、前記変速用モータ（Ｍ
２）にて回転駆動される駆動ギヤ（２８）、その駆動ギ
ヤ（２８）に咬合するカムギヤ（３０）の夫々が、前記
変速用のシフト爪（２５）の揺動軸芯（Ω１）に平行な
横軸芯周りに、正逆転自在に枢着され、そして、前記カ
ムギヤ（３０）に、前後進切り換え用のカムとして作用
する長孔（３１）と、変速用のカムとして作用する長孔
（３２）の夫々が形成されている。

第２図及び第３図に示すように、前記前後進切り換え用
の長孔（３１）に係合するピン（３３）が−端側に取り
付けられたロッド（３４）が設けられている。詳述はし
ないが、そのロッド（３４）の他端側に摺動部（Ｙ）が
設けられて、前記シフトロッド（１８）を前記伝動軸（
１２）の軸芯方向に沿って挿脱操作する前後進切り換え
用の操作アーム（３５）の一端側を前記ロッド（３４）
の軸芯方向に摺動自在に連結するようになっている。尚
、前記操作アーム（３５）は、その中間部において、前
記伝動軸（１２）の軸芯方向に直交する縦軸芯（０３）
周りに揺動自在に枢着されている。

つまり、前記カムギヤ（３０）がその軸芯（Ｑ２）周り
に正逆転駆動されるに伴って、前記ロッド（３４）が前
記伝動軸（１２）の軸芯方向に沿う方向に往復移動し、
その往復移動に伴って、前記操作アーム（３５）が前記
縦軸芯（０３）周りに揺動して前記シフトロッド（１８
）が挿脱操作されて、前後進が切り換えられることにな
る。

又、第５図及び第８図に示すように、前記シフト爪（２
５）の操作軸（３６）の一端側に、その操作軸（３６）
の揺動操作する操作アーム（３７）が固着され、その操
作アーム（３７）の一端側に、前記カムギヤ（３０）に
形成された変速用の長孔（３２）に係合するピン（３８
）が取り付けられている。

つまり、前記カムギヤ（３０）が走行停止位置から前進
側又は後進側に向けて正逆転駆動されるに伴って、前記
操作アーム（３７）が揺動操作されて、前記シフター（
２４）に取り付けられた前記係合体（２２）を前記低速
側出力ギヤ（２ＯＡ）　　と高速側出力ギヤ（２０Ｃ）
　　との間に亘って移動させて、変速操作するように構
成されている。

但し、前進側は低速（Ｆｌ）、中速（Ｆ２）、高速（Ｆ
３）の３段階に変速でき、後進側は低速（Ｒ）の１段変
速になるよう構成されている。

尚、第５図中、（Ｒ３）は前後進切り換え位置並びに変
速位置つまり前記カムギヤ（３０）の操作位置を検出す
るポテンンヨメータであって、前記変速操作用のカムギ
ヤ（３０）の回転軸芯（Ｑ２）と同軸芯周りで回転され
るように設けている。

次に、前記ブレーキの操作構成について説明する。

第８図及び第９図に示すように、前記ブレーキディスク
（２Ｇ）に対して制動作用するピストン（２７）を押圧
操作するブレーキアーム（３９）が、その一端側におい
て縦軸芯（０，）周りに揺動自在に枢着され、前記ブレ
ーキアーム（３９）の他端側と、前記変速用の操作アー
ムク３７）の他端側とが、スプリング（４０）にて連動
連結されている。

つまり、前記変速用の操作アーム（３７）は、前後進の
何れの状態においても、走行停止状態から高速側に向け
て時計用りに揺動操作されることから、前記スプリング
（４０）が連結された前記操作アーム（３７）の他端側
は、前記スプリング（４０）に対する引っ張付熱を解除
する方向に移動して、前記変速装置（４）が走行停止状
態から前後進何れかの走行状態に切り換えられるに伴っ
て、自動的に前記ピストン（２７）を制動作用状態から
制動解除状態に切り換えるように構成されているのであ
る。

但し、前記変速用の操作アーム（３７）が走行停止に対
応する位置に揺動されるに伴って、前記スプリング（４
０）による引っ張り力によって、前記ビストンク２７）
が前記ブレーキディスク（２６）に押圧されてブレーキ
作用状態に維持されることになる。

説明を加えれば、走行停止状態では、前記変速部（４Ｂ
）の低速側出力ギヤ（２［１人）　　と前記ブレーキデ
ィスク（２６）が固着された前記伝動軸（１２）とが伝
動状態に維持されていることから、前記後輪（ＩＲ）は
、自動的にブレーキ作用状態に維持されるのである。

もって、ブレーキ操作が、走行停止状態から前後進への
切り換え操作に連動するように構成されているのである
。

次に、前記前輪（ＩＦ）のステアリング操作構成につい
て説明する。第１１図及び第１３図に示すように、支持
部材（４９）が車体の左右方向に沿う軸芯周りに揺動自
在に支持ブラケッ）　（５０）に枢支されている。前記
支持部材（４９）に対してサポートブラケント（５１）
が連結ピン（５２）によって前後方向軸芯周りに揺動自
在に枢支されている。

前記サポートブラケッ）　（５１）に前輪サポート部材
（４１）が固設されている。その前輪サポート部材（４
１）の左右両端部において、左右一対の前輪（ＩＦ）の
夫々が縦軸芯周りに揺動自在に枢着されている。そして
前輪（ＩＦ）の一方がリンク機構（４２）によって、前
輪用のステアリングモータ（Ｍｌ）に連動連結され、そ
の一方の前輪（ＩＦ）の向き変更に連動して他方が向き
変更されるように、リンク機構（４３）にて連結されて
いる。さらに、そのステアリング角度を検出する前輪用
のステアリング角度検出用ポテンンヨメータ（Ｒ１）が
、前記ステアリングモータ（Ｍ、）の出力軸と直結され
て取り付けられている。

すなわち、前記前輪（ＩＦ）は軸芯（×２）周りにステ
アリング操作自在で、且つ、車体フレーム（２）に対し
て前後軸芯（ｘｌ）周りに揺動自在に構成されている。

又、前記車体フレーム（２）の地上高さを手動にて調節
できるようになっており、刈高さを変更調節できるよう
に構成されている。

刈高さ調節の構造について説明を加えると、第１１図及
び第１２図に示すように、車体前後方向に押し引きロッ
ド（３７）が架設され、その前端部に前輪揺動アーム（
４８）の一端が横軸芯（Ｙｌ）周りに揺動自在に枢着さ
れている。

その前輪揺動アーム（４８）の他端側に前記支持部材（
４９〉が固着されている。つまり、前記押し引きロッド
（４７）を押し引きすることによって前記前輪（ＩＦ）
は前記支持部材（４９ンの横軸芯周りに揺動されるよう
になっている。

又、前記押し引きロッド（４７）の後端部は、後輪揺動
アーム（５３）に横軸芯周りに揺動自在に枢着されてい
る。その後輪揺動アーム（５３）の下端部は、前記車体
フレーム（２）に横軸芯（Ｙ２）周りに揺動自在に枢支
された支持軸（５４）に固着されている。その支持軸（
５４）の左右両端部に一対の後輪支持アーム（５５）の
一端が固着されている。

その一対の後輪支持アーム（５５）の他端側に前記後輪
（ＩＲ）の車軸（１１）が横軸芯周りに回転自在に支持
されている。尚、前記後輪揺動アーム（５３）は、その
上方に固設される高さ調整レバー（５６）によって手動
にて前後に揺動されるようになっている。

すなわち、前記高さ調整レバー（５６）を前後に揺動す
ると、前記押し引きロッド（４７）が前後に揺動される
ことになる。そして、前記前輪（ＩＦ）は前記支持部材
（４９）の横軸芯周りに揺動されることになる。又、同
様に前記後輪（ＩＲ）は前記支持軸の横軸芯周りに揺動
されることになる。

その結果、前記車体フレーム（２）の地上高さを変更調
節できることになる。この高さ調節は複数段階に亘って
調節できるようになっており、前記高さ調節レバー（５
６）を前方に位置させるほど車体高さが低くなるように
なっている。尚、図中（５７）はバランス調整用のスプ
リングである。

又、このモーアは前輪（ＩＦ）を−個備える３輪形式と
、前輪（ＩＦ）を左右一対備える４輪形式とを変更でき
るようになっている。

つまり前輪（ＩＦ）と車体フレーム（２）とは連結ピン
（５８）によって連結されているだけであるので、前記
連結ピン（５ａ）を着脱することによって前輪（ＩＦ）
を交換できるようになっている。

もって、３輪形式と４輪形式とを変更できることになる
。３輪形式にした場合を第１４図に示す。

〔別実施例〕

上記実施例では、変速装置（４）を前後進切り換え自在
で且つ前後進ともに変速自在に設け、そして、一つの変
速用モータ（Ｍ２）で切り換え操作するように構成した
場合を例示したが、前後進の切り換えと変速操作とを各
別に行うようにしてもよい。又、前後進のみを切り換え
るように構成してもよく、変速装置（４）の具体構成は
各種変更できる。

又、上記実施例では、伝動切換装置を走行用の変速装置
（４）の伝動切換装置として例示したが、本発明は、例
えば、各種作業車における作業装置の駆動用変速装置等
にも適用できるものであって、伝動切換装置の具体構成
は各種変更できる。

尚、特許請求の範囲の項に図面との対照を便利にする為
に符号を記すが、該記入により本発明は添付図面の構造
に限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明に係る伝動切換装置の実施例を示し、第１
図は伝動切換装置の縦断面図、第２図は同要部断面図、
第３図は同要部分解斜視図、第４図は変速装置の縦断面
図、第５図は同切欠平面図、第６図は第５図のＡ、−Ａ
矢視図、第７図は第５図のＢ−Ｂ矢視図、第８図は変速
装置の背面図、第９図はブレーキ操作構成を示す変速装
置の切欠平面図、第１０図はモーアの概略側面図、第１
１図は同平面図、第１２図は刈高さ調節機構を示す要部
側面図、第１３図はステアリング操作機構を示す要部側
面図、第１４図は３輪形式のモーアの平面図である。 （１０）・・・・・・スペーサ、（１２）・・・・・・
伝動軸、（２２）・・・・・・係合体、（２ＯＡ）、　
（２０Ｂ）、　（２０Ｃ）・・・・・・回転伝動体、（
１０ａ）・・・・・・凹溝、（ａ）・・・・・・被係止
溝、（ｄ）・・・・係合突部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 複数個の回転伝動体（２０Ａ）、（２０Ｂ）、（２０Ｃ
   ）が伝動軸（１２）に相対回転自在に外嵌され、隣り合
   う回転伝動体の間に介在させるスペーサ（１０）が前記
   伝動軸（１２）に一体回転するように外嵌され、前記回
   転伝動体のボス部内面部に、被係止溝（ａ）の複数個が
   周方向に間隔を隔てて形成され、前記伝動軸（１２）の
   軸芯方向に沿う移動によって前記各回転伝動体の被係止
   溝（ａ）に択一的に係合する係合体（２２）が、前記伝
   動軸（１２）と一体回転自在に、且つ、前記被係止溝の
   奥部側に弾性付勢されて設けられ、前記係合体（２２）
   の前記スペーサ（１０）に対向する面が、前記係合体（
   ２２）を前記伝動軸（１２）の軸芯方向に移動させるに
   伴う前記スペーサ（１０）との接当によって前記係合体
   （２２）を前記伝動軸（１２）の軸芯側へ後退変位させ
   るべく、傾斜面状に形成されている伝動切換装置であっ
   て、前記スペーサ（１０）における前記係合体（２２）
   の通過部分に、前記係合体（２２）が入り込む凹溝（１
   ０ａ）が形成され、前記各回転伝動体夫々における隣り
   合う被係止溝（ａ）の間に位置する係合突部（ｄ）の前
   記スペーサ（１０）に対向する部分が、隣り合う回転伝
   動体夫々の係合突部（ｄ）が前記係合体（２２）に同時
   に係合することが無いように切欠き形成されている伝動
   切換装置。