JPH061464Y2

JPH061464Y2 - 前輪舵取り車両における旋回機構

Info

Publication number: JPH061464Y2
Application number: JP1987029615U
Authority: JP
Inventors: 三雄矢野
Original assignee: セイレイ工業株式会社
Priority date: 1987-02-27
Filing date: 1987-02-27
Publication date: 1994-01-12
Anticipated expiration: 2002-02-27
Also published as: JPS63137034U

Description

【考案の詳細な説明】（イ）産業上の利用分野本考案は、前輪舵取り車両における旋回機構に関する。

（ロ）従来の技術従来より、トラクター等の圃場内での作業性の向上、特
に旋回時の旋回半径を小さくすることを目的として、各
種形態の前輪舵取り車両における旋回機構が開発されて
いる。そして、かかる旋回機構の一形態として、前輪内
外輪作動駆動式のものがある。

（ハ）考案が解決しようとする問題点しかし、従来の前輪内外輪作動駆動式の旋回機構は、以
下の問題点を有していた。

即ち、増速切換機構はトランスミッションと前輪駆動軸
との間に介設されているので、前輪駆動軸及びジョイン
ト機構も増速されることになり、相当な騒音及び振動を
発生することになる。

本考案は、上記問題点を解決することができる前輪舵取
り車両における旋回機構を提供することを目的とする。

（ニ）問題点を解決するための手段本考案は、機体の後部にエンジンと連結する変速装置を
内蔵するミッションケースを配設し、同ミッションケー
スから前方に向けて前輪駆動軸を延出し、同前輪駆動軸
の前端と、両端に前輪を取付けたフロントアクスルケー
スの略中央部に設けた前輪デフ装置との間に歯車変速式
増速切換機構を介設したことを特徴とする前輪舵取り車
両における旋回機構に係るものである。

（ホ）作用及び効果上記した構成により、本考案は、以下の作用及び効果を
奏する。

前輪駆動軸の前方に増速切換機構が位置するので、前
輪駆動軸と増速切換機構とのジョイント部の回転が増速
されることがなく、騒音及び振動を低くすることができ
る。

増速切換機構を歯車変速式としたので、構造が簡単と
なり、安価に製作することができ、メンテナンスも容易
になる。

増速切換機構を歯車変速式としたので、操舵機構との
連動が円滑となる。

（ヘ）実施例以下、添付図に示す実施例に基づいて、本考案を具体的
に説明する。

第１図において、Ａはトラクターであり、同トラクター
Ａは、その前後部に、それぞれ、前輪１と後輪２とを取
付けており、かかる前輪１と後輪２は、ともに、以下に
説明する駆動機構によって駆動される。

即ち、第２図に示す駆動系統図において、３はエンジ
ン、４は主クラッチ、５は主変速装置、６は副変速装
置、７は後輪デフ装置であり、同デフ装置７のデフヨー
ク軸８は最終減速装置９を介して各後輪２に連動連結さ
れる。なお、10は各デフヨーク軸８の外端部に設けられ
た後輪ブレーキである。

なお、上記構成において、主変速装置５、副変速装置６
は、ミッションケースＭ内に内蔵されている。

また、11は前輪駆動系で、副変速装置６に歯車列12及び
自在継手13を介して連結した前輪駆動軸14と、同前輪駆
動軸14と連結した前輪デフ装置15とからなり、同前輪デ
フ装置15の各デフヨーク軸16は、歯車列17を介して前輪
１に連結され、また、前輪１は、キングピン廻りに操向
動作可能となっている。

本考案は、上記前輪駆動系11において、前輪駆動軸14と
前輪デフ装置15との間に、歯車変速式増速切換機構Ｂを
設けたことを特徴とする。

第３図を参照して、かかる歯車変速式増速切換機構Ｂの
構成を詳細に説明する。

図中、20は前輪デフ装置15を内蔵し、かつケース揺動支
持部（図示しない）によって機体Ｓ（第１図参照）に左
右に揺動自在に支持されたフロントアクスルケースであ
り、同フロントアクスルケース20は、その後部に、後方
に向けて延出した筒状ケーシング21の基端を突設してい
る。

なお、筒状ケーシング21は、図示しないが、機体Ｓの底
部に設けたオイルパンやクラッチハウジングに接触しな
いように配設される。

また、かかる筒状ケーシング21は、その内部に、前輪デ
フ装置15から前輪駆動軸14に向けて、前端に前輪デフ装
置15の歯車列を噛合するベベルギヤ22を具備するピニオ
ン軸23と、後端を自在継手13によって前輪駆動軸14と連
動連結した増速切換機構入力軸24とを並列に配設してい
る。

また、25と26は軸線方向に間隔を空けてピニオン軸23に
相対回転自在に取付けた出力側小歯車と出力側大歯車で
ある。

そして、両歯車25と26との間には、多板クラッチ27とカ
ム摺動体28とが介設されており、多板クラッチ27の外側
ディスクは出力側小歯車25に一体的に連結されていると
ともに、その内側ディスクはピニオン軸23に一体的に連
結されている。

また、カム摺動体28はスプライン嵌合によって、軸線方
向には移動自在だがピニオン軸23と一体的に回転するよ
うにピニオン軸23に取付けられており、さらに、その一
側面に、出力側大歯車26の対応する側面に設けたドッグ
クラッチ29と着脱自在に噛合するドッグクラッチ30を取
付けている。

かかる構成によって、通常走行時は、第３図において、
カム摺動体28は右側に位置しており、多板クラッチ27は
カム摺動体28によって押圧されていないので、多板クラ
ッチ27を介しての出力側小歯車25からとピニオン軸23へ
の動力伝達はなく、出力側小歯車25が回転してもピニオ
ン軸23は回転することはない。しかし、この状態では、
ドッグクラッチ30がドッグクラッチ29に常時噛合してお
り、同噛合によって、出力側大歯車26はドッグクラッチ
29,30を介してピニオン軸23と一体連結することにな
り、出力軸大歯車26が回転すると、ピニオン軸23も一体
的に回転することになる。

一方、増速時には、第３図において、カム摺動体28を左
側に移動して多板クラッチ27を押圧すると、同多板クラ
ッチ27を介して出力側小歯車25とピニオン軸23とが一体
連結することになり、出力側小歯車25が回転するピニオ
ン軸23も両者を一体的に回転することになる。しかし、
逆に、ドッグクラッチ30はドッグクラッチ29から離脱す
ることになり、出力側大歯車26が回転しても、ピニオン
軸23は回転しない。

なお、摺動カム体28は枢軸31によって揺動自在に枢支し
た揺動ホーク32によって軸線方向に移動されるものであ
り、かかる揺動ホーク32は、操舵機構Ｄ（第１図参照）
とピットマンアーム等を介して連動連結され、操舵機構
Ｄの操舵操作に連動して、多板クラッチ27の押圧・解除
とドッグクラッチ29,30の噛合・離脱を行うことができ
る。

また、筒状ケーシング21内において、33と34は軸線方向
に間隔を開けて増速切換機構入力軸24に固着し、同入力
軸24と一体的に回転する入力側大歯車と入力側小歯車で
あり、これら歯車33,34は、それぞれ、前述した出力側
小歯車25と出力側大歯車26と常時噛合している。

なお、第３図において、35,36,37,38は、ピニオン軸23
と増速切換機構入力軸24とを筒状ケーシング21に回転自
在に支持するための軸受である。

ついで、上記構成を有する歯車変速式増速切換機構Ｂの
作用について説明する。

エンジン３を始動し、主クラッチ４を接続すると、エン
ジン３の動力は、主クラッチ４、主変速装置５、副変速
装置６、後輪デフ装置７及び最終減速装置９を介して各
後輪２へ伝達される。

一方、副変速装置６から前輪駆動軸14，歯車変速式増速
切換機構Ｂ及び前輪デフ装置15を介して各前輪１へ伝達
されるので、トラクターＡは、この前輪１及び後輪２の
四輪を駆動輪として走行することになる。

しかして、直進走行時には、前輪１と後輪２とは同じ速
度で駆動されることになるが、これを駆動系統説明図を
参照して説明すると、以下の如くなる。

即ち、直進走行時は、摺動カム28はピニオン軸23上で左
側に位置しており、出力側大歯車26とピニオン軸23とは
常時噛合のドッグクラッチ29,30によって一体的に連結
されており、また、操舵機構Ｄは前輪１の切り角が一定
値以上にならないと摺動カム体28を作動できないように
なっているので、多板クラッチ37は解除状態となってお
り、出力側小歯車25とピニオン軸23とは相互に自由に回
転できる関係にある。

そのため、前輪駆動軸14の回転は、増速切換機構入力軸
24から入力側小歯車34、出力側大歯車26，ドッグクラッ
チ29,30を介して、ピニオン軸23に伝達され、その後、
前輪デフ装置15及び前輪ヨーク軸16を介して前輪１に伝
達されることになる。

一方、増速時は、操舵機構Ｄの操作によって、前輪１の
切り角が一定値以上になると、揺動ホーク32がカム摺動
体28をピニオン軸23上を左側に移動して多板クラッチ27
を押圧状態とし、これによって、出力側小歯車25とピニ
オン軸23とは一体連結されることになる。一方、ドッグ
クラッチ29,30の噛合が解除されるので、出力側大歯車2
6とピニオン軸23とは相互に自由に回転できる関係とな
る。

そのため、前輪駆動軸14の回転は、増速切換機構入力軸
24から入力側大歯車33、出力側小歯車25，多板クラッチ
27を介して、ピニオン軸23に伝達され、その後、前輪デ
フ装置15及び前輪ヨーク軸16を介して前輪１に伝達され
ることになる。

そして、かかる回転力の伝達において、増速時の入力側
大歯車33と出力側小歯車25との歯数の関係は、直進走行
時の入力側小歯車34と出力側大歯車26との歯数の関係と
丁度逆になっているので、直進走行時と比較して前輪１
の回転数、即ち速度を著しく増大することができること
になる。

従って、トラクターＡは小旋回半径でスリップを生じる
ことなく、旋回することができる。

また、前輪駆動軸14の前方に歯車変速式増速切換機構Ｂ
が位置するので、前輪駆動軸14と同増速切換機構Ｂとの
自在継手13の回転が増速されることがなく、騒音及び振
動を低くすることができる。

さらに、上記実施例によって得られるその他の効果とし
ては、次のものが揚げられる。

前方に歯車変速式増速切換機構Ｂを有するため、前後
重量バランスが良好となり、旋回中心が従来より前方に
くるため、旋回半径を小さくすることができる。

増速切換機構Ｂを歯車変速式としたので、構造が簡単
となり、安価に製作することができ、メンテナンスも容
易になり、さらに、操舵機構Ｄとの連動が円滑となる。

歯車変速式増速切換機構Ｂを除いて他の構成要素は標
準仕様であるため、小旋回可能な旋回機構を容易かつ安
価に構成でき、後付け（オプション）も容易となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る旋回機構を具備する前輪舵取り車
両の側面図、第２図は駆動系統図、第３図は旋回機構の
拡大構造説明図である。図中、Ａ：トラクターＢ：歯車変速式増速切換機構Ｄ：操舵機構Ｍ：ミッションケースＳ：機体１：前輪 14：前輪駆動軸 15：前輪デフ装置 20：フロントアクスルケース 23：ピニオン軸 24：増速切換機構用入力軸 25：出力側小歯車 26：出力側大歯車 27：多板クラッチ 28：摺動カム体 33：入力側大歯車 34：入力側小歯車

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】機体(S)の後部にエンジン(3)と連結する変
速装置を内蔵するミッションケース(M)を配設し、同ミ
ッションケース(M)から前方に向けて前輪駆動軸(14)を
延出し、同前輪駆動軸(14)の前端と、両端に前輪(1)，
(1)を取付けたフロントアクスルケース(20)の略中央部
に設けた前輪デフ装置(15)との間に歯車変速式増速切換
機構(B)を介設したことを特徴とする前輪舵取り車両に
おける旋回機構。