JPH0280846A - 圧力調整弁のオーバストローク防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、例えばスロットルバルブにおいて、スプール
がオーバストロークするのを防止するための圧力調整弁
のオーバストローク防止装置に関するものである。

（従来の技術） 従来、圧油の供給源から供給された油圧を調整して必要
な箇所に出力するための圧力調整弁においては、バルブ
ボディ内にスプールを摺動自在に配設するとともに、該
スプールの端面又はランドの端面に機械的な圧力又は油
圧を加え、スプールの位置を調節するようにしている。

例えば、自動車用の自動変速機においては、自動変速機
のギア段の切り替えを行う際に、各種シャフト、ギア等
の間の係脱を行うため、多板クラッチ又はブレーキが設
けられている。これらの多板クラッチ又はブレーキを作
動させるための動力、又はそれらを制御するだめの動力
は油圧によって与えられる。

そのため、各種の圧力調整弁が設けられ供給される圧油
は適宜圧力に調整されてアクチュエータに出力される。

上記圧力調整弁には、プライマリレギュレータバルブ、
セカンダリレギュレータバルブ、スロットルバルブ等が
ある。この内、スロットルバルブは、アクセルペダルの
踏み加減に対応して上下２個のスプリングを圧縮し、ス
ロットルバルブ内のスプールを移動させエンジンの出力
に対応するスロットルプレッシャを得るようになってい
る。

ところが、上記スロットルバルブはアクセルペダルの踏
み加減に対応してスプールを移動させるため、走行条件
によって通常の操作時には生しない応力をスプールが受
けることがあり、そのときスプールが制御範囲を超えて
移動し、オーバストロークを発生することがある。

そこで、このスプールのオーバストロークを防止するた
め、スプールの適宜箇所にキーププレートが挿入され、
バルブボディ側に形成された段差に係合させることによ
り、必要以上にスプールが移動しないようになっている
。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記構成の圧力調整弁のオーバストロー
ク防止装置においては、キーププレートをＵ字形の薄板
で形成していて溝部をスプールのくびれ部分に係止する
構造となっているので、スロットルバルブの作動に伴い
バルブボディ内をスプールが摺動するたびにセパレータ
プレートやガスケントを傷つけたり破損させることがあ
る。また、キーププレートを組み付ける際、あるいは上
記摺動の際に生じるパリ、摩耗粉等によってバルブステ
インクが発生する。

さらに、キーププレートをＵ字形の薄板で形成し、該溝
部をスプールのくびれ部分に係止するための作業が増加
するため、組立性が低下し、コストが増大する。

本発明は、上記従来の圧力調整弁のオーバストローク防
止装置の問題点を解決して、スプールのオーバストロー
クを防止するとともに、部品点数を低減し、ハリ、摩耗
粉等によってバルブスティックが発生することがなく、
組立性が良好でコストの低い圧力調整弁のオーバストロ
ーク防止装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記問題点を解決するために、スプール（５
３３）の端面又はランド（５３３ｂ）の端面に信号圧力
を与え、該信号圧力に応じてスプール（５３３）を移動
させ、油圧を調整する圧力調整弁（５３）において、ス
プール（５３３）に係止用凸部を一体的に形成し、また
スプール（５３３）と摺動するバルブボディ（１０）又
はスリーブ（５３４）に該係止用凸部に対応させて係止
用凹部（５４８）を形成するとともに、上記係止用凸部
及び係止用凹部（５４８）は、スプール（５３３）のオ
ーバストロークを両者の係止により防止する位置に配設
されている。

上記係止用凸部はスプール（５３３）に形成されたオー
バストローク防止用のランド（５４５）で構成されると
ともに、係止用凹部（５４８）はスリーブ（５３４）の
端部とバルブボディ（１０）に形成された段差により画
成される。

（作用及び発明の効果） 本発明によれば、上記のようにスプール（５３３）の端
面又はランド（５３３ｂ）の端面に信号圧力を与え、該
信号圧力に応してスプール（５３３）を移動させ、油圧
を調整する圧力調整弁（５３）において、スプール（５
３３）に係止用凸部が、スプール（５３３）と摺動する
バルブボディ（１０）又はスリーブ（５３４）に係止用
凹部（５４８）がそれぞれ形成され、上記係止用凸部及
び係止用凹部（５４Ｂ）は、スプール（５３３）のオー
バストロークを両者の係止により防止する位置に配設さ
れる。

したがって、圧力調整弁（５３）の外部的要件により、
スプール（５３３）に異常な力が付与された場合には、
上記係止用凸部及び係止用凹部（５４８）が係止されて
オーバストロークを防止する。

そして、上記係止用凸部一体面に形成されるため、摺動
時に摩耗粉が発生ずることがなく、また部品点数が低減
するため組立性が向上する。

なお、上記記載において、説明の便宜上各要素に符号を
付しているが、これらは本発明の構成を限定するもので
はない。

（実施例） 以下、本発明の圧力調整弁のオーバストローク防止装置
について図面を参照しながら詳細に説明する。

自動変速機工ば、第２図及び第３図に示されるように、
トルクコンバータ２、プラネタリギア変速ギア機構３及
び油圧制御装置５を備えており、それぞれコンバータハ
ウジング６、ケース７及びエクステンションハウジング
９、パルプボディ１゜及びオイルパン１１に収容されて
いる。

上記トルクコンバータ２は、動力伝達効率を向上させる
ためのロックアツプクラッチＩ２を備えており、入力部
材１３の回転動力を、トルクコンバータ２内の油流によ
り間接的に、又は上記ロックアツプクラッチ１２の係合
によって直接的に変速ギア機構３の入力軸１５に伝達す
る。

また、上記変速ギア機構３は、オーバドライブプラネタ
リギアユニット７を有するとともに、フロンドプラ名タ
リギアユニット１９及びリアプラネタリギアユニット２
０からなる主変速ユニット２１を有している。

ここで、上記オーバドライブプラネタリギアユニット７
は入力軸１５に接続されていて、プラネタリピニオン２
２を支持するキャリア２４、入力軸１５を包囲するサン
ギア２３、及び主変速ユニッ１−２１の入力軸２６に連
結されるリングギア２５がらなっている。

また、キャリア２４とサンギア２３の間には、オーバド
ライブダイレクトクラッチＣ８及びワンウェイクラッチ
Ｆ。が介在させられているとともに、サンギア２３とケ
ース７との間にはオーバドライブブレーキＢ。が配設さ
れている。

次に、フロンドブラネクリギアユニット１９は出力軸２
７に接続されていて、プラネタリピニオン２８を支持す
るキャリア２９と、出力軸２７を包囲するとともにリア
プラネタリギアユニット２ｏのサンギア３０ｂと一体に
構成されているサンギア３０ａと、入力軸２６にフォワ
ードフランチＣ１を介して連結しているリングギア３１
とからなっている。また、入力軸２６とサンギア３０ａ
の間にはグイレフトフランチＣ２が、サンギア３０ａと
ケース７との間にはハンドブレーキからなるセカンドコ
ーストブレーキＢ１が介在させられる。サンギア３０ａ
とケース７との間には、更に、ワンウェイクラッチＦ、
を介して多板からなるセカンドブレーキＢ２が配設され
る。

そして、リアプラネタリギアユニット２０はプラネタリ
ピニオン３２を支持するキャリア３３、サンギア３０ｂ
、及び出力軸２７に直結されるリングギア３５からなっ
ていて、キャリア３３とケース７との間には１ｓｔ　＆
　ＲｅｖブレーキＢ３とワンウェイクラッチＦ２が並列
配置されている。なお、第２図中、３６は油圧ポンプで
ある。

ここで、第２図に示すように、オーバドライブプラネタ
リギアユニット１７においては、サンギア２３のボス部
２３ａが軸方向に延び、該ボス部２３ａとキャリア２４
に固定されるスリーブ２４ａとの間にワンウェイクラッ
チＦ。が介在させられている。

また、上記ボス部２３ａからシリンダを構成するフラン
ジ部４０が延在しており、該フランジ部４０にはピスト
ン４１が嵌合してオーバドライブダイレクトクラッチＣ
８用の油圧アクチュエータを構成している。そして、上
記フランジ部４０内周面とケース７との間にはオーバド
ライブブレーキＢ０が配設されており、該フランジ部４
０の外周には外径方向に延びる環状の鍔部４２が固定さ
れる。

該鍔部４２には多数の孔又は切り欠きが形成されていて
、該孔又は切り欠きに対向してケース７に光り又は磁気
等の非接触弐のセンサ４５が設けられている。該センサ
４５は、上記オーバドライブダイレクトクラッチＣ６の
接続時、ずなわち１速、２速、３速時に、入力軸１５と
一体の上記鍔部４２の回転速度を検出する。

一方、エクステンションケース９内には出力軸２７の回
転を検出する車速センサ４６が設置されており、該車速
センサ４６及び上記センサ４５からの信号は他のセンサ
からの信号と共に制御部に送られ、後述する油圧制御装
置５（第４図参照）の各ソレノイドバルブＳ、、Ｓ２＋
　　Ｓ３．Ｓ４を制御する。

続いて、第４図に基づいて油圧制御装Ｗ５について説明
する。

図において、Ｃｏ　、Ｃ＋　、Ｃｚは上記各クラッチの
油圧サーボであり、Ｂ、、Ｂ、、Ｂ２．Ｂ３は上記各ブ
レーキの油圧サーボである。２はトルクコンバータ、３
６は油圧ポンプ、３７はストレーナである。

５１は運転者が変速シフトを行う際に操作するマニュア
ルバルブであり、運転席のシフトレバ−にプッシュプル
ケーブルを介して連結されていて、シフトレバ−の動き
に応じて各ポジションＰ、　　ＲＮ、Ｄ、２ｎｄ、Ｌに
切り替えられ、ライン圧ボートｐが、第５図にそれぞれ
○印で示すように各ボー）ａ、ｂ、ｃ、ｄに連通する。

また、５２はライン圧をスロットルモジュレータ圧とリ
バース時のラインプレッシャによって調圧するブライマ
リレギュレータハルフ゛であり、−周圧した油を後述す
るロックアンプリレーバルブ５７とセカンダリレギュレ
ータバルブ５５に供給する。

５３はスロットルバルブであり、アクセルペダルの踏み
加減に対応して上下２個のスプリングを圧縮し、後述す
るカットハシクハルブ５９からのカントハックプレッシ
ャとにより、エンジンの出力に対応するスロットルプレ
ッシャを得るためのものである。

５５はセカンダリレギュレータバルブであり、上記プラ
イマリレギュレークハルブ５２からの油圧を調整して潤
滑油圧とするとともに、ロックアンプリレーバルブ５７
に供給する。

５６はロックアソプコントロールハルブであり、ロック
アツプリレーバルブ５７のバルブ先端にかかる油圧を調
節する。また、該ロックアンプリレーバルブ５７は、リ
ニアソレノイドバルブＳ３及びソレノイドリレーバルブ
５８からの信号油圧により作動して、トルクコンバータ
２のロックアンプクラッチ１２を係脱するものである。

５９はカノトハソクハルブであり、カットハックプレッ
シャをスロットルバルブ５３に作用させて、スロットル
プレッシャを調圧するものである。該カントハンクハル
フ５９は、Ｌレンジ又はＲレンジ以外の時に、セカンド
コーストブレーキＢ１及びセカンドブレーキＢ２に供給
される油圧により作動する。

６０は１速と２速とを切り替える１−２シフトバルブで
あり、その先端にソレノイドバルブＳ２の油圧が供給さ
れるようになっていて、該ハルプロ０は１速時に右半位
置をとり、２，３．４速時に左半位置をとる。すなわち
、１速時においては右半位置にあり、セカンドコースト
ブレーキＢ９、セカンドブレーキＢ２への油圧供給が常
時停止され、Ｌレンジの時にのみ１ｓｔ　＆　Ｒｅｖブ
レーキＢ３への油圧供給が行われるようになっている。

そして、２速になると上記バルブが左半位置となり、上
記マニュアルバルブ５１からの油圧がセカンドブレーキ
Ｂ２に供給されるようになる。また、２ｎｄ及びＬレン
ジにおいては、後述する２−３シフトパルプからの油圧
を受け、これをセカンドコーストモジュレータバルブ６
６を介してセカンドコーストブレーキＢ１に供給する。

また、６１は２速と３速とを切り替える２−３シフトバ
ルブであり、その先端にソレノイドバルブＳ１の油圧が
供給されるようになっていて、該ハルプロ１は１，２速
時に右半位置をとり、３．４速時に左半位置をとる。す
なわち１．２速時には停止されていたダイレクトクラッ
チＣ２への油圧の供給が、３速になってバルブが左半位
置となることにより行われるようになる。

そして、６２は３速と４速とを切り替える３−４シフト
バルブであり、その先端にソレノイドバルブＳ２の油圧
が供給されるようになっていて、該ハルプロ２は１．２
．３速時に右半位置をとり、４速時に左半位置をとる。

すなわち、１，２．３速時に供給されていたオーハドラ
イブダイレクトクラソチＣ６への油圧が、４速になって
バルブが左半位置となることにより供給されなくなり、
一方１．２．３速時に停止されていたオーバドライブブ
レーキＢ。への油圧の供給が行われるようになる。

６３は車速か例えば９ｋｍ／ｈ以上の時に、ソレノイド
バルブＳ２が開放されることによって作動し、ダイレク
トクラッチＣ２への油圧を停止するためのリハースイン
ヒビントハルフテある。

マタ、６５はローコーストモジュレータバルブ、６６は
セカンドコーストモジュレータバルブであり、エンジン
ブレーキを効かせる時に作動させられる。

上記各クラッチＣ８，Ｃ＋　、Ｃ２及びブレーキＢ、、
Ｂ２にはそれぞれアキュムレータが備えられる。すなわ
ち、６７はＣ８用アキュムレータ、６８はＣ１用アキュ
ムレータ、６９はＢ。用アキュムレータ、７０はＣ２用
アキュムレータ、７１はＢ２用アキュムレータである。

上記Ｂ。用アキュムレータ６９、Ｃ２用アキュムレータ
７ｏ及びＢ２用アキュムレータ７１の各背圧室６９ａ、
７０ａ、７１ａに連通ずる油圧を調圧するとともδこ、
ローコーストモジュレータハルプロ５及びセカンドコー
ストモジュレータハルプロ６を調圧するため、アキュム
レータコン１−ロールバルブ７２が設けられている。

そして、Ｓｌ及びＢ２は上述したように１−２シフトハ
ルプロ０．２−３シフトハルプロ１．３−４シフトハル
プロ２を切換制御するソレノイドバルブであり、Ｓ、及
びＢ４はりニアソレノイドバルブであって、ソレノイド
モジュレータバルフ゛７３で８周圧された油圧が供給さ
れる。

また、７４はオリフィスコントロールバルブ、７５はカ
ットオフバルブである。

上記油圧制御回路において、本発明の圧力調整弁のオー
バストローク防止装置は第１図に示されるような構成と
なっている。

すなわち、スロットルバルブ５３は、バルブ室５３１及
び該バルブ室５３１内を摺動する１ランジヤ５３２、ス
プール５３３とからなり、プランジャ５３２が摺動する
部分には、スリーブ５３４が配設されている。上記バル
ブ室５３１は、プライマリレギュレークハルブ５２（第
４図参照）で調整された圧油が供給されるポートｇ、ス
プール５３３の移動により圧力が調整された油が吐出さ
れるポートｈ、該調整された油のスロットル圧を絞り５
３５を介してスプール５３３にフィードハックするだめ
のポートｉ、トレーンポートＪ、パワーアシスト機構５
３６の入力側ボー）ｋ及びパワーアシスト機構５３６の
出力側ポート！を有している。該ポート！は油路５３７
に接続されていて、該油路５３７を介してスロットル圧
が第４図に示す力・ントオフハルブ７５、及びアキュム
レータコントロールバルブ７２に供給されるようになっ
ている。

上記プランジャ５３２は、上記バルブ室５３１の上方に
位置していて、図示しないケーブルを介してアクセルペ
ダルにより回転させられるカム５３８と、それに従動す
るカムローラ５３９によって押圧される。該プランジャ
５３２は、小径の上方ランド５３２ａ及び大径の下方ラ
ンド５３２ｂを有していて、下方ランド５３２ｂはスプ
リング５４０を付勢する。

一方、スプール５３３は、上記バルブ室５３１の下方に
位置していて、スプリング５４０を介してプランジャ５
３２により下方に押されている。そして、大径の上方ラ
ンド５３３ａ、大径の中間ランド５３３ｂ及び小径の下
方ランド５３３ｃを有しており、スプリング５４１によ
り下方から押圧されている。

上記大径の中間ランド５３３ｂと小径の下方ランド５３
３Ｃの間は、通常の圧力制御状態において、上記フィー
ドバンク用のポートｉからスロットル圧のフィードバッ
クを受けて、各ランド５３３ｂ、　５３３ｃの面積差分
だけ上方に押圧されるようになっている。

このスロットルバルブ５３は、上述したようにアクセル
ペダルを踏み込むことによって作動するため、特にアク
セルを踏み込む場合においては、スプリング５４０．５
４１等が抵抗となり、大きい踏込力を必要とする。そご
で、アクセルの踏込力すなわちスロットルバルブのスプ
ールの押下刃を低減させるために、パワーアシスト機構
５３６が設けられている。該パワーアシスト機構５３６
は、小径の上方ランＦ　５３２ａ、大径の下方ランド５
３２ｂ及びスリーブ５３４からなっていて、該スリーブ
５３４の外側に環状の油室５４２が形成されるとともに
、該油室５４２から内側に延びるオリフィス５４２が形
成される。

該油室５４２には、ポートｋを介してスロットル圧が供
給され、該スロットル圧がオリフィス５４２を介してプ
ランジャ５３２に付与される。ここで、プランジャ５３
２の下方ラント５３２ｂは上方ランド５３２ａより径が
大きく、その面積差分だけプランジャ５３２を下方に押
す力が大きくなる。したがって、スロットル圧に比例し
た押下刃がプランジャ５３２に作用することなる。

また、スプール５３３の上方ランド５３３ａの更に上方
には、スプリング５４０　と当接するオーバストローク
防止用ランド５４５がスプリング５３３と一体形成され
る。一方、バルブボディ側には、該オーバストローク防
止用ランド５４５に対応する位置に段部５４６が形成さ
れ、該段部５４６とスロットルバルブ５３の制御ストロ
ークだけ離れた位置に下端部５４７が位置するように上
記スリーブ５３４が配設される。そして、段部５４６と
スリーブ５３４の間に凹部５４８が形成され、該凹部５
４８内を上記オーバストローク防止用ランド５４５が移
動する。

ここで、この自動変速機１の各ソレノイドバルブＳ＋　
、Ｓｚ・Ｓ３　　Ｓ４・クラッチＣＯ，ＣＣ２、ブレー
キＢ。、Ｂｚ　、Ｂ３及びワンウェイクラッチＦ。、Ｆ
、、Ｆ、は、各ポジションＰ。

Ｒ，Ｒ（Ｖ≧９）、Ｎ、Ｄ、２ｎｄ、Ｌにおける変速段
においてそれぞれ第６図に示す作動表のように制御され
る。

すなわち、Ｄレンジ又は２ｎｄレンジにおける１速時は
、ソレノイドバルブＳ１がオン状態にあって、その結果
オーバドライブダイレクトクラッチＣｏ１ワンウェイク
ラッチＦｏ、Ｆ２及びフォワードクラッチＣ５が係合し
、他は解放状態になっている。したがって、オーハドラ
イブプラネタリギアユニント１７は、オーバドライブダ
イレクトクラッチＣ８及びワンウェイクラッチＦ。を介
して一体となって直結状態になっており、入力軸１５の
回転はそのまま主変速ユニット２１の入力軸２６に伝え
られる。また、主変速ユニツト２１では、入力軸２６の
回転がフォワードクラッチＣ１を介してフロントプラネ
タリギアユニット１９のリングギア３１に伝達され、更
にキャリア２９及び該キャリア２９と一体の出力軸２７
に伝達されるとともに、サンギア３０を介してリアプラ
ネタリギアユニット２０のキャリア３３に左方向の回転
力を付与するが、ワンウェイクラッチＦ２にて該回転が
阻止されるため、プラネタリピニオン３２は自転して出
力軸２７と一体のリングギア３５に動力を伝達する。

また、Ｄレンジにおける２速時は、ソレノイドバルブＳ
１のオンに加えてソレノイドバルブＳ２がオンに切り変
わる。これにより、オーバドライブダイレクトクラッチ
Ｃ０、ワンウェイクラッチＦ０、フォワードクラッチＣ
１１ワンウエイクラツチＦ、及びセカンドブレーキＢ２
が係合し、他は解放状態となる。したがって、オーハド
ライブプラネタリギアユニッ目７は先に述べた直結状態
にあり、人力軸１５０回転がそのまま主変速ユニット２
１の入力軸２６に伝達される。また、該主変速ユニツト
２１は、入力軸２６の回転がフォワードクラッチＣＩを
介してフロントプラネタリギアユニット１９のリングギ
ア３１に伝わり、プラネタリピニオン２８を介してサン
ギア３０に左方向の回転力を付与するが、該サンギア３
０はセカンドブレーキＢ２の保合に伴うワンウェイクラ
ッチＦ、にて該方向の回転が阻止される。したがって、
プラネタリピニオン２８は自転しながらキャリア２９が
回転し、フロントプラネタリギアユニット１９のみを経
由して２速回転が出力軸２７に伝達される。

また、Ｄレンジ及び２ｎｄレンジにおける３速時では、
ソレノイドＳｌがオフされ、オーバドライブダイレクト
クラッチｃｏ、ワンウェイクラッチＦｏ、フォワードク
ラッチＣ１、ダイレクトフランチＣ２及びセカンドブレ
ーキＢ２が係合し、他は解放状態にある。したがって、
オーバドライブブラネタリギアユニント１７は先に述べ
た直結状態にあり、また主変速ユニット２１は、フォワ
ードクラッチＣ１とダイレクトフランチＣ２の保合によ
りフロンドブラネクリギアユニット１９が一体になって
、入力軸２６の回転はそのまま出力軸２７に伝達される
。

そして、Ｄレンジにおける４速すなわち最高速段では、
ソレノイドバルブＳ２もオフされ、フォワードクラッチ
Ｃ１、ダイレクトクラッチＣｔ及びセカンドブレーキＢ
２が係合状態にあり、主変速ユニット２１は３速時と同
様に直結状態にあるが、オーハドライブプラネタリギア
ユニソト１７は、オバトライブダイレクトクランチＣ８
が解放するとともにオーバドライブブレーキＢ。が係合
するように切り変えられる。したがって、サンギア２３
がオーバドライブブレーキＢ。にてロックされ、キャリ
ア２４が回転しながらプラネタリピニオン２２が自転し
てリングギア２５に動力伝達し、直結状態にある主変速
ユニット２１の入力軸２６に該オーバドライブの回転が
伝達される。

一方、ダウンシフト時は、４−３の場合、オーバドライ
ブダイレクトクラッチＣ８が係合するとともにオーバド
ライブブレーキＢ０が解放され、また３−２の場合、ダ
イレクトクラッチＣ２が解放され、２−１の場合、セカ
ンドブレーキＢ２が解放される。

また、マニュアルバルブ５Ｉを２ｎｄレンジに操作した
場合、１速及び３速においては上記Ｄレンジの場合と同
様である。そして、２速状態の場合、フォワードクラッ
チＣ１、オーバドライブダイレクトクラッチＣ６及びセ
カンドブレーキＢ２に加えて、セカンドコーストブレー
キＢ１が係合され、主変速ユニット２１のサンギア３０
をロックし、エンジンブレーキをきかせる。

そして、Ｌレンジにおける２速時は、上述した２レンジ
における２速時と同様であるが、１速時にはフォワード
クラッチＣ１、オーバドライブダイレクトクラッチＣ８
に加えて、１ｓｔ　＆　ＲｅシブレーキＢ３が係合し、
リアプラネタリギアユニット２０のキャリア３３をロッ
クし、エンジンブレーキをきかせる。

次に、Ｒレンジ時は、オーバドライブダイレクトクラッ
チＣ８、ワンウェイクラッチＦ。、ダイレクトクラッチ
Ｃ２及びブレーキＢ３を係合し、他は解放状態にある。

したがって、オーバドライブプラネタリギアユニット１
７は直結状態にあり、また主変速ユニント２１は、入力
軸２６の回転がダイレクトクラッチＣ２により直接サン
ギア３０に伝達され、かつブレーキＢ、によりリアキャ
リア３３の回転がロックされているので、サンギア３ｏ
の回転はプラネタリピニオン３２の自転を介してリング
ギア３５に逆回転として伝達され、出力軸２７を逆転す
る。また、マニュアルバルブ５１をＲレンジに操作して
も、車速が所定速度、例えば９ｋｍ／ｈ以上にある場合
、ソレノイドバルブＳ２がオンであり、ダイレクトクラ
ッチＣ２が解放状態にあるので、逆回転状態にはならな
い。すなわち、所定速度以上の車速で走行中においては
ダイレクトクラッチＣ２が係合されないようになってい
る。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、それら
を本発明の範囲から排除するものではない。

例えば、本発明の実施例においては、スロットルバルブ
について説明しているが、プライマリレギュレータバル
ブ、セカンダリレギュレータバルブ等の他の圧力調整弁
にも適用することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す圧力調整弁のオーバスト
ローク防止装置が適用されたスロットルバルブの断面図
、第２図は本発明を適用した自動変速機の全体断面図、
第３図はその概略構成図、第４図はその油圧制御装置を
示す回路図、第５図は各レンジにおけるマニュアルバル
ブの動作図、第６図は各レンジにおけるソレノイドバル
ブ、クラッチ、ブレーキ、ワンウェイクラッチの作動状
態を示す図である。 ■・・・自動変速機、２・・・トルクコンバータ、３・
・・変速ギア機構、訃・・油圧制御装置、６・・・コン
バータハウジング、７・・・ケース、１０・・・バルブ
ボディ、１１・・・オイルパン、１２・・・ロックアツ
プクラッチ、１７・・・オーバドライブプラネタリギア
ユニット、１９・・・フロントプラネタリギアユニット
、２０・・・リアプラネタリギアユニット、２１・・・
主変速ユニット、５１・・・マニュアルバルブ、５２・
・・プライマリレギュレータバルブ、５３・・・スロッ
トルバルブ、５５・・・セカンダリレギュレータバルブ
、６０・・・１−２シフトバルブ、６１・・・２−３シ
フトバルブ、６２・・・３−４シフトバルフ、６５・・
・ローコーストモジュレータバルブ、６６・・・セカン
ドコーストモジュレータバルブ、７３・・・ソレノイド
モジュレータバルブ、７５・・・カットオフバルブ、Ｂ
、・・・セカンドコーストブレーキ、Ｂ２・・・セカン
ドブレーキ、５３２・・・プランジャ、５３３・・・ス
プール、５３４・・・スリーフ、５３６・・・パワーア
シスト機構、５４０ ５４１・・・スプリング、５４３ ・・・オリフィス、 ・・・オーバストローク防止用ランド、５４８・・・凹 部。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）スプールの端面又はランドの端面に信号圧力を与
   え、該信号圧力に応じてスプールを移動させ、油圧を調
   整する圧力調整弁において、スプールに係止用凸部を一
   体的に形成し、またスプールと摺動するバルブボディ又
   はスリーブに該係止用凸部に対応させて係止用凹部を形
   成するとともに、上記係止用凸部及び係止用凹部は、ス
   プールのオーバストロークを両者の係止により防止する
   位置に配設されていることを特徴とする圧力調整弁のオ
   ーバストローク防止装置。
2. （２）上記係止用凸部はスプールに形成されたオーバス
   トローク防止用のランドで構成されるとともに、係止用
   凹部はスリーブの端部とバルブボディに形成された段差
   により構成される上記請求項１記載の圧力調整弁のオー
   バストローク防止装置。