JPH0280849A - 圧力調整弁及びスロットルバルブ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、スプリング荷重を無段階に調整することがで
きる圧力調整弁及びスロットルバルブに関するものであ
る。

（従来の技術） 従来、圧油の供給源から供給された油圧を調整して、必
要な箇所に出力するだめの圧力調整弁においては、ハル
ブホディ内にスプールを摺動自在に配設するとともに、
該スプールの端面又はラント”の端面に機械的な圧力又
は油圧を加え、スプールの位置を調節するようにしてい
る。

例えば、自動車用の自動変速機においては、自動変速機
のギア段の切り替えを行う際に、各種シャフト、ギア等
の間の係脱を行うため、多板クラッチ又はブレーキが設
＆Ｊられている。これら、多板クラッチ、又はブレーキ
等を作動させるための動力、又はそれらを制御するだめ
の動力は油圧によって与えられる。

そのため、各種の圧力調整弁が設けられ、供給される圧
油は適宜圧力に調整されてアクチュエータに出力される
。

上記圧力調整弁には、プライマリレギュレータバルブ、
セカンダリレギュレータバルブ、スロットルバルブ等が
ある。この内、スロットルバルブは、アクセルペダルの
踏み加減に対応じて上下２個のスプリングを圧縮し、ス
ロットルバルブ内のスプールを移動させエンジンの出力
に対応するスロットルプレンシャを得るようになってい
る。

上記圧力調整弁、特にスロットルバルブは、出力側ポー
トが、アキュムレータコントロールバルブ及びカットオ
フバルブ等に接続され、スロットル圧はそれらの信号圧
力として供給される。上記アキュムレータコントロール
バルブ及びカットオフバルブは、リニアソレノイドバル
ブから供給される圧油により調整され、調整圧をブレー
キ及びクラッチのアキュムレータに送り、それらの背圧
を制御するために使用される。

したがって、シフトを円滑に行うためにはスロットルバ
ルブから出力されるスロットル圧をできる限り設定され
た値に近づける必要がある。そこで、スロットルバルブ
には、その設定圧を調整するため、スプールに当接しス
プールを付勢するスプリングと、スプールの端面の間に
調整用リングを配設し、該調整用リングの厚さ又は枚数
を変えることによりスプリング荷重を変更し、設定され
たとおりのスロットル圧が出力されるようにしている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記構成の圧力調整弁又はスロットルバ
ルブにおいては、調整用リングの厚さ又は枚数を変える
ことによりスプリング荷重を変更しているため、スロッ
トル圧を連続的に調整することができない。

したがって、スロットル圧が信号圧力として供給される
アキュムレータコントロールバルブ及びカットオフバル
ブにおいて、正確な圧力制御が行われず、ブレーキ及び
クラッチのアキュムレータの背圧にバラツキが生じてし
まう。その結果、シフトが円滑に行われず、走行時にシ
ョックが生じることがある。

また、スロットル荷重を変更するために調整用リングを
取り替える必要がありその作業コストも大きくなってし
まう。

本発明は、上記従来の圧力調整弁及びスロットルバルブ
の問題点を解決して、スロットル圧を連続的に調整し、
ブレーキ及びクラッチのアキュムレータの背圧を正確に
制御して円滑なシフトを行うことができ、調整のための
作業コストが低い圧力調整弁及びスロットルバルブを提
供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記問題点を解決するために、スプール（５
３３）の端面又はランド（５３３ｂ）の端面に信号圧力
を与え、該信号圧力に応じてスプール（５３３）を移動
させ、油圧を調整する圧力調整弁において、スプール（
５３３）の一端に当接して端面に荷重を与えるスプリン
グ（５４１）と、該スプリング（５４１）に対向して進
退自在に配設され、スプリング荷重を調節する調整ネジ
（５５１）を設けるようにしである。

スプール（５３３）の端面又はランド（５３３ｂ）の端
面に信号圧力を与え、該信号圧力に応じてスプール（５
３３）を移動させ、油圧を調整するスロットルバルブ（
５３）においては、スロットル圧の吐出側ポートをアキ
ュムレータコントロールバルブ（７２）に接続して該ス
ロットル圧を信号圧力として供給するとともに、該アキ
ュムレータコントロールバルブ（７２）のポートをリニ
アソレノイドバルブ（Ｓ４）の出力側に接続するように
しである。

（作用及び発明の効果） 本発明によれば、上記のようにスプール（５３３）の端
面又はランド（５３３ｂ）の端面に信号圧力を与え、該
信号圧力に応じてスプール（５３３）を移動させ、油圧
を調整する圧力調整弁において、スプール（５３３）の
一端に当接して端面に荷重を与えるスプリング（５４１
）　と、該スプリング（５４１）に対向して進退自在に
配設され、スプリング荷重を調節する調整ネジ（５５１
）を設けるようにしであるので、出力される圧力を設定
どおりに制御することが可能となる。

スプール（５３３）の端面又はランド（５３３ｂ）の端
面に信号圧力を与え、該信号圧力に応じてスプール（５
３３）を移動させ、油圧を調整するスロットルバルブ（
５３）においては、スプール（５３３）の一端に当接し
て端面に荷重を与えるスプリング（５４１）　と、該ス
プリング（５４１）に対向して進退自在に配設され、ス
プリング荷重を調節する調整ネジ（５５１）を設けると
ともに、スロットル圧の吐出側ポートをアキュムレータ
コントロールバルブ（７２）に接続して該スロットル圧
を信号圧力として供給し、かつ該アキュムレータコント
ロールバルブ（７２）のポートをリニアソレノイドバル
ブ（Ｓ４）の出力側に接続するようにしであるので、バ
ラツキのないスロットル圧ヲアキュムレータコントロー
ルハルブ（７２）の信号圧力として入力することができ
る。

そして、該アキュムレータコントロールバルブ（７２）
の出力側に接続されたブレーキ（Ｂｏ）及びフランチ（
Ｃ１）のアキュムレータ（６８）　、　（６９）に対し
て正確な背圧を供給することができるようになる。

さらに、スプリング荷重を調節する場合、調整ネジ（５
５１）を回転させるだけでよいので、その作業コストが
低減される。

なお、上記記載において、説明の便宜上各要素に符号を
付しているが、これらは本発明の構成を限定するもので
はない。

（実施例） 以下、本発明の圧力調整弁及びスロットルバルブについ
て、図面を参照しながら詳細に説明する。

自動変速機１は、第２図及び第３図に示されるように、
トルクコンバータ２、プラネタリギア変速ギア機構３及
び油圧制御装置５を備えており、それぞれコンバータバ
ウシング６、ケース７及びエクステンションハウジング
９、バルブボディ１０及びオイルパン１１に収容されて
いる。

上記トルクコンバータ２は、動力伝達効率を向上させる
ためのロックアツプクラッチ１２を備えており、入力部
材１３の回転動力を、トルクコンバータ２内の油流によ
り間接的に、又は上記ロックアツプクラッチ１２の保合
によって直接的に変速ギア機構３の入力軸１５に伝達す
る。

また、上記変速ギア機構３は、オーバドライブプラネタ
リギアユニット７を有するとともに、フロンドブラネク
リギアユニット１９及びリアプラネタリギアユニット２
０からなる主変速ユニット２１を有している。

ここで、上記オーバドライブプラネタリギアユニット１
７は入力軸１５に接続されていて、プラネタリピニオン
２２を支持するキャリア２４、入力軸１５を包囲するサ
ンギア２３、及び主変速ユニット２１の入力軸２６に連
結されるリングギア２５からなっている。

また、キャリア２４とサンギア２３の間には、オーバド
ライブダイレクトクラッチＣ０及びワンウェイクラッチ
Ｆ。が介在させられているとともに、サンギア２３とケ
ース７との間にはオーバドライブブレーキＢ０が配設さ
れている。

次に、フロントプラネタリギアユニット１９は出力軸２
７に接続されていて、プラネタリピニオン２８を支持す
るキャリア２９と、出力軸２７を包囲するとともにリア
プラネタリギアユニット２０のサンギア３０ｂと一体に
構成されているサンギア３０ａと、入力軸２６にフォワ
ード′クラッチＣ１を介して連結しているリングギア３
１とからなっている。また、入力軸２６とサンギア３０
ａの間にはダイレクトクラッチＣ２が、サンギア３０ａ
とケース７との間にはバンドブレーキからなるセカンド
′コーストブレーキＢ、が介在させられる。サンギア３
０ａとケース７との間には、更に、ワンウェイクラッチ
Ｆ１を介して多板からなるセカンドブレーキＢ２が配設
される。

そして、リアプラネタリギアユニット２０はプラネタリ
ピニオン３２を支持するキャリア３３、サンギア３０ｂ
、及び出力軸２７に直結されるリングギア３５からなっ
ていて、キャリア３３とケース７との間には１ｓｔ　＆
　ＲｅｖブレーキＢ３とワンウェイクラッチＦ２が並列
配置されている。なお、第２図中、３６は油圧ポンプで
ある。

ここで、第２図に示すように、オーバドライブプラネタ
リギアユニット１７においては、サンギア２３のボス部
２３ａが軸方向に延び、該ボス部２３ａとキャリア２４
に固定されるスリーブ２４ａとの間にワンウェイクラッ
チＦ。が介在させられている。

また、上記ボス部２３ａからシリンダを構成するフラン
ジ部４０が延在しており、該フランジ部４０にはピスト
ン４１が嵌合してオーバドライブダイレクトクラッチＣ
０用の油圧アクチュエータを構成している。そして、上
記フランジ部４０内周面とケース７との間にはオーバド
ライブブレーキＢ。が配設されており、該フランジ部４
０の外周には外径方向に延びる環状の鍔部４２が固定さ
れる。

該鍔部４２には多数の孔又は切り欠きが形成されていて
、該孔又は切り欠きに対向してケース７に光り又は磁気
等の非接触式のセンサ４５が設けられている。該センサ
４５は、上記オーハドライブダイレクトクラソチＣ８の
接続時、すなわち１速、２速、３速時に、入力軸１５と
一体の上記鍔部４２の回転速度を検出する。

一方、エクステンションケース９内には出力軸２７の回
転を検出する車速センサ４６が設置されており、該車速
センサ４６及び上記センサ４５からの信号は他のセンサ
からの信号と共に制御部に送られ、後述する油圧制御装
置５（第４図参照）の各ソレノイドバルブｓ、、ｓ２．
ｓ３．ｓ４を制御する。

続いて、第４図に基づいて油圧制御装置５について説明
する。

図において、Ｃｏ、Ｃ＋　、Ｃｚは上記各クラッチの油
圧サーボであり、Ｂｏ、Ｂ＋　、Ｂ２　、Ｂ３は上記各
ブレーキの油圧サーボである。２はトルクコンバータ、
３６は油圧ポンプ、３７はストレーナである。

５１は運転者が変速シフトを行う際に操作するマニュア
ルバルブであり、運転席のシフトレバ−にブツシュプル
ケーブルを介して連結されていて、シフトレバーの動き
に応じて各ポジションＰ、Ｒ。

Ｎ　　Ｄ　　２ｎｄ、　　Ｌに切り替えられ、ライン圧
ボトｐが、第５図にそれぞれ○印で示すように各ポート
ａ、ｂ、ｃ、ｄに連通ずる。

また、５２はライン圧をスロットルモジュレータ圧とリ
バース時のラインプレッシャによって調圧するブライマ
リレギュレータハルフ゛であり、８周圧した油を後述す
るロックアツプリレーバルブ５７とセカンダリレギュレ
ータバルブ５５に供給する。

５３はスロットルバルブであり、アクセルペダルの踏み
加減に対応じて上下２個のスプリングを圧縮し、後述す
るカットバックバルブ５９からのカットバックブレンシ
ャとにより、エンジンの出力に対応するスロットルプレ
ッシャを得るためのものである。

５５はセカンダリレギュレータバルブであり、上記プラ
イマリレギュレータバルブ５２からの油圧を調整して潤
滑油圧とするとともに、ロックアツプリレーバルブ５７
に供給する。

５６はロックアツプコントロールバルブであり、ロック
アツプリレーバルブ５７のバルブ先端にかかる油圧を調
節する。また、該ロックアツプリレーバルブ５７は、リ
ニアソレノイドバルブＳ３及びソレノイドリレーバルブ
５８からの信号油圧により作動して、トルクコンバータ
２の口・ンクア・ンブクラッヂ１２を係脱するものであ
る。

５９はカットバックバルブであり、カントハックプレッ
シャをスロットルバルブ５３に作用させて、スロットル
プレッシャを調圧するものである。該カットバックバル
ブ５９は、Ｌレンジ又はＲレンジ以外の時に、セカンド
コーストブレーキＢ１及びセカンドブレーキＢ２に供給
される油圧により作動する。

６０は１速と２速とを切り替える１−２シフトバルブで
あり、その先端にソレノイドバルブＳｚの油圧が供給さ
れるようになっていて、該バルブ６０は１速時に右半位
置をとり、２．３．４速時に左半位置をとる。すなわち
、１速時においては右半位置にあり、セカンドコースト
ブレーキＢ３、セカンドブレーキＢ２への油圧供給が常
時停止され、■、レンジの時にのみ１ｓｔ　＆　Ｒｅｖ
ブレーキＢ３への油圧供給が行われるようになっている
。そして、２速になると上記バルブが左半位置となり、
上記マニュアルバルブ５１からの油圧がセカンドブレー
キＢ２に供給されるようになる。また、２ｎｄ及びＬレ
ンジにおいては、後述する２−３シフトバルブからの油
圧を受け、これをセカンドコーストモジュレータバルブ
６６を介してセカンドコーストブレーキＢ１に供給する
。

また、６１は２速と３速とを切り替える２−３シフトバ
ルブであり、その先端にソレノイドバルブＳ１の油圧が
供給されるようになっていて、該バルブ６１は１．２速
時に右半位置をとり、３．４速時に左半位置をとる。す
なわち１．２速時には停止されていたダイレクトフラン
チＣ２への油圧の供給が、３速になってバルブが左半位
置となることにより行われるようになる。

そして、６２は３速と４速とを切り替える３−４シフト
バルブであり、その先端にソレノイドバルブＳ２の油圧
が供給されるようになっていて、該バルブ６２は１．　
２．　３速時に右半位置をとり、４速時に左半位置をと
る。すなわち、１．２．３速時に供給されていたオーハ
ドライブダイレクトクラソヂＣ６への油圧が、４速にな
ってバルブが左半位置となることにより供給されなくな
り、一方１．２．３速時に停止されていたオーバドライ
ブブレーキＢ。への油圧の供給が行われるようになる。

６３は車速か例えば９ｋｍ／ｈ以上の時に、ソレノイド
バルブＳ２が開放されることによって作動し、ダイレク
トフランチＣ２への油圧を停止するだめのリハースイン
ヒビソトハルブである。

また、６５はローコーストモジュレータバルブ、６６は
セカンドコーストモジルータバルブエンジンブレーキを
効かせる時に作動させられる。

上記各クラッチＣ。、Ｃ．、Ｃ２及びブレーキＢｏ，Ｂ
２にはそれぞれアキュムレータが備えられる。ずなわち
、６７はＣ０用アキュムレータ、６８はＣ１用アキュム
レータ、６９はＢ。用アキュムレータ、７０はＣ２用ア
キュムレータ、７１はＢ２用アキュムレータである。上
記Ｂ。用アキュムレータ６９、Ｃ２用アキュムレータ７
０及びＢ２用アキュムレータ７１の各背圧室６９ａ，７
０ａ，７１ａに連通ずる油圧を調圧するとともに、ロー
コーストモジュレータバルブ６５及びセカンドコースト
モジュレータバルブ６６を調圧するため、アキュムレー
タコントロールバルブ７２が設けられている。

そして、Ｓ，及びＢ２は上述したように１−２シフトバ
ルブ６０、２−３シフトハルプロ１、３−４シフトバル
ブ６２を切換制御するソレノイドバルブであり、Ｂ３及
びＢ４はりニアソレノイドバルブであって、ソレノイド
モジュレータバルブ７３で調圧された油圧が供給される
。

リニアソレノイドバルブＳ４は、その出力側がアキュム
レータコントロールバルブ７２に接続される。言亥アキ
ュムレータコントロールハルフ゛７２は、スロットルバ
ルブ５３で調整されたスロットル圧を信号圧として受け
、リニアソレノイドバルブＳ４の出力圧によりライン圧
の調整してカットオフバルブ７５に送るとともに、背圧
制御用としてＣ１用アキュムレータ６８及びＢ。用アキ
ュムレータ６９に送る。

また、７４はオリフィスコントロールバルブ、７５はカ
ットオフバルブフ゛である。ａ亥カットオフハルフ゛７
５は、車両の加減速状態に応じた油圧信号を受けて２位
置をとるようになっている。そして、該カントオフバル
ブ７５の出力側は、ｃｏ用アキュムレータ５７に接続さ
れていて、その背圧を制御することができるようになっ
ている。

−１−配油圧制御回路において、本発明の圧力調整弁の
オーバストローク防止装置は第１図に示されるような構
成となっている。

すなわち、スロットルバルブ５３は、バルブ室５３１及
び該バルブ室５３１内を摺動するプランジャ５３２、ス
プール５３３とからなり、プランジャ５３２が摺動する
部分には、スリーブ５３４が配設されている。上記バル
ブ室５３１　は、プライマリレギュレータバルブ５２（
第４図参照）で調整された圧油が供給されるポー１−　
ｇ、スプール５３３の移動により圧力が調整された油が
吐出されるポートｈ、該調整された油のスロットル圧を
絞り５３５を介してスプール５３３にフィードハックす
るためのポートｉ、ｌ”レーンポートｊ、パワーアシス
ト機構５３６の入力側ボー）ｋ及びパワーアシスト機構
５３６の出力側ポートｌを有している。該ポートｒは油
路５３７に接続されていて、杉油路５３７を介してスロ
・ノトル圧がカットオフバルブ７５、アキュムレータコ
ントロールバルブ７２に供給されるようになっている。

上記プランジャ５３２は、上記バルブ室５３１の上方に
位置していて、図示しないケーブルを介してアクセルペ
ダルにより回転させられるカム５３８と、それに従動す
るカムローラ５３９によって押圧される。該プランジャ
５３２ば、小径の上方ラント５３２ａ及び大径の下方ラ
ンド５３２ｂを有していて、下方ランド５３２ｂはスプ
リング５４０を付勢する。

一方、スプール５３３は、上記バルブ室５３１の下方に
位置していて、スプリング５４０を介してプランジャ５
３２により下方に押されている。そして、大径の上方ラ
ンド５３３ａ、大径の中間ランド５３３ｂ及び小径の下
方ランド５３３ｃを有しており、スプリング５４１によ
り下方から押圧されている。

上記大径の中間ランド５３３ｂと小径の下方ラント５３
３ｃの間は、通常の圧力制御状態において、上記フィル
トハック用のポートｉからスロットル圧のフィードバッ
クを受けて、各ランド５３３ｂ　　５３３ｃの面積差分
だけ上方に押圧されるようになっている。

このメロン１〜ルハルブ５３は、上述したようにアクセ
ルペダルを踏み込むことによって作動するものであるた
め、特にアクセルを踏み込む場合においては、スプリン
グ５４０．５４１等が抵抗となり、大きい踏込力を必要
とする。そこで、アクセルの踏込力すなわちスロットル
バルブのスプールの押下刃を低減させるために、パワー
アシスト機構５３６が設けられている。該パワーアシス
ト機構５３６は、小径の上方ランＦ５３２ａ、大径の下
方ランド５３２ｂ及びスリーブ５３４からなっていて、
該スリーブ５３４の外側に環状の油室５４２が形成され
るとともに、核油室５４２から内側に延びるオリフィス
５４２が形成される。

該油室５４２には、ポートｋを介してスロットル圧が供
給され、該スロットル圧がオリフィス５４２を介してプ
ランジ＋５３２に付与される。ここで、プランジャ５３
２の下方ランド５３２ｂは上方ランド５３２ａより径が
大きく、その面積差分だｉＪプランジャ５３２を下方に
押す力が大きくなる。したがって、スロットル圧に比例
した押下刃がプランジャ５３２に作用することなる。

また、スプール５３３の上方ランド５３３ａの更に上方
には、スプリング５４０と当接するオーバストローク防
止用ランド５４５がスプリング５３３と一体形成される
。一方、バルブボディ側には、該オーバストローク防止
用ランド５４５に対応する位置に段部５４６が形成され
、該段部５４６とスロットルバルブ５３の制御ストロー
クだけ離れた位置に下端部５４７が位置するように上記
スリーブ５３４が配設される。そして、段部５４６とス
リーブ５３４の間に凹部５４８が形成され、該凹部５４
８内を上記オーバストローク防止用ランド５４５が移動
する。

ここで、この自動変速機１の各ソレノイドバルブｓ、、
ｓ２．Ｓｏ１．Ｓ、、クラッチＣ，，ＣＣ２、ブレーキ
Ｂ。、ＢＺ、Ｂ３及びワンウェイクラッチＦ。、Ｆ、Ｆ
２は、各ポジションＰＲ，Ｒ（Ｖ≧９）、　Ｎ、　Ｄ、
　　２ｎｄ、　　Ｌにおける変速段においてそれぞれ第
６図に示す作動表のように制御卸される。

すなわち、Ｄレンジ又は２ｎｄレンジにおける１速時は
、ソレノイドバルブＳｌがオン状態にあって、その結果
オーバドライブダイレクトクラッチｃｏ、ワンウェイク
ラッチＦｏ、Ｆ２及びフォツ）′クラッチＣ１が係合し
、他は解放状態になっている。したがって、オーバドラ
イブプラネタリギアユニット１７は、オーバドライブダ
イレクトクラッチＣ８及びワンウェイクラッチＦ。を介
して一体となって直結状態になっており、入力軸１５の
回転はそのまま主変速ユニット２１の入力軸２６に伝え
られる。また、主変速ユニット２１では、入力軸２６の
回転がフォワードクラッチＣＩを介してフロントプラ不
りリギアユニソト１９のリングギア３１に伝達され、更
にキャリア２９及び該キャリア２９と一体の出力軸２７
に伝達されるとともに、ザンギア３０を介してリアプラ
ネタリギアユニット２０のキャリア３３に左方向の回転
力を付与するが、ワンウェイクラッチＦ２にて該回転が
阻止されるため、プラネタリピニオン３２ば自転して出
力軸２７と一体のすングギア３５に動力を伝達する。

また、Ｄレンジにおける２速時は、ソレノイドバルブＳ
、のオンに加えてソレノイドバルブＳ２がオンに切り変
わる。これにより、オーバドライブダイレクトクラッチ
Ｃ６、ワンウェイクラッチＦｏ、フォワードクラッチＣ
３、ワンウェイクラッチＦ、及びセカンドブレーキＢ２
が係合し、他は解放状態となる。したがって、オーバド
ライブプラネタリギアユニット１７は先に述べた直結状
態にあり、入力軸１５の回転がそのまま主変速ユニット
２１の入力軸２６に伝達される。また、該主変速ユニッ
ト２１は、入力軸２６の回転がフォワードクラッチＣ８
を介してフロントプラネタリギアユニット１９のリング
ギア３１に伝わり、プラネタリピニオン２８を介してサ
ンギア３０に左方向の回転力を付与するが、該サンギア
３０はセカンドブレーキＢ２の係合に伴うワンウェイク
ラッチＦ１にて該方向の回転が阻止される。したがって
、プラネタリピニオン２８は自転しながらキャリア２９
が回転し、フロントプラネタリギアユニット１９のみを
経由して２速回転が出力軸２７に伝達される。

また、Ｄレンジ及び２０ｄレンジにおける３速時では、
ソレノイドＳ１がオフされ、オーハドライブダイレクＩ
・クラッチＣ８、ワンウェイクラッチＦｏ１フォワード
クランチＣ３、ダイレクトクラッチＣ２及びセカンドブ
レーキＢ２が係合し、他は解放状態にある。したがって
、オーバドライブプラネタリギアユニット１７は先に述
べた直結状態にあり、また主変速ユニット２１は、フォ
ワードクラッチＣＩ　とダイレクトクラッチＣ２の係合
によりフロントプラネタリギアユニット９が一体になっ
て、入力軸２６の回転はそのまま出力軸２７に伝達され
る。

そして、Ｄレンジにおける４速すなわち最高速段では、
ソレノイドバルブＳ２もオフされ、フォワードクラッチ
Ｃ１、ダイレクトクラッチＣ２及びセカンド”ブレーキ
Ｂ２が保合状態にあり、主変速ユニット２１は３速時と
同様に直結状態にあるが、オーバドライブプラネタリギ
アユニット１７は、オーバドライブダイレクトクラッチ
Ｃ８が解放するとともにオーバドライブブレーキＢ。が
係合するように切り変えられる。したがって、サンギア
２３がオーバドライブブレーキＢ。にてロックされ、キ
ャリア２４が回転しながらプラネタリピニオン２２が自
転してリングギア２５に動力伝達し、直結状態にある主
変速ユニット２１の入力軸２６に該オーバドライブの回
転が伝達される。

一方、ダウンシフト時は、４−３の場合、オーバドライ
ブダイレクトクラッチＣ０が係合するとともにオーバド
ライブブレーキＢ。が解放され、また３−２の場合、ダ
イレクトクラッチＣ２が解放され、２−１の場合、セカ
ンドブレーキＢ２が解放される。

また、マニュアルバルブ５１を２ｎｄレンジに操作した
場合、１速及び３速においては上記Ｄレンジの場合と同
様である。そして、２速状態の場合、フォワードクラッ
チＣ９、オーバドライブダイレクトクラッチＣ８及びセ
カンドブレーキＢ２に加えて、セカンドコーストブレー
キＢ１が係合され、主変速ユニット２１のサンギア３０
をロックし、エンジンブレーキをきかせる。

そして、Ｌレンジにおける２速時は、上述した２レンジ
における２速時と同様であるが、１速時にはフォワード
クラッチＣ１、オーバドライブダイレクトクラッチＣ８
に加えて、１ｓｔ　＆　ＲｅｖブレーキＢ３が係合し、
リアプラネタリギアユニット２０のキャリア３３をロッ
クし、エンジンブレーキをきかせる。

次に、Ｒレンジ時は、オーバドライブダイレクトクラッ
チＣ８、ワンウェイクラッチＦ。、ダイレクトクラッチ
Ｃ２及びブレーキＢ３を係合し、他は解放状態にある。

したがって、オーバドライブプラネタリギアユニット１
７は直結状態にあり、また主変速ユニット２１は、入力
軸２６の回転がダイレクトクラッチＣ２により直接サン
ギア３０に伝達され、かつブレーキＢ３によりリアキャ
リア３３の回転がロックされているので、サンギア３０
の回転はプラネタリピニオン３２の自転を介してリング
ギア３５に逆回転として伝達され、出力軸２７を逆転す
る。また、マニュアルバルブ５１をＲレンジに操作して
も、車速か所定速度、例えば９ｋｍ／ｈ以上にある場合
、ソレノイドバルブＳ２がオンであり、ダイレクトクラ
ッチＣ２が解放状態にあるので、逆回転状態にはならな
い。すなわち、所定速度以上の車速で走行中においては
ダイレクトクラッチＣ２が係合されないようになってい
る。

次に、第７図は上記スロットルバルブをバルブボディに
配設した状態を示す図、第８図は調整ネジの固定片の斜
視図である。

図において、５５０はスロットルバルブ５３が配設され
るアッパバルブボディであり、図示しないロアバルブボ
ディと共にバルブボディ１０を形成する。

スロットルバルブ５３のスプール５３３の端部にはスプ
リング５４１が当接するように配設され、スプリング５
３３を図の右方に付勢している。該スプリング５３３の
左方には、調整ネジ５５１が配設され、それを回転させ
て進退させることにより、スプリング荷重を無段階に調
整することができる。

そして、該調整ネジ５５１のボルトヘッド部分５５２に
は、調整後の回転を防止するために固定片５５３が配設
される。該固定片５５３は、ボルトヘッド部分５５２の
端面５５４に当接するフラップ５５５、ボルトヘッド部
分５５２の両側部５５６に当接する側部フラップ５５７
、ネジ部５５８に当接する固定フラップ５５９からなっ
ていて、該固定フラップ５５９の先端に形成されたフラ
ンジ部５６０がアッパバルブボディ５５０の適宜箇所に
係止される。

したがって、上記ボルトヘッド部分５５２の両側部５５
６に当接する側部フラップ５５７が調整ネジ５５１の回
転を規制するため、スプリング荷重が変化することがな
くなる。また、該構成の固定片５５３により調整ネジ５
５１の回転を規制した場合においても、該調整ネジ５５
１のネジ部５５８のピッチを小さく設定することにより
、はぼ無段階の調整が可能である。

このような構成のスロットルバルブ５３をアッパバルブ
ボディ５５０に取り付け、調整ネジ５５１を回転させる
ことにより、そのスプリング荷重を調整する場合、スプ
リング５４１が、スプール５３３と調整ネジ５５１間に
おいて所定の位置に配設されているかどうかを確認する
ため、上記アッパバルブボディ５５０のスプリング５４
１に対応する位置が切欠かれ、開口部５６１が形成され
ている。

ところが、該開口部５６１は、アッパバルブボディ５５
０において上方に開口して形成されているので、アッパ
バルブボディ５５０の上方に配設されるトランスミッシ
ョンから劣化油が落下して該開口部５６１に溜まること
がある。劣化油の中の金属摩耗粉等がスプール５３３と
アッパバルブボディ５５０の摺動部分５６２に噛み込ま
れると、ステインクが発生ずる。そこで、該開口部５６
１の底部に、図示しないセパレータ、ロアバルブボディ
を貫通して下方に延びるドレーン孔５６３が形成される
。

トランスミッションから落下して上記開口部５６１に溜
まった劣化油は、該ドレーン孔５６３を介して下方に流
れ、オイルパン１１　（第２図参照）に収容される。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、それら
を本発明の範囲から排除するものではない。

例えば、本発明の実施例においては、スロットルバルブ
について説明しているが、プライマリレギュレータバル
ブ、セカンダリレギュレータバルブ等の他の圧力調整弁
にも適用することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す圧力調整弁及びスロット
ルバルブの断面図、第２図は本発明を適用した自動変速
機の全体断面図、第３図はその概略構成図、第４図はそ
の油圧制御装置を示す回路図、第５図は各レンジにおけ
るマニュアルバルブの動作図、第６図は各レンジにおけ
るソレノイドバルブ、クラッチ、ブレーキ、ワンウェイ
クラッチの作動状態を示す図、第７図はスロットルバル
ブ配設状態図、第８図は調整ネジの固定片の斜視図であ
る。 １・・・自動変速機、２・・・トルクコンバータ、３・
・・変速ギア機構、５・・・油圧制御装置、６・・・コ
ンバークハウジング、７・・・ケース、１０・・・バル
ブボディ、１１・・・オイルパン、１２・・・ロックア
ツプクラッチ、１７・オーハドライブプラネタリギアユ
ニノト、１９・・・フロンドプラＺ、クリギアユニット
、２０・・リアプラネタリギアユニット、２１・・主変
速ユニット、５１・・マニュアルバルブ、５２・・・プ
ライマリレギュレータハルツ、５３・・・スロントルハ
ルブ、５５・・・セカンダリレギュレータバルブ、６０
・・・１−２シフトバルブ、６１・・・２−３シフトハ
ルフ、６２・・・３−４シフトバルブ、６５・・・ロー
コーストモジュレータバルブ、６６・・・セカンドコー
ストモシュレークバルブ、７３・・・ソレノイドモジュ
レータバルブ、７５・・・カットオフバルブ、５３２・
・・プランジャ、５３３・・・スプール、５３４・・・
スリーブ、５３６・・・パワーアシスト機構、５４０．
５４１・・・スプリング、５４３・・・オリフィス、５
４８・・・凹部、５５０・・・アンパハルフ゛ボディ、
５５１・・・言周整ネジ、５５３・・・固定片、５６１
・・・開口部、５６３・・・トレーン孔。 特許出願人　アイシン・エイ・ダブリュ株式会社（外１
名）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）スプールの端面又はランドの端面に信号圧力を与
   え、該信号圧力に応じてスプールを移動させ、油圧を調
   整する圧力調整弁において、スプールの一端に当接して
   端面に荷重を与えるスプリングと、該スプリングに対向
   して進退自在に配設され、スプリング荷重を調節する調
   整ネジを設けたことを特徴とする圧力調整弁。
2. （２）スプールの端面又はランドの端面に信号圧力を与
   え、該信号圧力に応じてスプールを移動させ、油圧を調
   整するスロットルバルブにおいて、スプールの一端に当
   接して端面に荷重を与えるスプリングと、該スプリング
   に対向して進退自在に配設され、スプリング荷重を調節
   する調整ネジを設けるとともに、スロットル圧の吐出側
   ポートをアキュムレータコントロールバルブに接続して
   該スロットル圧を信号圧力として供給し、かつ該アキュ
   ムレータコントロールバルブのポートをリニアソレノイ
   ドバルブの出力側に接続することを特徴とするスロット
   ルバルブ。