JPH0280847A - スロットルバルブ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、スロットル圧を発生させる際に、スロットル
バルブを付勢してアクセルペダルの踏込みに対する抵抗
を少なくするためのパワーアシストを備えたスロットル
バルブに関するものである。

（従来の技術） 従来、自動車用の自動変速機においては、自動変速機の
ギア段の切り替えを行う際に、各種シャフト、ギア等の
間の係脱が行われるが、該係脱は多板クラッチ又はブレ
ーキによって行われる。これらの多板クラッチ又はブレ
ーキを作動させるための動力、又はそれらを制御するた
めの動力は油圧によって与えられる。

そのため、各種の圧力調整弁が設けられ、供給される圧
油は適宜圧力に調整されてアクチュエータに出力される
。

上記圧力調整弁には、プライマリレギュレータバルブ、
セカンダリレギュレータバルブ、スロットルバルブ等が
ある。この内、スロットルバルブは、アクセルペダルの
踏み加減に対応じて上下２個のスプリングを圧縮し、ス
ロットルバルブ内のスプールを移動させエンジンの出力
に対応するスロットル圧を得るようになっている。

ところが、上記スロットルバルブはアクセルペダルの踏
み加減に対応じてスプールを移動させる構造になってい
るため、アクセルペダルに対しては抵抗となって作用す
る。

そこで、この抵抗を少なくするために、パワーアシスト
機構が設けられている。

該パワーアシスト機構は、スプリングを介してスプール
と接続されるプランジャの小径ランドと大径ランド間に
油室を形成するとともに、該油室をスロットル圧の吐出
側に接続して構成されている。該油室に供給された油圧
は、両ランドの面積差によってプランジャを付勢し、該
付勢力はスプリングを介してスプールに伝達される。

したがって、スロットルバルブはスロットル圧に比例し
た力で付勢されるため、アクセルペダルを踏み込む力が
小さくてすむ。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記構成のスロットルバルブにおいては
、プランジャの小径ランドと大径ランド間に形成された
油室に直接スロットル圧が供給される構造になっている
ので、キックダウン時のようにアクセルペダルを急に踏
み込んだ場合には、それに伴いスロットル圧も急上昇す
る。

このスロットル圧の急上昇により、プランジャの付勢力
も上昇して脈動が発生することがある。

スロットルバルブの出力であるスロットル圧は、アキュ
ムレータコントロールバルブ、カットオフバルブ等の各
種の制御弁に送られるものであり、それが脈動すると安
定したシフトを行うことができなくなる。

本発明は、上記従来のスロットルバルブの問題点を解決
して、アクセルペダルを急に踏み込んだ場合においても
、パワーアシスト機構による付勢力の変動を抑制して、
スロットルバルブに安定した動作を与えることを目的と
する。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記問題点を解決するために、スプリング（
５４０）を介してスプール（５３３）及びプランジャ（
５３２）を配設するとともに、スプール（５３３）の端
面又はランド（５３３ｂ）の端面に信号圧力を与え、該
信号圧力に応じてスプール（５３３）を移動させ、油圧
を調整するスロットルバルブ（５３）において、プラン
ジャ（５３２）に小径ランド（５３２ａ）と大径ランド
（５３２ｂ）間に油室を形成するとともに、該油室をス
ロットル圧を供給する油路と接続するようにしている。

そして、該接続油路にスロットル圧の伝達を遅らせるた
めのオリフィス（５４３）が配設される。

（作用及び発明の効果） 本発明によれば、上記のようにスプリング（５４０）を
介してスプール（５３３）及びプランジャ（５３２）を
配設するとともに、スプール（５３３）の端面又はラン
ド（５３３ｂ）の端面に信号圧力を与え、該信号圧力に
応じてスプール（５３３）を移動させ、油圧を調整する
スロットルバルブ（５３）において、プランジャ（５３
２）に小径ランド（５３２ａ）と大径ランド（５３２ｂ
）間に油室（５３６）を形成するとともに、該油室をス
ロットル圧を供給する油路と接続し、該接続油路にオリ
フィス（５４３）が配設されているので、スロットルバ
ルブ（５３）が設定されたスロットル圧は、該オリフィ
ス（５４３）によって絞られて上記油室に供給されるこ
とになる。

したがって、アクセルペダルを急に踏み込んだ場合にお
いても、パワーアシスト機構（５３６）による付勢力の
変動が抑制され、スロットルバルブ（５３）に安定した
動作を与えることができるようになる。

なお、上記記載において、説明の便宜上各要素に符号を
付しているが、これらは本発明の構成を限定するもので
はない。

（実施例） 以下、本発明のスロットルバルブについて図面を参照し
ながら詳細に説明する。

自動変速機１は、第２図及び第３図に示されるように、
トルクコンバータ２、プラネタリギア変速ギア機構３及
び油圧制御装置５を備えており、それぞれコンバータハ
ウジング６、ケース７及びエクステンションハウジング
９、バルブボディ１０及びオイルパン１１に収容されて
いる。

上記トルクコンバータ２は、動力伝達効率を向上させる
ためのロックアツプクラッチ１２を備えており、入力部
材１３の回転動力を、トルクコンハータ２内の油流によ
り間接的に、又は上記ロックアツプクラッチ１２の係合
によって直接的に変速ギア機構３の入力軸１５に伝達す
る。

また、上記変速ギア機構３は、オーハドライブブラネタ
リギアユニソト１７を有するとともに、フロントプラネ
タリギアユニット１９及びリアプラネタリギアユニット
２０からなる主変速ユニット２１を有している。

ここで、上記オーバドライブプラネタリギアユニソト１
７は人力軸１５に接続されていて、プラネタリピニオン
２２を支持するキャリア２４、入力軸１５を包囲するサ
ンギア２３、及び主変速ユニット２１の入力軸２６に連
結されるリングギア２５からなっている。

また、キャリア２４とサンギア２３の間には、オーバド
ライブダイレクトクラッチＣ６及びワンウェイクラッチ
Ｆ０が介在させられているとともに、サンギア２３とケ
ース７との間にはオーバドライブブレーキＢ。が配設さ
れている。

次に、フロントプラネタリギアユニット１９は出力軸２
７に接続されていて、プラネタリピニオン２８を支持す
るキャリア２９と、出力軸２７を包囲するとともにリア
プラネタリギアユニット２０のサンギア３０ｂと一体に
構成されているサンギア３０ａと、入力軸２６にフォワ
ードクラッチＣ１を介して連結しているリングギア３１
とからなっている。また、入力軸２６とサンギア３０ａ
の間にはダイレクトクラッチＣ２が、サンギア３０ａと
ケース７との間にはバンドブレーキからなるセカンドコ
ーストブレーキＢ、が介在させられる。サンギア３０ａ
とケース７との間には、更に、ワンウェイクラッチＦ１
を介して多板からなるセカンドブレーキＢ２が配設され
る。

そして、リアプラネタリギアユニット２０はプラネタリ
ピニオン３２を支持するキャリア３３、サンギア３０ｂ
、及び出力軸２７に直結されるリングギア３５からなっ
ていて、キャリア３３とケース７との間には１ｓｔ　＆
　ＲｅｖブレーキＢ３とワンウェイクラッチＦ２が並列
配置されている。なお、第２図中、３６は油圧ポンプで
ある。

ここで、第２図に示すように、オーバドライブプラネタ
リギアユニント１７においては、サンギア２３のボス部
２３ａが軸方向に延び、該ボス部２３ａとキャリア２４
に固定されるスリーブ２４ａとの間にワンウェイクラッ
チＦ。が介在させられている。

また、上記ボス部２３ａからシリンダを構成するフラン
ジ部４０が延在しており、該フランジ部４０にはピスト
ン４１が嵌合してオーバドライブダイレクトクラッチＣ
８用の油圧アクチュエータを構成している。そして、上
記フランジ部４０内周面とケース７との間にはオーバド
ライブブレーキＢ。が配設されており、該フランジ部４
０の外周には外径方向に延びる環状の鍔部４２が固定さ
れる。

該鍔部４２には多数の孔又は切り欠きが形成されていて
、該孔又は切り欠きに対向してケース７に光り又は磁気
等の非接触式のセンサ４５が設けられている。該センサ
４５は、上記オーバドライブダイレクトクラッチＣ６の
接続時、すなわち１速、２速、３速時に、入力軸１５と
一体の上記鍔部４２の回転速度を検出する。

一方、エクステンションケース９内には出力軸２７の回
転を検出する車速センサ４６が設置されており、該車速
センサ４６及び上記センサ４５からの信号は他のセンサ
からの信号と共に制御部に送られ、後述する油圧制御装
置５（第４図参照）の各ソレノイドパルプｓ、、ｓ、、
ｓ３．ｓ、を制御する。

続いて、第４図に基づいて油圧制御装置５について説明
する。

図において、Ｃ，、Ｃ，、Ｃ，は上記各クラッチの油圧
サーボであり、Ｂｏ　、Ｂ＋　、Ｂ２　、Ｂ３は上記各
ブレーキの油圧サーボである。２はトルクコンバータ、
３６は油圧ポンプ、３７はストレーナである。

５１は運転者が変速シフトを行う際に操作するマニュア
ルバルブであり、運転席のシフトレバ−にプッシュプル
ケーブルを介して連結されていて、シフトレバ−の動き
に応じて各ポジションＰ、Ｒ。

Ｎ、Ｄ、２ｎｄ、Ｌに切り替えられ、ライン圧ボートｐ
が、第５図にそれぞれ○印で示すように各ポー）ａ、ｂ
、ｃ、ｄに連通する。

また、５２はライン圧をスロソトルモジュレータ圧とリ
バース時のラインプレッシャによって調圧するブライマ
リレギュレータハルフ゛であり、８周圧した油を後述す
るロックアンプリレーバルブ５７とセカンダリレギュレ
ータバルブ５５に供給する。

５３はスロットルバルブであり、アクセルペダルの踏み
加減に対応じて上下２個のスプリングを圧縮し、後述す
るカットバンクバルブ５９からのカットバックプレッシ
ャとにより、エンジンの出力に対応するスロットルプレ
ッシャを得るためのものである。

５５はセカンダリレギュレータバルブであり、上記プラ
イマリレギュレータバルブ５２からの油圧を調整して潤
滑油圧とするとともに、ロックアンプリレーバルブ５７
に供給する。

５６はロックアンプコントロールバルブでアリ、ロック
アンプリレーバルブ５７のバルブ先端にかかる油圧を調
節する。また、該ロックアンプリレーバルブ５７は、リ
ニアソレノイドバルブＳ３及びソレノイドリレーバルブ
５８からの信号油圧により作動して、トルクコンバータ
２のロックアツプクラッヂ１２を係脱するものである。

５９はカットバックバルブであり、カットバックプレッ
シャをスロットルバルブ５３に作用させて、スロットル
プレッシャを調圧するものである。該カットバックバル
ブ５９は、Ｌレンジ又はＲレンジ以外の時に、セカンド
コーストブレーキＢ、及びセカンドブレーキＢ２に供給
される油圧により作動する。

６０は１速と２速とを切り替える１−２シフトバルブで
あり、その先端にソレノイドバルブＳ２の油圧が供給さ
れるようになっていて、該バルブ６０は１速時に右半位
置をとり、２．３．４速時に左半位置をとる。すなわち
、１速時においては右半位置にあり、セカンドコースト
ブレーキＢ１、セカンドブレーキＢ２への油圧供給が常
時停止され、Ｌレンジの時にのみ１ｓｔ　＆　Ｒｅｖブ
レーキＢ３への油圧供給が行われるようになっている。

そして、２速になると上記バルブが左半位置となり、上
記マニュアルバルブ５１からの油圧がセカンドブレーキ
Ｂ２に供給されるようになる。また、２ｎｄ及び■、レ
ンジにおいては、後述する２−３シフトバルブからの油
圧を受け、これをセカンドコーストモシュレークハルプ
ロＧを介してセカンドコーストブレーキＢ１に供給する
。

また、６１は２速と３速とを切り替える２−３シフトパ
ルプであり、その先端にソレノイドバルブＳ１の油圧が
供給されるようになっていて、該ハルプロ１は１，２速
時に右半位置をとり、３．４速時に左半位置をとる。す
なわち１，２速時には停止されていたダイレクトクラッ
チＣ２への油圧の供給が、３速になってバルブが左半位
置となることにより行われるようになる。

そして、６２は３速と４速とを切り替える３−４シフト
バルブであり、その先端にソレノイドバルブＳ２の油圧
が供給されるようになっていて、該バルブ６２は１．２
．３速時に右半位置をとり、４速時に左半位置をとる。

すなわち、１，２．３速時に供給されていたオーバドラ
イブダイレクトクラッチＣ８への油圧が、４速になって
バルブが左半位置となることにより供給されなくなり、
一方１．２．３速時に停止されていたオーバドライブブ
レーキＢ０への油圧の供給が行われるようになる。

６３は車速か例えば９ｋｍ／ｈ以上の時に、ソレノイド
バルブＳ２が開放されることによって作動し、ダイレク
トクラッチＣ２への油圧を停止するためのリハースイン
ヒビットハルブである。

また、６５はローコーストモジュレータバルブ、６６は
セカンドコーストモジュレータバルブであり、エンジン
ブレーキを効かせる時に作動させられる。

上記各クラッチＣ８，Ｃ＋　、Ｃｚ及びブレーキＢｏ、
Ｂ２にはそれぞれアキュムレータが備えられる。すなわ
ち、６７はＣ０用アキュムレータ、６日はＣ１用アキュ
ムレータ、６９はＢ。用アキュムレータ、７０はＣ２用
アキュムレータ、７１はＢ２用アキュムレータである。

上記Ｂ０用アキュムレータ６９、Ｃ２用アキュムレータ
７０及びＢ２用アキュムレータ７１の各背圧室６９ａ、
７０ａ、７１ａに連通ずる油圧を調圧するとともに、ロ
ーコーストモジュレータハルプロ５及びセカンドコース
トモジュレータバルブ６６を調圧するため、アキュムレ
ータコントロールバルブ７２が設けられている。

そして、Ｓｌ及びＳ２は上述したように１−２シフトハ
ルプロ０．２−３シフトハルプロ１．３−４シフトハル
プロ２を切換制御するソレノイドバルブであり、Ｓ３及
びＳ４はりニアソレノイドバルブであって、ソレノイド
モジュレータバルブ７３で調圧された油圧が供給される
。

また、７４はオリフィスコントロールバルブ、７５はカ
ットオフバルブである。

上記油圧制御回路において、本発明のスロットルバルブ
は第１図に示されるような構成となっている。

すなわち、スロットルバルブ５３は、バルブ室５３１及
び該バルブ室５３１内を摺動するプランジャ５３２、ス
プール５３３　とからなり、プランジャ５３２が摺動す
る部分には、スリーブ５３４が配設されている。上記バ
ルブ室５３１　は、プライマリレギュレータバルブ５２
（第４図参照）で調整された圧油が供給されるポートｇ
、スプール５３３の移動により圧力が調整された油が吐
出されるポートｈ、該調整された油のスロットル圧を絞
り５３５を介してスプール５３３にフィードバックする
ためのボート１１ドレーンポートｊ、パワーアシスト機
構５３６の入力側ポートｋ及びパワーアシスト機構５３
６の出力側ポートｌを有している。該ポートｆは油路５
３７に接続されていて、核油路５３７を介してスロット
ル圧がカットオフバルブ７５、アキュムレータコントロ
ールバルブ７２に供給されるようになっている。

上記プランジャ５３２は、上記バルブ室５３１の上方に
位置していて、図示しないケーブルを介してアクセルペ
ダルにより回転させられるカム５３８と、それに従動す
るカムローラ５３９によって押圧される。該プランジャ
５３２は、小径の上方ランド５３２ａ及び大径の下方ラ
ンド５３２ｂを有していて、下方ランド５３２ｂはスプ
リング５４０を付勢する。

一方、スプール５３３は、上記バルブ室５３１の下方に
位置していて、スプリング５４０を介してプランジャ５
３２により下方に押されている。そして、大径の上方ラ
ンド５３３ａ、大径の中間ランド５３３ｂ及び小径の下
方ランド５３３Ｃを有しており、スプリング５４１によ
り下方から押圧されている。

上記大径の中間ラン）’　５３３ｂと小径の下方ランド
５３３ｃの間は、通常の圧力制御状態において、上記フ
ィードハック用のポートｉからスロットル圧のフィード
ハックを受けて、各ランド５３３ｂ、　５３３ｃの面積
差分だけ上方に押圧されるようになっている。

このスロットルバルブ５３は、上述したようにアクセル
ペダルを踏み込むことによって作動するものであるため
、特にアクセルを踏み込む場合においては、スプリング
５４０．５４１等が抵抗となり、大きい踏込力を必要と
する。そこで、アクセルの踏込力すなわちスロットルバ
ルブのスプールの押下刃を低減させるために、パワーア
シスト機構５３６が設けられている。該パワーアシスト
機構５３６は、小径の上方ランド５３２ａ、大径の下方
ランド５３２ｂ及びスリーブ５３４からなっていて、該
スリーブ５３４の外側に環状の油室５４２が形成される
とともに、該油室５４２から内側に延びるオリフィス５
４２が形成される。

酸油室５４２には、ポートｋを介してスロットル圧が供
給され、該スロットル圧がオリフィス５４２を介してプ
ランジャ５３２に付与される。ここで、プランジャ５３
２の下方ランド５３２ｂは上方ランド５３２ａより径が
大きく、その面積差分だけプランジャ５３２を下方に押
す力が大きくなる。したがって、スロットル圧に比例し
た押下刃がプランジャ５３２に作用することなる。

また、スプール５３３の上方ランド５３３ａの更に上方
には、スプリング５４０と当接するオーバストローク防
止用ランド５４５がスプリング５３３と一体形成される
。一方、バルブボディ１０側には、該オーバストローク
防止用ランド５４５に対応する位置に段部５４６が形成
され、該段部５４６とスロットルバルブ５３の制御スト
ロークだけ離れた位置に下端部５４７が位置するように
上記スリーブ５３４が配設される。そして、段部５４６
とスリーブ５３４の間に四部５４８が形成され、該凹部
５４８内を上記オーバストローク防止用ランド５４５が
移動する。

ここで、この自動変速機１の各ソレノイトハルブＳ１．
Ｓ２．Ｓ３．Ｓ４、クラッチＣ６，ＣＣ２、ブレーキＢ
、、Ｂ、、Ｂ、及びワンウェイクラッチＦ。、Ｆ、、Ｆ
２は、各ポジションＰ。

Ｒ，Ｒ（Ｖ≧９）、　Ｎ、　　Ｄ、　　２ｎｄ、　　Ｌ
における変速段においてそれぞれ第６図に示す作動表の
ようにＩＩＪ　＜卸される。

すなわち、Ｄレンジ又は２ｎｄレンジにおける１速時は
、ソレノイドバルブＳｌがオン状態にあって、その結果
オーバドライブダイレクトクラッチｃｏ、ワンウェイク
ラッチＦ。、Ｆ２及びフォワードクラッチＣ０が係合し
、他は解放状態になっている。したがって、オーハドラ
イブプラネタリギアユニソト１７は、オーバドライブダ
イレクトクラッチＣ８及びワンウェイクラッチＦ。を介
して一体となって直結状態になっており、人力軸１５の
回転はそのまま主変速ユニット２１の入力軸２６に伝え
られる。また、主変速ユニット２１では、入力軸２６の
回転がフォワードクラッチＣＩを介してフロントプラネ
タリギアユニット１９のリングギア３１に伝達され、更
にキャリア２９及び該キャリア２９と一体の出力軸２７
に伝達されるとともに、サンギア３０を介してリアプラ
ネタリギアユニット２０のキャリア３３に左方向の回転
力を付与するが、ワンウェイクラッチＦ２にて該回転が
阻止されるため、プラネタリピニオン３２は自転して出
力軸２７と一体のリングギア３５に動力を伝達する。

また、Ｄレンジにおける２速時は、ソレノイドバルブＳ
１のオンに加えてソレノイドバルブＳ２がオンに切り変
わる。これにより、オーバドライブダイレクトクラッチ
Ｃ０、ワンウェイクラッチＦ０、フォワードクラッチＣ
Ｉ、ワンウェイクラッチＦ、及びセカンドブレーキＢ２
が係合し、他は解放状態となる。したがって、オーハド
ライブプラネタリギアユニッ目７は先に述べた直結状態
にあり、入力軸１５の回転がそのまま主変速ユニット２
１の入力軸２６に伝達される。また、該主変速ユニット
２１は、入力軸２６の回転がフォワードクラッチＣＩを
介してフロントプラネタリギアユニット１９のリングギ
ア３１に伝わり、プラネタリピニオン２８を介してサン
ギア３０に左方向の回転ツノを付与するが、８亥サンギ
ア３０はセカンド′フ゛レーキＢ２の係合に伴うワンウ
ェイクラッチＦ＋　にて該方向の回転が阻止される。し
たがって、プラネタリピニオン２８は自転しながらキャ
リア２９が回転し、フロントプラネタリギアユニット１
９のみを経由して２速回転が出力軸２７に伝達される。

また、Ｄレンジ及び２ｎｄレンジにおける３速時では、
ソレノイドＳ１がオフされ、オーバドライブダイレクト
クラッチｃｏ、ワンウェイクラッチＦｏ、フォワードク
ラッチＣ１１ダイレクトクラツチＣ２及びセカンドブレ
ーキＢ２が係合し、他は解放状態にある。したがって、
オーバドライブプラネタリギアユニソ目７は先に述べた
直結状態にあり、また主変速ユニット２１は、フォワー
ドクラッチＣＩ　とダイレクトクラッチＣ２の係合によ
りフロントプラネタリギアユニット１９が一体になって
、入力軸２６の回転はそのまま出力軸２７に伝達される
。

そして、Ｄレンジにおける４速すなわち最高速段では、
ソレノイドバルブＳ２もオフされ、フォワードクラッチ
Ｃ１１ダイレクトクラツチＣ２及びセカンドブレーキＢ
２が保合状態にあり、主変速ユニット２１は３速時と同
様に直結状態にあるが、オーバドライブプラネタリギア
ユニソト１７は、オーバドライブダイレクトクラッチＣ
８が解放するとともにオーバドライブブレーキＢ０が係
合するように切り変えられる。したがって、サンギア２
３がオーバドライブブレーキＢ０にてロックされ、キャ
リア２４が回転しながらプラネタリピニオン２２が自転
してリングギア２５に動力伝達し、直結状態にある主変
速ユニット２１の入力軸２６に該オーバドライブの回転
が伝達される。

一方、ダウンシフト時は、４−３の場合、オーバドライ
ブダイレクトクラッチＣ６が係合するとともにオーバド
ライブブレーキＢ０が解放され、また３−２の場合、ダ
イレクトクラッチＣ２が解放され、２−１の場合、セカ
ンドブレーキＢ２が解放される。

また、マニュアルバルブ５１を２ｎｄレンジに操作した
場合、１速及び３速においては上記Ｄレンジの場合と同
様である。そして、２速状態の場合、フォワードクラッ
チＣ１、オーバドライブダイレクトクラッチＣ８及びセ
カンドブレーキＢ２に加えて、セカンドコーストブレー
キＢ、が係合され、主変速ユニン１−２１のサンギア３
０をロックし、エンジンブレーキをきかせる。

そして、Ｌレンジにおける２速時は、上述した２レンジ
における２速時と同様であるが、１速時にはフォワード
クラッチＣ５、オーバドライブダイレクトクラッチＣ８
に加えて、１ｓｔ　＆　ＲｅシブレキＢ３が係合し、リ
アプラネタリギアユニット２０のキャリア３３をロック
し、エンジンブレーキをきかせる。

次に、Ｒレンジ時は、オーバドライブダイレクトクラッ
チＣ８、ワンウェイクラッチＦ０、ダイレクトクラッチ
Ｃ２及びブレーキＢ３を係合し、他は解放状態にある。

したがって、オーバドライブプラネタリギアユニット１
７は直結状態にあり、また主変速ユニット２１は、入力
軸２６の回転がダイレクトクラッチＣ２により直接サン
ギア３０に伝達され、かつブレーキＢ３によりリアキャ
リア３３の回転がロックされているので、サンギア３０
の回転はプラネタリピニオン３２の自転を介してリング
ギア３５に逆回転として伝達され、出力軸２７を逆転す
る。また、マニュアルバルブ５１をＲレンジに操作して
も、車速か所定速度、例えば９ｋｍ／ｈ以上にある場合
、ソレノイドバルブＳ２がオンであり、ダイレクトクラ
ッチＣ２が解放状態にあるので、逆回転状態にはならな
い。すなわち、所定速度以上の車速で走行中においては
ダイレクトクラッチＣ２が係合されないようになってい
る。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、それら
を本発明の範囲から排除するものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示すスロットルバルブの断面
図、第２図は本発明を適用した自動変速機の全体断面図
、第３図はその概略構成図、第４図はその油圧制御装置
を示す回路図、第５図は各レンジにおけるマニュアルバ
ルブの動作図、第６図は各レンジにおけるソレノイドバ
ルブ、クラッチ、ブレーキ、ワンウェイクラッチの作動
状態を示す図である。 １・・・自動変速機、２・・・トルクコンバータ、３・
・・変速ギア機構、５・・・油圧制御装置、６・・・コ
ンバータハウジング、７・・・ケース、１０・・・バル
ブボディ、１１・・・オイルパン、１２・・・ロックア
ツプクラッチ、１７・・・オーバドライブプラネタリギ
アユニット、１９・・・フロントプラネタリギアユニッ
ト、２０・・・リアプラネタリギアユニット、２１・・
・主変速ユニット、５１・・・マニュアルバルブ、５２
・・・プライマリレギュレータハルツ、５３・・・スロ
ットルバルブ、５５・・・セカンダリレギュレータバル
ブ、６０・・・１−２シフトバルブ、６１・・・２−３
シフトバルブ、６２・・・３−４シフトバルブ、６５・
・・ローコーストモジュレータバルブ、６６・・・セカ
ンドコーストモジュレータバルブ、７３・・・ソレノイ
ドモジュレータバルブ、７５・・・カットオフバルブ、
Ｂ１・・・セカンドコーストブレーキ、Ｂ２・・・セカ
ンドブレーキ、５３２　　・・プランジャ、５３３・・
スプール、５３４・・・スリーブ、５３６・・・パワー
アシスト機構、５４０．５４１・・・スプリング、５４
３・・・オリフィス、５４８・・・四部。 特許出願人　アイシン・エイ・ダブリュ株式会社（外１
名）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. スプリングを介してスプール及びプランジャを配設する
   とともに、スプールの端面又はランドの端面に信号圧力
   を与え、該信号圧力に応じてスプールを移動させ、油圧
   を調整するスロットルバルブにおいて、プランジャに小
   径ランドと大径ランドを形成し、両ランド間に形成され
   た油室を、スロットル圧を供給する油路と接続するとと
   もに、該接続油路にオリフィスを配設することを特徴と
   するスロットルバルブ。