JPH03213766A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の油圧回路に関するものである。

（従来技術） 自動変速機においては、例えば遊星歯車式多段変速機の
動力伝達系路の切換えすなわち変速を、クラッチ、ブレ
ーキ等の変速用摩擦要素の締結状態を切換えることによ
り行うようになっている（特開昭６１−１０９９４１号
公報参照）。

この変速用摩擦要素は、それぞれ油圧式のアクチュエー
タによって作動され、このためアクチュエータに対して
油圧の給排を制御するための油圧回路が構成される。こ
の油圧回路には、少なくとも１−２シフトバルブ、２−
３シフトバルブ等の複数のシフトバルブを備え、このシ
フトバルブの切換えは、シフトバルブに対する切換制御
用のパイロット圧を適宜作用させることによって行われ
る。そして、最近では、変速を電子制御によって行うた
め、シフトバルブに対するパイロット圧は、ソレノイド
を利用して制御するようになっており、上記シフトバル
ブの切換、つまり変速用摩擦要素の締結状態の切換は同
期して行うようになっている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記変速用摩擦要素の締結状態の切換は
基本的にはアクチュエータに対する油圧の給排によって
行われるものであるため、油温か低いときには、上述し
た切換の同期性を確保し難いという問題がある。

この問題について詳しく説明すると、変速制御において
、−のアクチュエータへ油圧を供給し、他のアクチュエ
ータの油圧を排出するときに、油温か低いときには高い
ときに比べて、油圧の上昇あるいは下降が緩慢になり易
い。そして、この油温の変化に伴う油圧の上昇速度の変
化と下降速度の変化とは必ずしも一致するとは限らず、
いずれか一方の変化が他方の変化よりも相対的に小さ（
なったときには、一方の摩擦要素の締結状態の切換が相
対的な関係において遅れを生じ、いわゆるエンジンの空
吹き現象を誘発する恐れがある。

そこで、本発明の目的は、油温か低いときのエンジンの
空吹き現象の発生を抑えるようにした自動変速機変速制
御装置を提供することにある。

Ｃ問題点を解決するための手段、作用）かかる技術的課
題を達成すべく、本発明にあっては、油圧制御回路を備
え、少なくとも２つの変速用摩擦要素の締結状態を切換
えることによって変速を行う自動変速機の変速制御装置
を前提として、 前記油圧制御回路中の油温を検出する油温検出手段と、 前記変速用摩擦要素のうち、一方の変速用摩擦要素にお
ける締結状態の変更タイミングを調整するタイミング調
整手段と、 前記油温検出手段からの信号を受け、前記油温が低いと
きには、前記一方の変速用摩擦要素の締結状態の変更タ
イミングを所定時間遅らせるタイミング制御手段と、 を備えるような構成としである。

すなわち、油温か低いときには、一方の変速用摩擦要素
における締結状態の変更タイミングを遅らせることで、
上記エンジンの空吹き現象を抑えるようにしたものであ
る。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

変Ａｎｏｔ虹棟戒 第１図は、本発明の油圧制御装置が組み込まれる自動変
速機を概略的に示す骨子図である。

この第１図において符号１は、入力軸であるエンジン（
図示せず）のクランク軸を示し、このクランク軸１と同
軸にトルクコンバータ２および多段変速歯車装置１０が
エンジン側から順次配置されている。上記トルクコンバ
ータ２は、ポンプ３、タービン４およびステータ５を備
えており、ポンプ３は、クランク軸１に固定されている
。ステータ５は、一方向クラッチ６を介して上記多段変
速歯車装置１０のケース１）と一体の固定軸７上で回転
する。上記一方向クラッチ６は、ステータ５をポンプ３
と同方向の回転は許すが、逆転は許さない作用をなすも
のである。

多段変速歯車装置ｌＯは、基端が上記クランク軸ｌに固
定され、先端が該多段変速歯車装置の中央を貫通して延
び、該装置の側壁に配置されたオイルポンプＰを駆動す
るため、該ポンプに連結された中実軸１２を備えている
。この中実軸Ｉ２の外方には、基端が上記トルクコンバ
ータ２のタービン４に連結され、先端が上記多段変速歯
車装置１０の上記側壁まで延び、この側壁に回転自在に
支持された中空のタービンシャフト１３が設けられてい
る。このタービンシャフト１３上には、ラビニョ型プラ
ネタリギヤユニット１４が設けられており、このプラネ
タリギヤユニット１４は、小径サンギヤ１５、この小径
サンギヤ１５のエンジンから遠い側の側方に配置された
大径サンギヤ１６、ロングピニオンギヤ１７、ショート
ピニオンギヤ１８およびリングギヤ１９からなっている
。

プラネタリギヤユニット１４のエンジンから遠い側の側
方には、コーストおよびフォワードのクラッチ２０．２
１が並列して配置されている。上記フォワードクラッチ
２０は、前進走行用のクラッチであり、第１のワンウェ
イクラッチ２２を介して上記小径サンギヤ１５とタービ
ンシャフト１３の間の動力伝達を断続するものである。

上記コーストクラッチ２１は、上記フォワードクラッチ
２０と並列で上記小径サンギヤ１５とタービンシャフト
１３の間の動力伝達を断続するものである。上記コース
トクラッチ２１の半径方向外方には、２−４ブレーキ２
３が配置されている。この２−４ブレーキ２３は、バン
ドブレーキであり、上記大径サンギヤ１６に連結された
ブレーキドラム２３−１とこのブレーキドラムに掛けら
れたブレーキバンド２３−２を有する。上記フォワード
クラッチ２０の半径方向外方であって、かつ上記２−４
ブレーキ２３の側方には、リバースクラッチ２４が配置
されている。このリバースクラッチ２４は、後進走行用
のクラッチであり、上記２−４ブレーキ２３のブレーキ
ドラム２３−１を介して上記大径サンギヤ１６とタービ
ンシャフト１３の間の動力伝達の断続を行うものである
。

上記プラネタリギヤユニット１４の半径方向外方には、
該プラネタリギヤユニット１４のキャリヤ１４ａと多段
変速歯車装置１０のケースｌｏａとを係脱するロー・リ
バースブレーキ２５が配置されている。上記２−４とロ
ー・リバースとのブレーキ２３および２５の間には、該
ロー・リバースブレーキ２５と並列で上記キャリヤ１４
ａとケースｌｏａとを係脱する第２のワンウェイクラッ
チ２６が配置されている。上記プラネタリギヤユニット
１４のエンジン側の側方には、該プラネタリギヤユニッ
トのキャリヤ１４ａと上記タービンシャフト１３の間の
動力伝達を断続する３−４クラツチ２７が配置されてい
る。この３−４クラツチ２７のエンジン側の側方には、
リングギヤ１９に連結されたアウトプットギヤ２８が配
置されており、このギヤ２８はアウトプットシャフト２
８ａに取付けられている。なお、図中符号２９は、ター
ビンシャフト１３とクランクシャフトｌをトルクコンバ
ータ２を介さずに直結するためのロックアツプクラッチ
を示す。

速　　　装　　１０の 以上説明した構造の多段変速歯車装置１０は、それ自体
で前進４段、後進１段の変速段を有し、各クラッチ２０
．２１．２４および２７と、各ブレーキ２３および２５
を適宜作動させることにより所要の変速段を得ることが
できる。以上の構成において、各変速段とクラッチ、ブ
レーキの作動関係を次の第１表に示す。なお、各クラッ
チ、ブレーキのうち、２−４ブレーキ２３（用のアクチ
ュエータ）は、アプライ側とレリーズ側との２つの油室
を有して、アプライ側に油圧供給すると共にレリーズ側
の油圧を開放したときにのみ２−４ブレーキ２３が締結
され、その他の油圧供給態様では２−４ブレーキ２３が
開放される。そして、残る他のクラッチ、ブレーキ（の
各アクチュエータ）は、それぞれ１つの油室のみを有し
て、この油室に油圧が供給されたときに締結され、この
油室の油圧が開放されたときに開放される。

（以下余白） 第 表 （○） 駆動側で伝達 油圧制御回路（概要） 以上説明した構造を有する多段変速歯車装置１０は、第
２図に示す油圧制御回路からなる切換弁群としての油圧
制御バルブを有する。この制御バルブは以下に示す複数
のバルブを備え、これら複数のバルブの作動により上述
の第１〜第４のクラッチ装置２０．２１．２４．２７お
よび第１〜第２のブレーキ装置２３．２５への作動油の
給排を行ない、第１表に示したように各速度段に応じた
各クラッチおよびブレーキ装置の作動を行なわせるよう
になっている。

以下に各バルブの作動を説明する。エンジンにより駆動
されるポンプＰから圧力ライン７１に吐出された作動油
は、ライン７２からのスロットル圧（ｐｓ　）　、ライ
ン７３からのスロットルモジュレータ圧（Ｐ　ＳＭ）お
よびライン７４からのバックアップ圧（ＰＢ　）に応じ
て作動するレギュレータバルブ５１により所定のライン
圧（ＰＬ　）に調圧され、このライン圧（ＰＬ　）はラ
イン７１を介してマニュアルバルブ５２のボート５２ａ
へ供給される。マニュアルバルブ５２は運転席のレバー
と連動して作動され、レバー操作に応じてＰ、ＲｌＮ、
Ｄ、２．１の各走行レンジにシフトされ、各レンジ位置
に応じてボート５２ａへ供給された油圧をマニュアルバ
ルブ５２の他のボートへ供給するようになっている。

一方、ライン圧（ＰＬ　）は、ライン７エとオリフィス
７１ｂを介して連通ずるライン７１ａを介して１−２シ
フトバルブ５３の右端に作用する。

このライン７１ａは１−２用ソレノイド１０１を介して
ドレン側とも連通し、このソレノイド１０１がＯＮでラ
イン７１ａとドレン側とを連通させ、ＯＦＦで両者を遮
断し、このため１−２シフトバルブ５３のスプール５３
ａは左端のスプリング５３ｂの付勢力とライン７１ａの
油圧を受け、ソレノイド１０１がＯＮで右動して２速状
態となり、ＯＦＦで左動してｌ速状態となる。Ｄレンジ
ではマニュアルバルブ５２のボート５２ｂからライン７
５にライン圧（ＰＬ　）が供給されるため、Ｄレンジの
１速状態ではこのライン圧（ＰＣ）がライン７５ａを介
してＦＷＤクラッチ２１へ供給されるとともに、Ｎ−Ｄ
アキュムレータ５４を左動させてライン７６ａとライン
７６ｂとを連通させ、コーストクラッチ２０にもライン
７５ｂ、ライン７６ａ、ライン７６ｂを通じてライン圧
（ＰＬ　）を供給する。次いで、Ｄレンジで１−２ソレ
ノイド１０１をＯＮにして２速に変速するとマニュアル
バルブ５２のボート５２ｂと連通するライン７５から分
岐したライン７５ｃとライン７７とが連通しこのライン
７７から３−４シフトバルブ５５を介して２−４ブレー
キ２３の締結側へライン圧（ＰＬ　）が供給される。ま
た、ｌレンジの１速時にはマニュアルバルブ５２のボー
ト５２ｃと連通するライン７８ａからＬｏｗリデューシ
ングバルブ５６を経て減圧されたライン圧（ＰＬ′）が
ライン７８ｂ〜７８ｄを介してＬ＆Ｒブレーキ２５に供
給されると同時に、ライン７８ｅを介してスロットルバ
ックアップバルブ５７に信号圧として供給される。ここ
に、２−４ブレーキ用アクチユエータ２３Ａは１次のよ
うになっている。すなわち、シリンダ２３ａ内が、ピス
トン２３ｂによってアプライ側油室２３ｃとレリーズ側
油室２３ｄとに画成され、ピストン２３ｂには、２−４
ブレーキ２３のバンド２３−２に連結されたピストンロ
ッド２３ｅが一体化されている。このピストン２３ｂは
、スプリング２３ｆによって第２図下方へ付勢されてい
る。そして、このアクチュエータ２３Ａは、アプライ側
油室２３ｃにライン圧が供給され、かつレリーズ側油室
２３ｄの油圧が開放されているという条件を満たしたと
きのみ、２−４ブレーキ２３が締結される。換言すれば
、アプライ側油室２３ｃにライン圧が供給されていても
、レリーズ側油室２３ｄにライン圧が供給されていると
きは２−４ブレーキ２３は開放される。

２−３シフトバルブ５８には、マニュアルバルブ５２の
ボート５２ｂからのライン圧（ＰＬ　）がライン７９．
７９ａを介して右端に作用し、ライン７９ａは２−３用
ソレノイド１０２のＯＮ、ＯＦＦによりドレン側と連通
、遮断される。このため、ソレノイド１０２がＯＮの時
に２速状態となり、ＯＦＦの時に３速状態となる。よっ
て、２速から３速に変速すると、マニュアルバルブ５２
のボート５２ｄからライン８０に供給されるライン圧（
ＰＬ　）はサーボコントロールバルブ５９．２−３タイ
ミングバルブ６０およびバイパスバルブ６１を通して最
終的には３−４クラツチ２７に供給されてこれが作動さ
れるとともに、ライン圧（ＰＬ　）は２−４ブレーキ２
３の解除側（レリーズ側油室２３ｄ）にも供給されこの
ブレーキが解除される。

３−４シフトバルブ５５においても、マニュアルバルブ
５２のボート５２ｂから供給されバルブの右端に作用す
るライン圧（ＰＬ　）が３−４用ソレノイド１０３のＯ
Ｎ、ＯＦＦにより制御され、ソレノイドがＯＮで４速状
態、ＯＦＦで３速状態となる。３速状態ではライン７５
ｃから１−２シフトバルブ５３を経由したライン圧（Ｐ
Ｌ　）を２−４ブレーキ２３の締結側（アプライ側油室
２３ｃ）に供給し、同時に１−２シフトバルブ５３をバ
イパスしたマニュアルバルブ５２のボート５２ａからの
ライン圧（ＰＬ　）を３−４シフトバルブ５５およびＮ
−Ｄアキュムレータ５４を介してコーストクラッチ２０
に供給する。３−４用ソレノイド１０３をＯＮにして３
速から４速状態に変えると、１−２シフトバルブ５３を
経たライン圧（ＰＬ　）はオリフィスとチエツクバルブ
を有する回路６２を通って２−４ブレーキ２３の締結側
に供給される。この時、２−４ブレーキ２３の解除側油
圧が３−４キヤパシテイバルブ６３を介してドレンされ
、コーストクラッチ２０の油圧もドレンされる。

このように、マニュアルバルブ５２により走行レンジが
定まると、この走行レンジ内で１−２用ソレノイド１０
１．２−３用ソレノイド１０２および３−４用ソレノイ
ド１０３を０Ｎ−ＯＦＦ制御することにより、各シフト
バルブを作動させて変速を行なわせることができる。な
お、他のバルブは以下の作用をなす。

すなわち、Ｌ、ｏ　ｗリデューシングバルブ５６は、ラ
イン圧（ＰＬ　）を減圧するもので、これによりＬ−Ｒ
ブレーキ（ローリバースブレーキ）２５の油圧を減圧し
変速ショックの緩和を行なうとともに、スロットルバッ
クアップバルブ５７へ信号圧を供給する。スロットルバ
ックアップバルブ５７は、上記信号圧の有・無に応じて
レギュレータバルブ５１への油圧供給を制御し、エンジ
ンブレーキ時の容量確保のためのライン圧（ＰＬ　）の
制御を行なう。スロットルバルブ６４およびスロットル
モジュレータバルブ６５は、アクセル開度に応じた油圧
を得るバルブでこの油圧によりライン圧（ＰＬ　）をエ
ンジントルクにマツチしたものとなす。２−３タイミン
グバルブ６０、サーボコントロールバルブ は，２速から３速への変速時の応答遅れを小さくし変速
ショックを和らげるためのものである。

３−４キヤパシテイバルブ６６は３速から４速への変速
時の変速ショックを和らげるためのバルブであり、３−
２キヤパシテイバルブ６３および３−２タイミングバル
ブ６７はスロットル開度に応じて、３速から２速への変
速ショックを和らげるためのバルブである。さらに、Ｎ
−Ｄアキュムレータ５４は、マニュアルバルブ５２を作
動させてＮレンジからＤレンジへシフトする時のアキュ
ムレータ作用を行なうとともに、この時のアキュムレー
タピストン５４ａの動きを利用してコーストクラッチ２
０への作動油の供給タイミングをＦＷＤクラッチ２１へ
の供給タイミングより若干遅らせ、アクセルをふかした
状態でＮレンジからＤレンジへシフトした時でのコース
トクラッチの異常摩耗を防止している。また、ロックア
ツプコントロールバルブ６８はロックアツプ用ソレノイ
ド１０４のＯＮ−ＯＦＦによりロックアツプクラッチ２
９の作動制御を行なう。

以上のような構成の油圧制御バルブ５０は、上述のよう
にマニュアルバルブ５２の操作と、ソレノイドバルブ１
０１−１０４のＯＮ−ＯＦＦ制御により作動させるので
あるが、このＯＮ−ＯＦＦ制御は図示を省略したコント
ロールユニットにより行なわれる。すなわち、既知のよ
うに、吸気負圧等の検出を行なうエンジン負荷検出セン
サ、エンジン出力回転もしくはトルクコンバータの出力
回転というエンジン回転数に応じた回転を検出する回転
数検出センサ、およびシフトレバ−の位置から走行レン
ジを検出するレンジ検出センサからの信号に基づいて上
記コントロールユニットから各ソレノイド１０１〜１０
４へ作動信号が送られ、この作動信号により各ソレノイ
ド１０１〜１０４が作動し変速機ＩＯの各走行レンジ毎
に設定された走行条件に応じた自動変速が行なわれる。

このソレノイド１０１−１０４のうちロクアップ用ソレ
ノイド１０４は、トルクコンバータ２のロックアツプク
ラッチ２９の作動を行なうものなので、これを除いた他
のソレノイド１０１〜１０３の０Ｎ−ＯＦＦの組合せと
、これにより設定される変速段の１例を第２表に示す。

なお、エンジンブレーキ欄でＯ印はエンジンブレーキが
効く速度段であり、Ｘ印は効かない変速段であることを
示す。

第２表に示すように、ソレノイドは３個あるので、組み
合わせが８通りでき、１速から３速についてはエンジン
ブレーキの効く速度段および効かない速度段の両方が設
定される。次に、第２表に示したソレノイド信号と各走
行レンジでの速度段設定の組合せの１例を第３表に示す
。

第　　３　　表 ２　から３　への　　　　の・ ２速から３速への変速は、前述したように、１−２ソレ
ノイド１０１．２−３ソレノイド１０２．３−４ソレノ
イド】０３の０Ｎ−ＯＦＦ切換えによって行なわれ、関
係する摩擦要素としては、２−４ブレーキ２３．３−４
クラツチ２７、並びにコーストクラッチ２０である。

すなわち、１−２ソレノイド１０１によって２−４ブレ
ーキのアプライ側油室２３ｃの圧力が制御され、１−２
ソレノイド１０１がＯＮされて、アプライ側油室２３ｃ
の油圧がＯＮ（供給）されたときには、２−４ブレーキ
２３が締結（ＯＮ）される。逆に１−２ソレノイド１０
１がＯＦＦされて、アプライ側油室２３ｃの油圧がＯＦ
Ｆ　（解放）されたときには、２−４ブレーキ２３が解
放（ＯＦＦ）される。

また、２−３ソレノイド１０２によって３−４クラツチ
２７が制御され、２−３ソレノイド１０２がＯＮされた
ときに３−４クラツチ２７が解放され、逆に２−３ソレ
ノイド１０２がＯＦＦされたときには３−４クラツチ２
７が締結される。

また、３−４ソレノイド１０３によって２−４ブレーキ
２３のレリーズ側油室２３ｄの油圧及びコーストクラッ
チ２０が制御される。すなわち、３−４ソレノイド１０
３がＯＮされたときには、レリーズ室２３ｄの油圧がＯ
ＦＦ　（解放）され、コーストクラッチ２０が解放され
る。ここに、２−４ブレーキ２３は、前述したように、
アプライ側油室２３ｃにライン圧が供給され、かつレリ
ズ側油室２３ｄの油圧が解放されているという条件を満
たしたときのみ、２−４ブレーキ２３が締結される。し
たがって、３−４ソレノイド１０３がＯＮされたとして
も、２−４ブレーキ２３のアプライ側油室２３ｃに油圧
が解放されたときには、２−４ブレーキ２３は解除され
ることになる。そして、この２−４ブレーキ２３の解除
は前述したスプリング２３ｆの付勢力によって行なわれ
る。逆に３−４ソレノイド１０３がＯＦＦされたときに
は、ト記レリーズ側油室２３ｄの油圧がＯＮ（供給）さ
れて、上記アプライ側油室２３ｃの油圧の供給あるいは
解放に係らす２−４ブレキ２３は解除される。またコー
ストクラッチ２０は締結される。

以上のことを前提として、２速から３速への制御を説明
すると、１−２ソレノイド１０１等が全てＯＮされたと
きが２速態様（第２表Ｎｏ、７）とされ、逆に全てＯＦ
Ｆされたときが３速態様（第２表Ｎｏ、１）とされる。

この各ソレノイドのＯＮ、ＯＦＦと変速態様との関係を
抽出したのが第３図、第５図である。そして、これによ
り２速は、２−４ブレーキ２３が締結され、３−４クラ
ツチ２７及びコーストクラッチ２０が解放されることで
生成される。逆に３速は、２−４ブレーキ２３が解放さ
れ、３−４クラツチ２７、コーストクラッチ２０が締結
されることで生成される（第４図、第６図参照）。

この２速態様から３速態様への切換過程において、実施
例では、中間ステップが挿入されて、エンジンの空吹き
現象の発生を抑えるようにされている。ここに、第３図
と第４図とは相互に対応するものであり、回路内の油温
か高いときの制御内容を示す。第５図と第６図とは相互
に対応するものであり、回路内の油温か低いときの制御
内容を示す。

すなわち、油温か高いときには、２−４ブレキ２３の解
放と同期して３−４クラツチ２７の締結が開始されるよ
うになっている（第８図、タイミングＴ２）。これによ
り第７図、第８図に示すように、３速態様を生成するに
先立って２−４ブレーキ２３と３−４クラツチ２７との
半クラツチ状態（第８図、ポイントＰ）が生成されるた
め、エンジンの空吹きが抑えられることになる。

他方、油温か低いときには、第５図、第６図に示すよう
に、更に先行する第１中間ステップが設けられている。

同図中、第２中間ステップは油温か高いときの中間ステ
ップに対応するものである。

１記第１中間ステップにおいては３−４クラツチ２７の
締結開始だけが行なわれ、したがって２４ブレーキ２３
の解放（第２中間ステップ）に先立つ形で３−４クラツ
チ２７の締結が開始されるようになっている。すなわち
、油温が低いときには、第７図に示すように、３−４ク
ラツチ２７の油圧の立ち上がりが悪いため、この３−４
クラツチ２７の締結を先行させることで（第８図、タイ
ミングＴ、）、エンジンの空吹き防止が図られている。

換言すれば、第７図に示すように、２−４ブレーキ２３
の解放を３−４クラツチ２７の締結開始よりも遅らせる
ことで、これらブレーキ２３とクラッチ２７との半クラ
ツチ状態がポイントＰからポイントＰ′へと所定時間（
Δｔ）遅らされ、したがってこの半クラツチ状態はより
高い油圧状態で生成されることになるため、エンジンの
空吹きを確実に防止することが可能となる。上記の制御
の内容をフローチャートで表したのが第９図である。本
図において、Ｓｌ乃至Ｓ８はステップ番号を示すもので
ある。

このような制御は例えばマイクロコンピュータで構成さ
れたコントロールユニットによって行なわれ、回路内の
油温はセンサによって検出され（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、油温
が低いときに生じ易いエンジンの空吹き現象を簡単な構
成で防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は歯車変速機構の一例を示す機構図。 第２図は第１図の変速機構に用いる本発明が適用された
油圧回路の一例を示す回路図。 第３図、第４図は油温か高いときの制御態様を示す図。 第５図、第６図は油温か低いときの制御態様を示す図。 第７図、第８図は作用説明図。 第９図は、２速から３速への変速制御を一例を表すフロ
ーチャート。 ２０：コーストクラッチ ２３：２−４ブレーキ ２３ｃ：２−４ブレーキのアプライ側油室２３ｄ　：　
２−４ブレーキのレリーズ側油室２７　：　３−４クラ
ツチ １０１：］−２ソレノイド １０２：２ ３ソレノイド １０３：３ ４ソレノイド 第３ 図 第４ 図 第５図 （？講） 第６ 図 第７ 図 □；！間

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）油圧制御回路を備え、少なくとも２つの変速用摩
   擦要素の締結状態を切換えることによって変速を行う自
   動変速機の変速制御装置において、前記油圧制御回路中
   の油温を検出する油温検出手段と、 前記変速用摩擦要素のうち、一方の変速用摩擦要素にお
   ける締結状態の変更タイミングを調整するタイミング調
   整手段と、 前記油温検出手段からの信号を受け、前記油温が低いと
   きには、前記一方の変速用摩擦要素の締結状態の変更タ
   イミングを所定時間遅らせるタイミング制御手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の変速制御装
   置。