JPH0280858A - 自動変速機搭載車のエンジンブレーキ制御装置 - Google Patents
自動変速機搭載車のエンジンブレーキ制御装置Info
- Publication number
- JPH0280858A JPH0280858A JP63231457A JP23145788A JPH0280858A JP H0280858 A JPH0280858 A JP H0280858A JP 63231457 A JP63231457 A JP 63231457A JP 23145788 A JP23145788 A JP 23145788A JP H0280858 A JPH0280858 A JP H0280858A
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- JP
- Japan
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- automatic transmission
- engine brake
- engine
- vehicle
- low
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動変速機搭載車のエンジンブレーキ制御装置
、特に低摩擦路上での好適なエンジンブレーキ制御をも
たらす装置に関するものである。
、特に低摩擦路上での好適なエンジンブレーキ制御をも
たらす装置に関するものである。
（従来の技術）
自動変速機搭載車はエンジンからの動力を自動変速機を
介し駆動車輪に伝えて走行するが、自動変速機は従来例
えば本願出願人が実用中のＲＢｄＲＯＩＡ型オートマチ
フォートマチックトランスミッション書参照）に見られ
る如く、適宜エンジンブレーキ可能状態となるが、路面
摩擦係数に応じたエンジンブレーキ制御まで行うもので
なかった。
介し駆動車輪に伝えて走行するが、自動変速機は従来例
えば本願出願人が実用中のＲＢｄＲＯＩＡ型オートマチ
フォートマチックトランスミッション書参照）に見られ
る如く、適宜エンジンブレーキ可能状態となるが、路面
摩擦係数に応じたエンジンブレーキ制御まで行うもので
なかった。
（発明が解決しようとする課題）
このため従来の自動変速機は、車両が低摩擦路上を走行
している時でもエンジンブレーキ可能状態になることが
でき、これらの走行条件のもとアクセルペダルを釈放し
てエンジンブレーキを効かせると、駆動車輪が低摩擦路
上をスリップして危険であり、最悪の場合車両のスピン
を生ずる。
している時でもエンジンブレーキ可能状態になることが
でき、これらの走行条件のもとアクセルペダルを釈放し
てエンジンブレーキを効かせると、駆動車輪が低摩擦路
上をスリップして危険であり、最悪の場合車両のスピン
を生ずる。
本発明は低摩擦路上では自動変速機がエンジンブレーキ
可能状態とならないようにして上述の問題を解決するこ
とを目的とする。
可能状態とならないようにして上述の問題を解決するこ
とを目的とする。
（課題を解決するための手段）
この目的のため本発明エンジンブレーキ制御装置は第１
図に概念を示す如く、 エンジンにより自動変速機を介し駆動車輪を回転して走
行する車両において 前記駆動車輪のスリップを検出する車輪スリップ検出手
段と、 このスリップ検出に応答して、前記自動変速機がエンジ
ンブレーキ可能状態になるのを禁止するエンジンブレー
キ禁止手段とを設けてなるものである。
図に概念を示す如く、 エンジンにより自動変速機を介し駆動車輪を回転して走
行する車両において 前記駆動車輪のスリップを検出する車輪スリップ検出手
段と、 このスリップ検出に応答して、前記自動変速機がエンジ
ンブレーキ可能状態になるのを禁止するエンジンブレー
キ禁止手段とを設けてなるものである。
（作 用）
自動変速機はエンジン動力を駆動車輪に伝えてこれを回
転し、車両を走行させることができる。
転し、車両を走行させることができる。
ここで車輪スリップ検出手段が駆動車輪のスリップを検
出すると、これに応答してエンジンブレーキ禁止手段は
車両が低摩擦路上を走行しているとの判断により自動変
速機がエンジンブレーキ可能状態になるのを禁止する。
出すると、これに応答してエンジンブレーキ禁止手段は
車両が低摩擦路上を走行しているとの判断により自動変
速機がエンジンブレーキ可能状態になるのを禁止する。
よって、低摩擦路走行中アクセルペダルを釈放してもエ
ンジンブレーキが効くようなことはなく、駆動車輪が低
摩擦路上をスリップして車両をスピンさせるような危険
を防止することができる。
ンジンブレーキが効くようなことはなく、駆動車輪が低
摩擦路上をスリップして車両をスピンさせるような危険
を防止することができる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第２図は車輪の駆動スリップを防止するよう駆動車輪を
制動したり、エンジン出力を低下させるトラクションコ
ントロール装置を具えた自動変速機搭載車に対する本発
明エンジンブレーキ制御装置の構成例を示すシステム図
で、ＩＬ、 ＩＲは夫々左右従動輪（例えば左右前輪）
、２Ｌ、 ２Ｒは夫々左右駆動輪（例えば左右後輪）
を示す。車両は車輪２Ｌ。
制動したり、エンジン出力を低下させるトラクションコ
ントロール装置を具えた自動変速機搭載車に対する本発
明エンジンブレーキ制御装置の構成例を示すシステム図
で、ＩＬ、 ＩＲは夫々左右従動輪（例えば左右前輪）
、２Ｌ、 ２Ｒは夫々左右駆動輪（例えば左右後輪）
を示す。車両は車輪２Ｌ。
２Ｒを図示せざるエンジンにより自動変速機６０を介し
駆動されることにより走行し、エンジンはスロットルバ
ルブ４により出力を加減されるものとする。
駆動されることにより走行し、エンジンはスロットルバ
ルブ４により出力を加減されるものとする。
先ずトラクションコントロール装置を説明するに、スロ
ットルバルブ４はステップモータ５により開閉し、その
ステップ数（スロットルバルブ４の開度）をトラクショ
ンコントロール中以外基本的には運転者が踏込むアクセ
ルペダル６の踏込量に対応したものにすべく制御回路７
により制御する。この目的のため、スロットルバルブ４
の開度、つまりモータ５のステップ数を検出するスロッ
トルセンサ８からの信号θを制御回路７にフィードバッ
クし、アクセルペダル６の踏込量Ａｃｃを検出するアク
セルセンサ９からの信号を制御回路７に入力する。
ットルバルブ４はステップモータ５により開閉し、その
ステップ数（スロットルバルブ４の開度）をトラクショ
ンコントロール中以外基本的には運転者が踏込むアクセ
ルペダル６の踏込量に対応したものにすべく制御回路７
により制御する。この目的のため、スロットルバルブ４
の開度、つまりモータ５のステップ数を検出するスロッ
トルセンサ８からの信号θを制御回路７にフィードバッ
クし、アクセルペダル６の踏込量Ａｃｃを検出するアク
セルセンサ９からの信号を制御回路７に入力する。
制御回路７はマイクロコンピュータ１０を具えると共に
、その入力側に関連してＡ／Ｄコンバータ１１及びＦ／
Ｖコンバータ１２を、又出力側に関連してステップモー
タ５用の駆動回路１３及びＤ／Ａコンバータ１４を夫々
設ける。へ／Ｄコンバータ１１はスロットル開度信号θ
及びアクセル信号へｃｃをアナログデジタル変換してマ
イクロコンピュータ１０に入力すると共に、Ｆ／Ｖ コ
ンバータ１２により周波数−電圧変換した電圧信号をデ
ジタル信号に変換してマイクロコンピュータ１０に人力
する。
、その入力側に関連してＡ／Ｄコンバータ１１及びＦ／
Ｖコンバータ１２を、又出力側に関連してステップモー
タ５用の駆動回路１３及びＤ／Ａコンバータ１４を夫々
設ける。へ／Ｄコンバータ１１はスロットル開度信号θ
及びアクセル信号へｃｃをアナログデジタル変換してマ
イクロコンピュータ１０に入力すると共に、Ｆ／Ｖ コ
ンバータ１２により周波数−電圧変換した電圧信号をデ
ジタル信号に変換してマイクロコンピュータ１０に人力
する。
各車輪ＩＬ、 ＩＲ，２Ｌ、 ２Ｒは、ブレーキペダ
ル２０の踏力に応じたブレーキマスターシリンダ２１か
らの液圧Ｐ。により作動されるホイールシリンダ２２Ｌ
。
ル２０の踏力に応じたブレーキマスターシリンダ２１か
らの液圧Ｐ。により作動されるホイールシリンダ２２Ｌ
。
２２Ｒ，２３Ｌ、 ２３Ｒを具え、これらホイールシリ
ンダの作動により対応車輪が個々に制動されるものとす
る。しかして、駆動輪２Ｌ、 ２Ｒのブレーキ液圧系に
は夫々トラクションコントロール用の液圧制御弁２４Ｌ
、 ２４Ｒを挿置する。これら液圧制御弁は夫々同仕様
、同構造のものとし、スプール２５をばね２６により図
示の左限位置に弾支し、プランジャ２７をばね２８によ
り図示の左限位置に弾支して構成する。
ンダの作動により対応車輪が個々に制動されるものとす
る。しかして、駆動輪２Ｌ、 ２Ｒのブレーキ液圧系に
は夫々トラクションコントロール用の液圧制御弁２４Ｌ
、 ２４Ｒを挿置する。これら液圧制御弁は夫々同仕様
、同構造のものとし、スプール２５をばね２６により図
示の左限位置に弾支し、プランジャ２７をばね２８によ
り図示の左限位置に弾支して構成する。
液圧制御弁２４Ｌ、 ２４Ｒは夫々、図示の常態でマス
ターシリンダ側の入口ボート２９への液圧Ｐ、をそのま
まホイールシリンダ側の出口ボート３０より対応するホ
イールシリンダに出力し、スプール２５の右行時プラン
ジャ２７によりポート２９．３０間を遮断すると共にホ
イールシリンダへの液圧を上昇させ、スプール２５の右
行停止時ホイールシリンダの上昇液圧を保持するものと
する。
ターシリンダ側の入口ボート２９への液圧Ｐ、をそのま
まホイールシリンダ側の出口ボート３０より対応するホ
イールシリンダに出力し、スプール２５の右行時プラン
ジャ２７によりポート２９．３０間を遮断すると共にホ
イールシリンダへの液圧を上昇させ、スプール２５の右
行停止時ホイールシリンダの上昇液圧を保持するものと
する。
スプール２５の上記右行及びその停止を室３１内の圧力
により制御し、この圧力を夫々電磁弁４０１゜４ＯＲに
より個別に制御する。これら電磁弁も同様のものとし、
ソレノイド４１のＯＦＦ時（＾）で示すポート間接続位
置となって室３１をドレン回路４２に通じると共にアキ
ュムレータ４３から遮断し、ソレノイド４１の小電流に
よる口Ｎ時（Ｂ）で示すポート間接続位置となって室３
１をドレン回路４２及びアキュムレータ４３の双方から
遮断し、ソレノイド４１の大電流によるＯＮ時（Ｃ）で
示すポート間接続位置となって室３１をドレン回路４２
から遮断すると共にアキュムレータ４３に通じるものと
する。
により制御し、この圧力を夫々電磁弁４０１゜４ＯＲに
より個別に制御する。これら電磁弁も同様のものとし、
ソレノイド４１のＯＦＦ時（＾）で示すポート間接続位
置となって室３１をドレン回路４２に通じると共にアキ
ュムレータ４３から遮断し、ソレノイド４１の小電流に
よる口Ｎ時（Ｂ）で示すポート間接続位置となって室３
１をドレン回路４２及びアキュムレータ４３の双方から
遮断し、ソレノイド４１の大電流によるＯＮ時（Ｃ）で
示すポート間接続位置となって室３１をドレン回路４２
から遮断すると共にアキュムレータ４３に通じるものと
する。
電磁弁４０Ｌ、 ４０Ｒの（＾）位置で室３１は無圧状
態となってスプール２５を図示位置にし、電磁弁４０Ｌ
。
態となってスプール２５を図示位置にし、電磁弁４０Ｌ
。
４０Ｒの（Ｃ）位置で室３１はアキュムレータ４３の一
定値Ｐｃを供給されてスプール２５を図中右行させ、電
磁弁４０Ｌ、 ４０Ｒの（Ｂ）位置で室３１は圧力の給
排を中止されてスプール２５をその時の右行位置に保持
する。
定値Ｐｃを供給されてスプール２５を図中右行させ、電
磁弁４０Ｌ、 ４０Ｒの（Ｂ）位置で室３１は圧力の給
排を中止されてスプール２５をその時の右行位置に保持
する。
アキュムレータ４３にはモータ４４で駆動されるポンプ
４５からの油圧をチエツク弁４６を介して蓄圧し、アキ
ュムレータ４３の蓄圧値が一定値Ｐ。になる時、これを
検出してＯＦＦする圧力スイッチ４７からの信号を受け
て制御回路７がモータ４４（ポンプ４５）を停止させる
ものとする。この目的のため圧力スイッチ４７からの信
号はマイクロコンピュータ１０に入力し、マイクロコン
ピュータ１０からのモータ制御信号はＤ／Ａ コンバー
タ１４によりアナログ信号に変換してモータ４４に供給
する。
４５からの油圧をチエツク弁４６を介して蓄圧し、アキ
ュムレータ４３の蓄圧値が一定値Ｐ。になる時、これを
検出してＯＦＦする圧力スイッチ４７からの信号を受け
て制御回路７がモータ４４（ポンプ４５）を停止させる
ものとする。この目的のため圧力スイッチ４７からの信
号はマイクロコンピュータ１０に入力し、マイクロコン
ピュータ１０からのモータ制御信号はＤ／Ａ コンバー
タ１４によりアナログ信号に変換してモータ４４に供給
する。
電磁弁４０Ｌ、 ４０Ｒのソレノイド４１もマイクロコ
ンピュータ１０により駆動制御し、そのための制御信号
をＤ／Ａコンバータ１４によりアナログ信号に変換して
ソレノイド４１に供給する。
ンピュータ１０により駆動制御し、そのための制御信号
をＤ／Ａコンバータ１４によりアナログ信号に変換して
ソレノイド４１に供給する。
各車輪ＬＬ、 ＩＲ，２Ｌ、 ２Ｒに夫々関連して車輪
回転センサ５０Ｌ、 ５０Ｒ，５１Ｌ、 ５１Ｒを設け
、これらセンサは対応車輪の車輪速ＶＦＬ、 ＶＦＲ，
ＶＲＬ、 Ｖｕｔ＋ニ対応した周波数のパルス信号を発
し、これらパルス信号ヲＦ／Ｖコンバータ１２に供給す
る。Ｆ／Ｖコンバータ１２は各パルス信号をその周波数
（車輪回転数）に対応した電圧に変換して＾／Ｄコンバ
ータ１１に人力し、へ／Ｄコンバータ１１はこれら電圧
をデジタル信号に変換してマイクロコンピータ１０に人
力する。
回転センサ５０Ｌ、 ５０Ｒ，５１Ｌ、 ５１Ｒを設け
、これらセンサは対応車輪の車輪速ＶＦＬ、 ＶＦＲ，
ＶＲＬ、 Ｖｕｔ＋ニ対応した周波数のパルス信号を発
し、これらパルス信号ヲＦ／Ｖコンバータ１２に供給す
る。Ｆ／Ｖコンバータ１２は各パルス信号をその周波数
（車輪回転数）に対応した電圧に変換して＾／Ｄコンバ
ータ１１に人力し、へ／Ｄコンバータ１１はこれら電圧
をデジタル信号に変換してマイクロコンピータ１０に人
力する。
ここでトラクションコントロール作用を概略説明するに
、マイクロコンピュータ１０は車輪回転情報ＶＦＲ，Ｖ
ＰＬ、 ＶＲＬ ＋ ＶＲＲから駆動輪２Ｌ、２Ｒ（７
）駆動スリップを個々に判別する。そして、これら各駆
動輪のスリップ状況に応じ、電磁弁４０Ｌ、 ４０Ｒに
より液圧制御弁２４Ｌ、 ２４Ｒを介しホイールシリン
ダ２３Ｌ、 ２３Ｈのブレーキ液圧を個々に制御し、両
部動輪２Ｌ、 ２Ｒを駆動スリップが収束するよう個々
に制動する。同時にマイクロコンピュータ１０は、左右
駆動輪２Ｌ、 ２Ｈの平均的なスリップ状況からこれら
の駆動スリップを防止するためのスロットル開度減少量
（エンジン出力低下量）を求め、これを達成するようス
ロットルバルブ４をステップモータ５を介してフィード
バック制御して駆動スリップを収束させる。
、マイクロコンピュータ１０は車輪回転情報ＶＦＲ，Ｖ
ＰＬ、 ＶＲＬ ＋ ＶＲＲから駆動輪２Ｌ、２Ｒ（７
）駆動スリップを個々に判別する。そして、これら各駆
動輪のスリップ状況に応じ、電磁弁４０Ｌ、 ４０Ｒに
より液圧制御弁２４Ｌ、 ２４Ｒを介しホイールシリン
ダ２３Ｌ、 ２３Ｈのブレーキ液圧を個々に制御し、両
部動輪２Ｌ、 ２Ｒを駆動スリップが収束するよう個々
に制動する。同時にマイクロコンピュータ１０は、左右
駆動輪２Ｌ、 ２Ｈの平均的なスリップ状況からこれら
の駆動スリップを防止するためのスロットル開度減少量
（エンジン出力低下量）を求め、これを達成するようス
ロットルバルブ４をステップモータ５を介してフィード
バック制御して駆動スリップを収束させる。
マイクロコンピュータ１０は更に、圧力スイッチ４７か
らのＯＮ 、 ＯＦＦ信号に応じポンプ４５のモータ４
４を適宜駆動させてアキュムレータ圧Ｐｃを一定に保ち
、上記制動によるトラクションコントロールを可能なら
しめる。
らのＯＮ 、 ＯＦＦ信号に応じポンプ４５のモータ４
４を適宜駆動させてアキュムレータ圧Ｐｃを一定に保ち
、上記制動によるトラクションコントロールを可能なら
しめる。
次に、本発明によるエンジンブレーキ制御を行うべき自
動変速機６０を説明するに、この自動変速機は本顯出願
人が実用中のＲＥＪＲＯＩＡ型オートマチフォートマチ
ックトランスミッションし、概略以下の如きものとする
。即ち、運転車が希望する走行形態に応じ操作するセレ
クトレバー６１を具え、これは駐（停）車希望時Ｐ （
Ｎ）レンジに、後退走行希望時Ｒレンジに、前進自動変
速走行希望時Ｄレンジに、第２速エンジンブレーキ走行
希望時■レンジに、又第１速エンジンブレーキ走行希望
時■レンジにセレクト操作するものとする。
動変速機６０を説明するに、この自動変速機は本顯出願
人が実用中のＲＥＪＲＯＩＡ型オートマチフォートマチ
ックトランスミッションし、概略以下の如きものとする
。即ち、運転車が希望する走行形態に応じ操作するセレ
クトレバー６１を具え、これは駐（停）車希望時Ｐ （
Ｎ）レンジに、後退走行希望時Ｒレンジに、前進自動変
速走行希望時Ｄレンジに、第２速エンジンブレーキ走行
希望時■レンジに、又第１速エンジンブレーキ走行希望
時■レンジにセレクト操作するものとする。
自動変速機は更に変速制御用のコントロールバルブ６２
を具え、これに内蔵した第１シフトソレノイド６３、第
２シフトソレノイド６４、オーバーランクラッチソレノ
イド６５、ライン圧ソレノイド６６及びロックアツプソ
レノイド６７を変速機制御コンピュータ６８によりＯＮ
、 ＯＦＦ又はデユーティ制御することで、自動変速
機はり、 ＩＩ、 Ｉの前進走行レンジにおいて所
定変速段を選択したり、各変速段でのエンジンブレーキ
を適宜可能にしたり、トルクコンバータをロックアツプ
制御する。これがためコンピュータ６８にはセレクトレ
バー６１の選択レンジを検出するインヒビタスイッチ６
９からの信号、スロットルバルブ４の開度θを検出する
スロットルセンサ８からの信号、エンジン回転数Ｎ０を
検出するエンジン回転センサ７０からの信号、及び運転
車が燃費重視より性能重視の走行を希望する時にＯＮす
るパワーシフトスイッチ７１からの信号を人力する他、
車輪回転センサ５０Ｌ、 ５０Ｒ，５１Ｌ、 ５１Ｒか
らの信号を入力する。
を具え、これに内蔵した第１シフトソレノイド６３、第
２シフトソレノイド６４、オーバーランクラッチソレノ
イド６５、ライン圧ソレノイド６６及びロックアツプソ
レノイド６７を変速機制御コンピュータ６８によりＯＮ
、 ＯＦＦ又はデユーティ制御することで、自動変速
機はり、 ＩＩ、 Ｉの前進走行レンジにおいて所
定変速段を選択したり、各変速段でのエンジンブレーキ
を適宜可能にしたり、トルクコンバータをロックアツプ
制御する。これがためコンピュータ６８にはセレクトレ
バー６１の選択レンジを検出するインヒビタスイッチ６
９からの信号、スロットルバルブ４の開度θを検出する
スロットルセンサ８からの信号、エンジン回転数Ｎ０を
検出するエンジン回転センサ７０からの信号、及び運転
車が燃費重視より性能重視の走行を希望する時にＯＮす
るパワーシフトスイッチ７１からの信号を人力する他、
車輪回転センサ５０Ｌ、 ５０Ｒ，５１Ｌ、 ５１Ｒか
らの信号を入力する。
コンピュータ６８は第１及び第２シフトソレノイド６３
．６４の次表に示すＯＮ 、 ＯＦＦの組合せにより対
応変速段を選択する。
．６４の次表に示すＯＮ 、 ＯＦＦの組合せにより対
応変速段を選択する。
第 １ 表
６５をＯＮされてエンジンブレーキ可能状態となる。
第２表
又自動変速機は次表に示す選択レンジ及び変速段毎に、
又適宜オーバーランクラッチソレノイドよって基本的に
はインヒビタスイッチ６９で検出した選択レンジ、シフ
トソレノイド６３．６４のＯＮ 。
又適宜オーバーランクラッチソレノイドよって基本的に
はインヒビタスイッチ６９で検出した選択レンジ、シフ
トソレノイド６３．６４のＯＮ 。
ＯＦＦの組合せから判る変速段、及びオーバーランクラ
ッチソレノイド６５のＯＮ 、 ＯＦＦに応じ自動変速
機６０はエンジンブレーキ可能状態にされる。
ッチソレノイド６５のＯＮ 、 ＯＦＦに応じ自動変速
機６０はエンジンブレーキ可能状態にされる。
自動変速機制御コンピュータ６８は第３図の制御プログ
ラムを実行して自動変速機を通常通りに制御する他、本
発明が目的とするエンジンブレーキ制御を行う。
ラムを実行して自動変速機を通常通りに制御する他、本
発明が目的とするエンジンブレーキ制御を行う。
即ち、ステップ８０〜８５は通常の制御に対応し、ステ
ップ８０で各種入力情報を読み込む。ステップ８１では
、左右従動輪１１１．ＩＲの平均車輪速ル開度θと、選
択レンジとから選択すべき変速段を決定し、これに対応
するよう前記第１表に基づきシフトソレノイド６３．６
４のＯＮ 、 ＯＦＦを決定して出力することにより好
適変速段を選択する。ステップ８２ではスロットル開度
θからライン圧を求め、このライン圧を得ろためのデユ
ーティを決定してライン圧ソレノイド６６に出力するこ
とにより上記変速段の選択を可能ならしめる。ステップ
８３では選択変速段及び車速からトルクコンバータをロ
ックアツプすべきか否かを決め、これに対応するようロ
ックアツプソレノイド６７のＯＮ 、 ＯＦＦを決定し
て出力する。ステップ８４では前記第２表に基づきオー
バーランクラッチソレノイド６５のＯＮ 、 ＯＦＦを
通常通りに決定し、通常のエンジンブレーキの要否を決
定しておく。しかして、ここでは決定内容を実行せず、
後述の本発明によるエンジンブレーキ制御の判別結果を
待つ。ステップ８５ではパワーシフトスイッチ７１のＯ
Ｎ 、 ＯＦＦに基づきパワーシフトインジケータラン
プ７２（第２図参照）のＯＮ 、 ＯＦＦを決定して出
力することにより、運転者がパワーシフトスイッチ７１
をＯＮ Ｌでいるか否かを目視観察し得るようになす。
ップ８０で各種入力情報を読み込む。ステップ８１では
、左右従動輪１１１．ＩＲの平均車輪速ル開度θと、選
択レンジとから選択すべき変速段を決定し、これに対応
するよう前記第１表に基づきシフトソレノイド６３．６
４のＯＮ 、 ＯＦＦを決定して出力することにより好
適変速段を選択する。ステップ８２ではスロットル開度
θからライン圧を求め、このライン圧を得ろためのデユ
ーティを決定してライン圧ソレノイド６６に出力するこ
とにより上記変速段の選択を可能ならしめる。ステップ
８３では選択変速段及び車速からトルクコンバータをロ
ックアツプすべきか否かを決め、これに対応するようロ
ックアツプソレノイド６７のＯＮ 、 ＯＦＦを決定し
て出力する。ステップ８４では前記第２表に基づきオー
バーランクラッチソレノイド６５のＯＮ 、 ＯＦＦを
通常通りに決定し、通常のエンジンブレーキの要否を決
定しておく。しかして、ここでは決定内容を実行せず、
後述の本発明によるエンジンブレーキ制御の判別結果を
待つ。ステップ８５ではパワーシフトスイッチ７１のＯ
Ｎ 、 ＯＦＦに基づきパワーシフトインジケータラン
プ７２（第２図参照）のＯＮ 、 ＯＦＦを決定して出
力することにより、運転者がパワーシフトスイッチ７１
をＯＮ Ｌでいるか否かを目視観察し得るようになす。
ステップ８６以後は本発明によるエンジンブレーキ制御
に係わり、先ずステップ８６で駆動輪２Ｌ、２Ｒど し引いた値、つまり駆動輪の駆動ステップが設定値△Ｖ
、を超える低摩擦路か否かをチエツクする。
に係わり、先ずステップ８６で駆動輪２Ｌ、２Ｒど し引いた値、つまり駆動輪の駆動ステップが設定値△Ｖ
、を超える低摩擦路か否かをチエツクする。
低摩擦路なら、このことを示すようにステップ８７で低
μフラグＦＬＧを１にセットし、高摩擦路ならこれをス
キップして制御をステップ８８に進める。
μフラグＦＬＧを１にセットし、高摩擦路ならこれをス
キップして制御をステップ８８に進める。
この低μフラグＦＬＧは、ステップ８８〜９０において
エンジン回転数Ｎ６が設定値ＮＥＳ未満で、且つ従動輪
平均速（車速）ｖｒが微少設定値ＶＦＳ未満で、且つス
ロットル開度θも設定値０８未満であるような停車時に
ステップ９１でＯにリセットするが、それ以外では低μ
フラグＦＬＧのリセットを行わない。従って、−旦駆動
スリップを生じて低摩擦路走行中との判断によりＦＬＧ
＝１にされると、次に停車する迄はＦＬＧ ＝ １を保
って低摩擦路走行中と見做す。
エンジン回転数Ｎ６が設定値ＮＥＳ未満で、且つ従動輪
平均速（車速）ｖｒが微少設定値ＶＦＳ未満で、且つス
ロットル開度θも設定値０８未満であるような停車時に
ステップ９１でＯにリセットするが、それ以外では低μ
フラグＦＬＧのリセットを行わない。従って、−旦駆動
スリップを生じて低摩擦路走行中との判断によりＦＬＧ
＝１にされると、次に停車する迄はＦＬＧ ＝ １を保
って低摩擦路走行中と見做す。
次のステップ９２ではＤレンジ選択中か否かを判別し、
Ｄレンジ以外では本発明によるエンジンブレーキ制御を
おこなわないこととして、ステップ９３でステップ８４
の決定内容に従ったオーバーランクラッチソレノイド６
５のＯＮ 、 ＯＦＦを実行し、前記第２表に基づく通
常のエンジンブレーキ制御を行う。ステップ９２でＤレ
ンジ選択中と判別する場合、ステップ９４でパワーシフ
トスイッチ７１のＯＦＦを検知するか、又はステップ９
５でスロットル開度θが１／１６を超えていると判別す
る時、ステップ９６でオーバーランクラッチソレノイド
６５をＯＦＦ して前記第２表に基づく通常のエンジン
ブレーキ制御を行う。又、ステップ９４でパワーシフト
スイッチ７１のＯＮを検知し、且つステップ９５でスロ
ットル開度θが１／１６以下であると判別する時は、ス
テップ９７でＰＬＧ＝１の低摩擦路か否かをチエツクし
、低摩擦路でなければステップ９８でオーバーランクラ
ッチソレノイド６５をＯＮして前記第２表に基づく通常
のエンジンブレーキ制御を行う。
Ｄレンジ以外では本発明によるエンジンブレーキ制御を
おこなわないこととして、ステップ９３でステップ８４
の決定内容に従ったオーバーランクラッチソレノイド６
５のＯＮ 、 ＯＦＦを実行し、前記第２表に基づく通
常のエンジンブレーキ制御を行う。ステップ９２でＤレ
ンジ選択中と判別する場合、ステップ９４でパワーシフ
トスイッチ７１のＯＦＦを検知するか、又はステップ９
５でスロットル開度θが１／１６を超えていると判別す
る時、ステップ９６でオーバーランクラッチソレノイド
６５をＯＦＦ して前記第２表に基づく通常のエンジン
ブレーキ制御を行う。又、ステップ９４でパワーシフト
スイッチ７１のＯＮを検知し、且つステップ９５でスロ
ットル開度θが１／１６以下であると判別する時は、ス
テップ９７でＰＬＧ＝１の低摩擦路か否かをチエツクし
、低摩擦路でなければステップ９８でオーバーランクラ
ッチソレノイド６５をＯＮして前記第２表に基づく通常
のエンジンブレーキ制御を行う。
しかして、ステップ９７でＦＬＧ＝１の低摩擦路と判別
する場合、ステップ９４．９５でパワーシフトスイッチ
７１のＯＮ及びθ≦１／１６を判別しても、つまりＤレ
ンジのエンジンブレーキ条件がみたされていても、制御
をステップ９６に進めてエンジンブレーキを禁止する。
する場合、ステップ９４．９５でパワーシフトスイッチ
７１のＯＮ及びθ≦１／１６を判別しても、つまりＤレ
ンジのエンジンブレーキ条件がみたされていても、制御
をステップ９６に進めてエンジンブレーキを禁止する。
これにより、Ｄレンジでの低摩擦路走行中第１速乃至第
３速でエンジンブレーキが効かなくすることができ、こ
の走行中アクセルペダルを釈放しても駆動輪が低摩擦路
上を滑って車両をスピンさせるような危険を生ずること
はない。
３速でエンジンブレーキが効かなくすることができ、こ
の走行中アクセルペダルを釈放しても駆動輪が低摩擦路
上を滑って車両をスピンさせるような危険を生ずること
はない。
なお、Ｄレンジの第４速では前記第２表の通りオーバー
ランクラッチソレノイドのＯＮ 、 ＯＦＦに関係なく
エンジンブレーキ可能状態であるが、この第４速はギヤ
比の関係上エンジンブレーキの効きが小さく、本発明に
よる上記の対策が不要である。
ランクラッチソレノイドのＯＮ 、 ＯＦＦに関係なく
エンジンブレーキ可能状態であるが、この第４速はギヤ
比の関係上エンジンブレーキの効きが小さく、本発明に
よる上記の対策が不要である。
なお上述の例では、車輪の駆動スリップ（低摩１１り検
出を、車輪速ＶＰＬ、 ｖｐ、Ｒ，ＶＲＬ、 ＶＲＲか
ら行ったが、トラクションコントロール用のマイクロコ
ンピュータ１０が前述した如くに駆動スリップに応じた
トラクションコントロールを駆動輪２Ｌ。
出を、車輪速ＶＰＬ、 ｖｐ、Ｒ，ＶＲＬ、 ＶＲＲか
ら行ったが、トラクションコントロール用のマイクロコ
ンピュータ１０が前述した如くに駆動スリップに応じた
トラクションコントロールを駆動輪２Ｌ。
２Ｒ及びスロットルバルブ４に対して行うことから、マ
イクロコンピュータ１０がトラクションコントロール信
号を発した時を駆動スリップ発生、つまり低摩擦路走行
中としてステップ８６の判別に資することもできる。
イクロコンピュータ１０がトラクションコントロール信
号を発した時を駆動スリップ発生、つまり低摩擦路走行
中としてステップ８６の判別に資することもできる。
（発明の効果）
かくして本発明エンジンブレーキ制御装置は上述の如く
、低摩擦路で自動変速機がエンジンブレーキ可能状態に
なるのを禁する構成としたから、低摩擦路走行中アクセ
ルペダルを釈放しても駆動輪が低摩擦路上を滑って車両
をスピンさせるようなことがなく、走行安全上有利であ
る。
、低摩擦路で自動変速機がエンジンブレーキ可能状態に
なるのを禁する構成としたから、低摩擦路走行中アクセ
ルペダルを釈放しても駆動輪が低摩擦路上を滑って車両
をスピンさせるようなことがなく、走行安全上有利であ
る。
第１図は本発明エンジンブレーキ制御装置の概念図、
第２図は本発明装置の一実施例を示すシステム図、
第３図は同側にふける自動変速機制御コンピュータの制
御プログラムを示すフローチャートである。 ＬＬ、 ＩＲ・・・従動輪 ２Ｉ７．２Ｒ・・・
駆動輪４・・・スロットルバルブ ５・・・ステップモータ ６・・・アクセルペダル訃
・・スロットルセンサ ９・・・アクセルセンサ１０・
・・マイクロコンピュータ １１・・・Ａ／Ｄ コンバータ １２・・・Ｆ／Ｖ
コンバーク１３・・・モーフ駆動回路 １４・・・Ｄ
／Ａコンバータ２０・・・ブレーキペダル ２１・・・ブレーキマスターシリンダ ２２Ｌ、 ２２Ｒ，２３Ｌ、 ２３Ｒ・・・ホイールシ
リンダ２４Ｌ、 ２４Ｒ・・・液圧制御弁 ４０Ｌ、
４０Ｒ・・・電磁弁４３・・・アキュムレータ ４５
・・・ポンプ４７・・・圧力スイッチ ５０Ｌ、 ５０Ｒ，５１Ｌ、 ５１Ｒ・・・車輪回転セ
ンサ６０・・・自動変速機 ６１・・・セレクト
レバー６２・・・コントロールバルブ ６３・・・第１シフトソレノイド ６４・・・第２シフトソレノイド ６５・・・オーバーランクラッチソレノイド６６・・・
ライン圧ソレノイド ６７・・・ロックアツプソレノイド ６８・・自動変速機制御コンピュータ ６９・・・インヒビタスイッチ ７０・・・エンジン回転センサ ７１・・・パワーシフトスイッチ
御プログラムを示すフローチャートである。 ＬＬ、 ＩＲ・・・従動輪 ２Ｉ７．２Ｒ・・・
駆動輪４・・・スロットルバルブ ５・・・ステップモータ ６・・・アクセルペダル訃
・・スロットルセンサ ９・・・アクセルセンサ１０・
・・マイクロコンピュータ １１・・・Ａ／Ｄ コンバータ １２・・・Ｆ／Ｖ
コンバーク１３・・・モーフ駆動回路 １４・・・Ｄ
／Ａコンバータ２０・・・ブレーキペダル ２１・・・ブレーキマスターシリンダ ２２Ｌ、 ２２Ｒ，２３Ｌ、 ２３Ｒ・・・ホイールシ
リンダ２４Ｌ、 ２４Ｒ・・・液圧制御弁 ４０Ｌ、
４０Ｒ・・・電磁弁４３・・・アキュムレータ ４５
・・・ポンプ４７・・・圧力スイッチ ５０Ｌ、 ５０Ｒ，５１Ｌ、 ５１Ｒ・・・車輪回転セ
ンサ６０・・・自動変速機 ６１・・・セレクト
レバー６２・・・コントロールバルブ ６３・・・第１シフトソレノイド ６４・・・第２シフトソレノイド ６５・・・オーバーランクラッチソレノイド６６・・・
ライン圧ソレノイド ６７・・・ロックアツプソレノイド ６８・・自動変速機制御コンピュータ ６９・・・インヒビタスイッチ ７０・・・エンジン回転センサ ７１・・・パワーシフトスイッチ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、エンジンにより自動変速機を介し駆動車輪を回転し
て走行する車両において 前記駆動車輪のスリップを検出する車輪スリップ検出手
段と、 このスリップ検出に応答して、前記自動変速機がエンジ
ンブレーキ可能状態になるのを禁止するエンジンブレー
キ禁止手段と を具備してなることを特徴とする自動変速機搭載車のエ
ンジンブレーキ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63231457A JPH0280858A (ja) | 1988-09-17 | 1988-09-17 | 自動変速機搭載車のエンジンブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63231457A JPH0280858A (ja) | 1988-09-17 | 1988-09-17 | 自動変速機搭載車のエンジンブレーキ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0280858A true JPH0280858A (ja) | 1990-03-20 |
Family
ID=16923814
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63231457A Pending JPH0280858A (ja) | 1988-09-17 | 1988-09-17 | 自動変速機搭載車のエンジンブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0280858A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05231521A (ja) * | 1992-02-19 | 1993-09-07 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
| US5839083A (en) * | 1996-05-10 | 1998-11-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Gear shift control device of automatic transmission with estimation of tire grip limit |
| US6015020A (en) * | 1996-05-10 | 2000-01-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Gear shift control device of automatic transmission for variable stage upshift against wheel slip |
| EP1193149A3 (de) * | 2000-09-29 | 2002-12-18 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Steuersystem mit einem elektronischen Steuergerät zur radselektiven Bremsmomentregelung |
| KR20220043101A (ko) * | 2016-03-08 | 2022-04-05 | 현대자동차주식회사 | 차량의 엔진브레이크력을 이용한 제동력 증대 방법 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51102773A (ja) * | 1975-03-07 | 1976-09-10 | Nissan Motor | Denshiseigyojidohensokukinohensokuseigyosochi |
| JPS63263137A (ja) * | 1987-04-17 | 1988-10-31 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 車両のトランスミツシヨン制御システム |
-
1988
- 1988-09-17 JP JP63231457A patent/JPH0280858A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51102773A (ja) * | 1975-03-07 | 1976-09-10 | Nissan Motor | Denshiseigyojidohensokukinohensokuseigyosochi |
| JPS63263137A (ja) * | 1987-04-17 | 1988-10-31 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 車両のトランスミツシヨン制御システム |
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|---|---|---|---|---|
| JPH05231521A (ja) * | 1992-02-19 | 1993-09-07 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
| US5839083A (en) * | 1996-05-10 | 1998-11-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Gear shift control device of automatic transmission with estimation of tire grip limit |
| US6015020A (en) * | 1996-05-10 | 2000-01-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Gear shift control device of automatic transmission for variable stage upshift against wheel slip |
| EP1193149A3 (de) * | 2000-09-29 | 2002-12-18 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Steuersystem mit einem elektronischen Steuergerät zur radselektiven Bremsmomentregelung |
| US6681169B2 (en) | 2000-09-29 | 2004-01-20 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Control system and method using an electronic control unit for wheel-specific braking torque control |
| KR20220043101A (ko) * | 2016-03-08 | 2022-04-05 | 현대자동차주식회사 | 차량의 엔진브레이크력을 이용한 제동력 증대 방법 |
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