JPH028131B2 - - Google Patents
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- JPH028131B2 JPH028131B2 JP59271893A JP27189384A JPH028131B2 JP H028131 B2 JPH028131 B2 JP H028131B2 JP 59271893 A JP59271893 A JP 59271893A JP 27189384 A JP27189384 A JP 27189384A JP H028131 B2 JPH028131 B2 JP H028131B2
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- Japan
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- control amount
- absolute pressure
- engine
- intake passage
- internal combustion
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
- F02D41/1448—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an exhaust gas pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D23/00—Controlling engines characterised by their being supercharged
- F02D23/02—Controlling engines characterised by their being supercharged the engines being of fuel-injection type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明は過給機を備えた内燃エンジンの動作制
御量制御方法に関し、特に、過渡運転状態時の運
転性の向上を図つた内燃エンジンの動作制御量制
御方法に関する。
御量制御方法に関し、特に、過渡運転状態時の運
転性の向上を図つた内燃エンジンの動作制御量制
御方法に関する。
（発明の技術的背景とその問題点）
一般に燃料噴射装置を備えた内燃エンジンは燃
料噴射弁の開弁時間を、エンジンの吸気管内絶対
圧とエンジン回転数とに応じて設定された基本
Tiマツプからそれらの検出値に応じて読み出さ
れた基準値Tiに、運転状態に応じた種々の補正
係数を乗算して設定している。
料噴射弁の開弁時間を、エンジンの吸気管内絶対
圧とエンジン回転数とに応じて設定された基本
Tiマツプからそれらの検出値に応じて読み出さ
れた基準値Tiに、運転状態に応じた種々の補正
係数を乗算して設定している。
しかるに、過給機を備えた内燃エンジンが過渡
運転状態、即ち加速運転状態及び減速運転状態に
あるときには過給機の慣性によりエンジンの背圧
が著しく変化するため、吸気管内絶対圧とエンジ
ン回転数のみでは最適な燃料量を設定することが
できない。詳しくは、加速時には、過給機のター
ビンの慣性によりその回転上昇に遅れが生じ、吸
気管内絶対圧及びエンジン回転数が共に定常運転
時と同一であつても、エンジンの背圧が定常運転
時よりも高くなる。この結果、エンジンの燃焼室
内に吸入される新気量が減少し、定常運転時と同
一の燃料量を供給すると混合気の空燃比がオーバ
ーリツチ化し、燃費、排気ガス特性等が悪化し、
エンジン出力の低下を来す。一方、減速時には、
過給機のタービンの慣性によりその回転低下に遅
れが生じ、定常運転時よりも背圧が著しく低減
し、この結果定常運転時と同一の燃料量を供給す
ると混合気の空燃比がオーバーリーン化し、排気
ガス特性が悪化する等の不都合が発生する。
運転状態、即ち加速運転状態及び減速運転状態に
あるときには過給機の慣性によりエンジンの背圧
が著しく変化するため、吸気管内絶対圧とエンジ
ン回転数のみでは最適な燃料量を設定することが
できない。詳しくは、加速時には、過給機のター
ビンの慣性によりその回転上昇に遅れが生じ、吸
気管内絶対圧及びエンジン回転数が共に定常運転
時と同一であつても、エンジンの背圧が定常運転
時よりも高くなる。この結果、エンジンの燃焼室
内に吸入される新気量が減少し、定常運転時と同
一の燃料量を供給すると混合気の空燃比がオーバ
ーリツチ化し、燃費、排気ガス特性等が悪化し、
エンジン出力の低下を来す。一方、減速時には、
過給機のタービンの慣性によりその回転低下に遅
れが生じ、定常運転時よりも背圧が著しく低減
し、この結果定常運転時と同一の燃料量を供給す
ると混合気の空燃比がオーバーリーン化し、排気
ガス特性が悪化する等の不都合が発生する。
（発明の目的）
本発明は斯かる問題点を解決するためになされ
たもので、過給機を備えた内燃エンジンの過渡運
転時における運転性の向上を図つた動作制御量制
御方法を提供することを目的とする。
たもので、過給機を備えた内燃エンジンの過渡運
転時における運転性の向上を図つた動作制御量制
御方法を提供することを目的とする。
（発明の構成）
斯かる目的を達成するために、本発明に依れ
ば、過給機を備えた内燃エンジンの運転状態に応
じてエンジンの動作制御量を制御する内燃エンジ
ンの動作制御量制御方法において、エンジン回転
数を検出し、エンジンの吸気通路内絶対圧を検出
し、排気ガス圧力を検出し、排気ガス圧力検出値
に応じて吸気通路内絶対圧補正値を決定し、斯く
決定した吸気通路内絶対圧補正値で吸気通路内絶
対圧検出値を補正し、斯く補正した吸気通路内絶
対圧検出値に応じて基本制御量を設定し、斯く設
定した基本制御量に基づいて定常運転状態以外の
過渡運転状態時にエンジンの動作制御量を制御す
るようにしたことを特徴とする過給機を備えた内
燃エンジンの動作制御量制御方法が提供される。
ば、過給機を備えた内燃エンジンの運転状態に応
じてエンジンの動作制御量を制御する内燃エンジ
ンの動作制御量制御方法において、エンジン回転
数を検出し、エンジンの吸気通路内絶対圧を検出
し、排気ガス圧力を検出し、排気ガス圧力検出値
に応じて吸気通路内絶対圧補正値を決定し、斯く
決定した吸気通路内絶対圧補正値で吸気通路内絶
対圧検出値を補正し、斯く補正した吸気通路内絶
対圧検出値に応じて基本制御量を設定し、斯く設
定した基本制御量に基づいて定常運転状態以外の
過渡運転状態時にエンジンの動作制御量を制御す
るようにしたことを特徴とする過給機を備えた内
燃エンジンの動作制御量制御方法が提供される。
（発明の実施例）
以下本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。
る。
第１図は本発明の方法を適用した燃料供給制御
装置の全体構成図であり、符号１は例えば４気筒
の内燃エンジンを示し、エンジン１には吸気管２
が接続されている。吸気管２の途中にはスロツト
ル弁３が設けられ、このスロツトル弁３にはスロ
ツトル弁開度（θTH）センサ４が連設されてスロ
ツトル弁３の弁開度を電気的信号に変換し電子コ
ントロールユニツト（以下「ECU」という）５
に送るようにされている。又、吸気管２には燃料
噴射弁６が設けられ、該噴射弁６はECU５に電
気的に接続されており、ECU５からの信号によ
つて燃料噴射の開弁時間が制御される。
装置の全体構成図であり、符号１は例えば４気筒
の内燃エンジンを示し、エンジン１には吸気管２
が接続されている。吸気管２の途中にはスロツト
ル弁３が設けられ、このスロツトル弁３にはスロ
ツトル弁開度（θTH）センサ４が連設されてスロ
ツトル弁３の弁開度を電気的信号に変換し電子コ
ントロールユニツト（以下「ECU」という）５
に送るようにされている。又、吸気管２には燃料
噴射弁６が設けられ、該噴射弁６はECU５に電
気的に接続されており、ECU５からの信号によ
つて燃料噴射の開弁時間が制御される。
エンジン１の排気管１０には過給機７のタービ
ン７ａが配設されておりこのタービン７ａはエン
ジン１からの排気ガス圧によつて回転駆動され、
この回転によりスロツトル弁３上流側の吸気管２
に配設され且つ回転軸７ｃを介してタービン７ａ
に結合されたコンプレツサ７ｂが駆動されるよう
になつている。
ン７ａが配設されておりこのタービン７ａはエン
ジン１からの排気ガス圧によつて回転駆動され、
この回転によりスロツトル弁３上流側の吸気管２
に配設され且つ回転軸７ｃを介してタービン７ａ
に結合されたコンプレツサ７ｂが駆動されるよう
になつている。
前記スロツトル弁３の下流には管８及び８′を
介して絶対圧PBTCセンサ９及び絶対圧PBNAセンサ
９′が設けられている。これらの絶対圧PBTCセン
サ９及び絶対圧PBNAセンサ９′はエンジン１に過
給機７が設けられたため吸入空気の圧力が広範囲
に亘つて変化するため、吸気管内圧力を精度よく
計測するために過給圧（高圧）計測用及び低圧計
測用として夫々設けられたもので、各センサ９及
び９′は各吸気管内絶対圧信号を前記ECU５に供
給する。
介して絶対圧PBTCセンサ９及び絶対圧PBNAセンサ
９′が設けられている。これらの絶対圧PBTCセン
サ９及び絶対圧PBNAセンサ９′はエンジン１に過
給機７が設けられたため吸入空気の圧力が広範囲
に亘つて変化するため、吸気管内圧力を精度よく
計測するために過給圧（高圧）計測用及び低圧計
測用として夫々設けられたもので、各センサ９及
び９′は各吸気管内絶対圧信号を前記ECU５に供
給する。
エンジン１本体にはエンジン回転数（Ne）セ
ンサ１１がエンジンの図示しないカム軸周囲又は
クランク軸周囲に取り付けられており、エンジン
回転数センサ１１はエンジンのクランク軸180°回
転毎に所定のクランク角度位置で、即ち、各気筒
の吸気行程開始時の上死点（TDC）に関し所定
クランク角度前のクランク角度位置でクランク角
度位置信号（以下これを「TDC信号」という）
を出力するものであり、このTDC信号はECU５
に送られる。
ンサ１１がエンジンの図示しないカム軸周囲又は
クランク軸周囲に取り付けられており、エンジン
回転数センサ１１はエンジンのクランク軸180°回
転毎に所定のクランク角度位置で、即ち、各気筒
の吸気行程開始時の上死点（TDC）に関し所定
クランク角度前のクランク角度位置でクランク角
度位置信号（以下これを「TDC信号」という）
を出力するものであり、このTDC信号はECU５
に送られる。
又、排気管１０には管１２を介して排気ガス圧
力（PEｘ）センサ１３が設けられており、排気
ガス圧力センサ１３は排気ガス圧力信号を前記
ECU５に供給する。
力（PEｘ）センサ１３が設けられており、排気
ガス圧力センサ１３は排気ガス圧力信号を前記
ECU５に供給する。
更に、ECU５には例えばエンジン水温センサ、
大気圧センサ等の他のエンジン運転パラメータセ
ンサ１４が接続されており、他のパラメータセン
サ１４はその検出値信号をECU５に供給する。
大気圧センサ等の他のエンジン運転パラメータセ
ンサ１４が接続されており、他のパラメータセン
サ１４はその検出値信号をECU５に供給する。
ECU５は各種センサからの入力信号の一部の
波形を整形し、他の入力信号の電圧レベルを所定
レベルに修正し、アナログ信号値をデシタル信号
値に変換する等の機能を有する入力回路５ａ、中
央演算処理回路（以下「CPU」という）５ｂ、
CPU５ｂで実行される各種演算プログラム及び
演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、並びに前記
燃料噴射弁６に駆動信号を供給する出力回路５ｄ
等から構成される。
波形を整形し、他の入力信号の電圧レベルを所定
レベルに修正し、アナログ信号値をデシタル信号
値に変換する等の機能を有する入力回路５ａ、中
央演算処理回路（以下「CPU」という）５ｂ、
CPU５ｂで実行される各種演算プログラム及び
演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、並びに前記
燃料噴射弁６に駆動信号を供給する出力回路５ｄ
等から構成される。
CPU５ｂは入力回路５ａを介して供給された
前述の各種センサからのエンジン運転パラメータ
信号に基づき、後述する第２図にそのフローチヤ
ートを示すプログラムに従つて、燃料噴射弁６の
開弁時間TOUT演算する。
前述の各種センサからのエンジン運転パラメータ
信号に基づき、後述する第２図にそのフローチヤ
ートを示すプログラムに従つて、燃料噴射弁６の
開弁時間TOUT演算する。
第２図はECU５により燃料噴射弁６の開弁時
間制御を行う場合の本発明に係るプログラムのフ
ローチヤートを示し、本プログラムはNeセンサ
１１による前記TDC信号発生毎に実行される。
間制御を行う場合の本発明に係るプログラムのフ
ローチヤートを示し、本プログラムはNeセンサ
１１による前記TDC信号発生毎に実行される。
先ず、エンジン回転数センサ１１、絶対圧セン
サ９，９′及び排気ガス圧力センサ１３等の各検
出値であるエンジン回転数値Ne、吸気管内絶対
圧値PBA、排気ガス圧力値PEｘ等をECU５内に読
み込み、記憶手段５ｃに記憶し（ステツプ１）、
ステツプ２に進む。
サ９，９′及び排気ガス圧力センサ１３等の各検
出値であるエンジン回転数値Ne、吸気管内絶対
圧値PBA、排気ガス圧力値PEｘ等をECU５内に読
み込み、記憶手段５ｃに記憶し（ステツプ１）、
ステツプ２に進む。
ステツプ２では回転数値Neに応じた背圧補正
係数値CEｘを第３図に示すCEｘテーブルに応じ
て吸気管内絶対圧値PBAを補正することにより、
エンジンの燃料室内に吸入される実際の新気量に
応じた燃料量を算出するためのものであり、以下
のようにして決定される。
係数値CEｘを第３図に示すCEｘテーブルに応じ
て吸気管内絶対圧値PBAを補正することにより、
エンジンの燃料室内に吸入される実際の新気量に
応じた燃料量を算出するためのものであり、以下
のようにして決定される。
新気量Ｑは次式(1)により表わされる。
Ｑ＝１／ε−１VST（PBA−１／εPR） …(1)
ここに、εは圧縮比、VSTは行程容積、PBAは
前記吸気管内絶対圧、PRは背圧であり、背圧PR
は更に次式(2)により表わされる。
前記吸気管内絶対圧、PRは背圧であり、背圧PR
は更に次式(2)により表わされる。
PR＝TBA／TEｘ・PEX …(2)
ここに、TBAは吸気管内温度、TEｘは排気管内
温度、PEｘは排気ガス圧力検出値である。従つ
て、新気量Ｑは次式(3)で表わされる。
温度、PEｘは排気ガス圧力検出値である。従つ
て、新気量Ｑは次式(3)で表わされる。
Ｑ＝１／ε−１VST（PBA−１／ε・TBA／TEｘ・PEｘ
） …(3) 今、定数ＡをＡ＝１／ε−１・VST、補正係数CE ｘをCEｘ＝１／ε・TBA／TEｘとすると、新気量Ｑは Ｑ＝Ａ（PBA−CEｘ×PEｘ） …(4) と表わされる。
） …(3) 今、定数ＡをＡ＝１／ε−１・VST、補正係数CE ｘをCEｘ＝１／ε・TBA／TEｘとすると、新気量Ｑは Ｑ＝Ａ（PBA−CEｘ×PEｘ） …(4) と表わされる。
一般に、エンジン回転数Neが上昇すると、吸
入空気量が増大するため吸気管内温度TBAは低下
する一方、排気管内温度TEｘは上昇する。従つ
て、補正係数値CEｘ（＝１／ε・TBA／TEｘ）は、第３
図 の前記CEｘテーブルに示すように、エンジン回
転数の上昇に従い漸減する。尚、実際のCEｘテ
ーブルは、その特性曲線がエンジン仕様等によつ
て異なるので、個々のエンジンについて実験によ
つて決定する。
入空気量が増大するため吸気管内温度TBAは低下
する一方、排気管内温度TEｘは上昇する。従つ
て、補正係数値CEｘ（＝１／ε・TBA／TEｘ）は、第３
図 の前記CEｘテーブルに示すように、エンジン回
転数の上昇に従い漸減する。尚、実際のCEｘテ
ーブルは、その特性曲線がエンジン仕様等によつ
て異なるので、個々のエンジンについて実験によ
つて決定する。
次にステツプ３に進み、吸気管内絶対圧値PBA
を排気ガス圧力検出値PEｘに基づいて次式(5)に
より補正する。
を排気ガス圧力検出値PEｘに基づいて次式(5)に
より補正する。
PBAｃ＝PBA−CEｘ×PEｘ …(5)
ここに、PBAｃは有効吸気管内絶対圧値であり、
式(5)からPBAｃ値はPEｘ値、即ち背圧の増大及び
減少に応じて夫々減少及び増大することが分か
る。即ち、このステツプ３は通常運転状態から過
渡運転状態への移行による背圧の変化に伴なう燃
焼室へ吸入される新気量の変化分を補償するため
のものである。
式(5)からPBAｃ値はPEｘ値、即ち背圧の増大及び
減少に応じて夫々減少及び増大することが分か
る。即ち、このステツプ３は通常運転状態から過
渡運転状態への移行による背圧の変化に伴なう燃
焼室へ吸入される新気量の変化分を補償するため
のものである。
次にステツプ４に進み、エンジン回転数値Ne
と前記ステツプ３で設定された有効吸気管内絶対
圧PBAｃとに応じた基準開弁時間Tiを第４図に示
すTiマツプより読み出し、ステツプ５に進む。
と前記ステツプ３で設定された有効吸気管内絶対
圧PBAｃとに応じた基準開弁時間Tiを第４図に示
すTiマツプより読み出し、ステツプ５に進む。
ステツプ５では前述の各種センサからのエンジ
ン運転パラメータ信号に応じて補正係数値K1及
び補正変数値K2が夫々設定される。係数値K1及
び変数値K2はエンジン運転状態に応じ、燃費、
排気ガス特性等の諸特性が最適なものとなるよう
に所定の演算式に基づいて夫々演算される。
ン運転パラメータ信号に応じて補正係数値K1及
び補正変数値K2が夫々設定される。係数値K1及
び変数値K2はエンジン運転状態に応じ、燃費、
排気ガス特性等の諸特性が最適なものとなるよう
に所定の演算式に基づいて夫々演算される。
次にステツプ６に進み、燃料噴射弁６の開弁時
間TOUTが次式(6)により算出される。
間TOUTが次式(6)により算出される。
TOUT＝Ti×K1＋K2 …(6)
上述の様にして設定された開弁時間TOUTに基
づいてECU５内の出力回路５ｄは燃料噴射弁６
に駆動信号を供給し、燃料噴射弁６を開弁時間制
御する（ステツプ７）。
づいてECU５内の出力回路５ｄは燃料噴射弁６
に駆動信号を供給し、燃料噴射弁６を開弁時間制
御する（ステツプ７）。
尚、本実施例では動作制御量が燃料供給量の場
合について記述したがこれに限るものではなく、
動作制御量が例えばエンジンの吸入空気量であつ
てもよいことは勿論である。
合について記述したがこれに限るものではなく、
動作制御量が例えばエンジンの吸入空気量であつ
てもよいことは勿論である。
（発明の効果）
以上詳述したように本発明の過給機を備えた内
燃エンジンの動作制御量制御方法に依れば、エン
ジン回転数を検出し、エンジンの吸気通路内絶対
圧を検出し、排気ガス圧力を検出し、排気ガス圧
力検出値に応じて吸気通路内絶対圧補正値を決定
し、斯く決定した吸気通路内絶対圧補正値で吸気
通路内絶対圧検出値を補正し、斯く補正した吸気
通路内絶対圧検出値に応じて基本制御量を設定
し、斯く設定した基本制御量に基づいて定常運転
状態以外の過渡運転状態時にエンジンの動作制御
量を制御するようにしたので、過渡運転時、即ち
加速時及び減速時における運転性能の向上が図れ
る。
燃エンジンの動作制御量制御方法に依れば、エン
ジン回転数を検出し、エンジンの吸気通路内絶対
圧を検出し、排気ガス圧力を検出し、排気ガス圧
力検出値に応じて吸気通路内絶対圧補正値を決定
し、斯く決定した吸気通路内絶対圧補正値で吸気
通路内絶対圧検出値を補正し、斯く補正した吸気
通路内絶対圧検出値に応じて基本制御量を設定
し、斯く設定した基本制御量に基づいて定常運転
状態以外の過渡運転状態時にエンジンの動作制御
量を制御するようにしたので、過渡運転時、即ち
加速時及び減速時における運転性能の向上が図れ
る。
第１図は本発明の方法を適用した動作制御量制
御装置の全体構成図。第２図は本発明に係る燃料
噴射弁の開弁時間制御プログラムのフローチヤー
ト、第３図は背圧補正係数値CEｘテーブル図、
第４図は基準開弁時間Tiマツプ図である。 １……内燃エンジン、５……電子コントロール
ユニツト（ECU）、６……燃料噴射弁、７……過
給機、９，９′……絶対圧センサ、１１……エン
ジン回転数センサ、１３……排気ガス圧力セン
サ。
御装置の全体構成図。第２図は本発明に係る燃料
噴射弁の開弁時間制御プログラムのフローチヤー
ト、第３図は背圧補正係数値CEｘテーブル図、
第４図は基準開弁時間Tiマツプ図である。 １……内燃エンジン、５……電子コントロール
ユニツト（ECU）、６……燃料噴射弁、７……過
給機、９，９′……絶対圧センサ、１１……エン
ジン回転数センサ、１３……排気ガス圧力セン
サ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 過給機を備えた内燃エンジンの運転状態に応
じてエンジンの動作制御量を制御する内燃エンジ
ンの動作制御量制御方法において、エンジン回転
数を検出し、エンジンの吸気通路内絶対圧を検出
し、、排気ガス圧力を検出し、排気ガス圧力検出
値に応じて吸気通路内絶対圧補正値を決定し、斯
く決定した吸気通路内絶対圧補正値で吸気通路内
絶対圧検出値を補正し、斯く補正した吸気通路内
絶対圧検出値に応じて基本制御量を設定し、斯く
設定した基本制御量に基づいて定常運転状態以外
の過渡運転状態時にエンジンの動作制御量を制御
するようにしたことを特徴とする過給機を備えた
内燃エンジンの動作制御量制御方法。 ２ 前記吸気通路内絶対圧補正値は更にエンジン
の回転数に応じて決定されることを特徴とする特
許請求の範囲第１項記載の過給機を備えた内燃エ
ンジンの動作制御量制御方法。 ３ 前記動作制御量が燃料供給量であることを特
徴とする特許請求の範囲第１項記載の過給機を備
えた内燃エンジンの動作制御量制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59271893A JPS61149536A (ja) | 1984-12-25 | 1984-12-25 | 過給機を備えた内燃エンジンの動作制御量制御方法 |
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