JPH0281722A - 四輪駆動車の駆動力制御方法 - Google Patents
四輪駆動車の駆動力制御方法Info
- Publication number
- JPH0281722A JPH0281722A JP23287688A JP23287688A JPH0281722A JP H0281722 A JPH0281722 A JP H0281722A JP 23287688 A JP23287688 A JP 23287688A JP 23287688 A JP23287688 A JP 23287688A JP H0281722 A JPH0281722 A JP H0281722A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- power unit
- rear wheels
- wheels
- wheel drive
- rotational speed
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- Pending
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ０発明の目的
（１） 産業上の利用分野
本発明は、前後いずれか一方の車輪にはパワーユニット
が連結され、前後いずれか他方の車輪には、前後輪間の
相対回転速度差が大となるのに応じてトルク伝達量が大
となるトルク伝達手段を介してパワーユニットが連結さ
れる四輪駆動車の駆動力制御方法に関する。
が連結され、前後いずれか他方の車輪には、前後輪間の
相対回転速度差が大となるのに応じてトルク伝達量が大
となるトルク伝達手段を介してパワーユニットが連結さ
れる四輪駆動車の駆動力制御方法に関する。
（２）従来の技術
従来、かかる四輪駆動車は、たとえば特開昭６２−１０
５７２２号公報等により公知である。
５７２２号公報等により公知である。
（３）発明が解決しようとする課題
ところで、かかる四輪駆動車、たとえば前輪がパワーユ
ニットに連結され、後輪がトルク伝達手段としてのビス
カスカップリングを介して前記パワーユニットに連結さ
れた車両では、前輪および路面間のＨ擦係数が低い場合
の発進あるいは加速時には、前輪のスリップに応じてビ
スカスカップリングのトルク伝達量が大となることによ
り後輪に大きなトルクを伝達して、発進、加速性能を向
上させている。ところが、前輪のスリップが過剰となっ
て前輪および後輪間の回転速度差が大きくなり過ぎると
、後輪に伝達されるトルクも大きくなり過ぎ、後輪およ
び路面間の摩擦係数が小さいときには前輪だけでなく後
輪でも過剰スリップが生じてしまうことがある。
ニットに連結され、後輪がトルク伝達手段としてのビス
カスカップリングを介して前記パワーユニットに連結さ
れた車両では、前輪および路面間のＨ擦係数が低い場合
の発進あるいは加速時には、前輪のスリップに応じてビ
スカスカップリングのトルク伝達量が大となることによ
り後輪に大きなトルクを伝達して、発進、加速性能を向
上させている。ところが、前輪のスリップが過剰となっ
て前輪および後輪間の回転速度差が大きくなり過ぎると
、後輪に伝達されるトルクも大きくなり過ぎ、後輪およ
び路面間の摩擦係数が小さいときには前輪だけでなく後
輪でも過剰スリップが生じてしまうことがある。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、前
、後いずれか一方の車輪で過剰スリップが生じても他方
の車輪で過剰スリップが生じるのを防止するようにした
四輪駆動車の駆動力制御方法を提供することを目的とす
る。
、後いずれか一方の車輪で過剰スリップが生じても他方
の車輪で過剰スリップが生じるのを防止するようにした
四輪駆動車の駆動力制御方法を提供することを目的とす
る。
Ｂ２発明の構成
（１）課題を解決するための手段
本発明は、前後いずれか一方の車輪にはパワーユニット
が連結され、前後いずれか他方の車輪には、前後輪間の
相対回転速度差が大となるのに応じてトルク伝達量が大
となるトルク伝達手段を介してパワーユニットが連結さ
れる四輪駆動車において、前輪および後輪の回転速度差
に応じて、パワーユニットの出力を制御することを第１
の特徴とする。
が連結され、前後いずれか他方の車輪には、前後輪間の
相対回転速度差が大となるのに応じてトルク伝達量が大
となるトルク伝達手段を介してパワーユニットが連結さ
れる四輪駆動車において、前輪および後輪の回転速度差
に応じて、パワーユニットの出力を制御することを第１
の特徴とする。
また本発明は、前輪および後輪の回転速度差が予め設定
した値を超えるときに、パワーユニットを構成するエン
ジンの出力を低下させることを第２の特徴とする。
した値を超えるときに、パワーユニットを構成するエン
ジンの出力を低下させることを第２の特徴とする。
さらに本発明は、前輪および後輪の回転速度差が予め設
定した値を超えるときに、パワーユニットを構成する変
速機の出力軸に制動力を与えることを第３の特徴とする
。
定した値を超えるときに、パワーユニットを構成する変
速機の出力軸に制動力を与えることを第３の特徴とする
。
（２）作用
上記第１の特徴によると、パワーユニットの出力制御に
より、トルク伝達手段を介してパワーユニットに連結さ
れている車輪に与えるトルクを制御することが可能とな
る。
より、トルク伝達手段を介してパワーユニットに連結さ
れている車輪に与えるトルクを制御することが可能とな
る。
また上記第２の特徴によると、エンジン出力を低下する
ことにより、トルク伝達手段を介して車輪に伝達される
トルクを低減することが可能となる。
ことにより、トルク伝達手段を介して車輪に伝達される
トルクを低減することが可能となる。
さらに上記第３の特徴によると、変速機出力軸に制動力
を加えることにより、トルク伝達手段を介して車輪に伝
達されるトルクを低減することが可能となる。
を加えることにより、トルク伝達手段を介して車輪に伝
達されるトルクを低減することが可能となる。
（３）実施例
以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず本発明の一実施例を示す第１図において、左右一対
の前輪ＷＦＬ、 Ｗ□および左右一対の左右後輪Ｗ、、
、Ｗ□が図示しない車体の前部および後部にそれぞれ懸
架される。
先ず本発明の一実施例を示す第１図において、左右一対
の前輪ＷＦＬ、 Ｗ□および左右一対の左右後輪Ｗ、、
、Ｗ□が図示しない車体の前部および後部にそれぞれ懸
架される。
左右の前輪Ｗ、Ｌ、Ｗ□にそれぞれ連なる前車軸ＡＦＬ
、 Ａ□は前部差動装置ＤＦを介して相互に連結され、
また左右の後輪ＷＩＬ、 Ｗ□は後部差動装置Ｄ８を介
して相互に連結される。前部差動装置り、の入力部には
、エンジンＥおよび変速機Ｔを含むパワーユニッ）Ｐに
連なる前部推進軸Ｐ、が接続される。また後部差動装置
り、の入力部には後部推進軸Ｐ、が接続される。この後
部推進軸Ｐやは、トルク伝達手段としてのビスカスカッ
プリングｌを介して前部推進軸ＰＦに同軸に連結される
。
、 Ａ□は前部差動装置ＤＦを介して相互に連結され、
また左右の後輪ＷＩＬ、 Ｗ□は後部差動装置Ｄ８を介
して相互に連結される。前部差動装置り、の入力部には
、エンジンＥおよび変速機Ｔを含むパワーユニッ）Ｐに
連なる前部推進軸Ｐ、が接続される。また後部差動装置
り、の入力部には後部推進軸Ｐ、が接続される。この後
部推進軸Ｐやは、トルク伝達手段としてのビスカスカッ
プリングｌを介して前部推進軸ＰＦに同軸に連結される
。
ビスカスカップリングｌは、相互に相対回転可能なハウ
ジング２およびハブ３間に画成される密閉油室４内に、
高粘性油とその高粘性油の熱膨張を許容する少量の空気
とが封入されるとともに、ハウジング２にスプライン結
合される複数のアウタプレート５とハブ３にスプライン
結合される複数のインナプレート６とが重合配置されて
成る。
ジング２およびハブ３間に画成される密閉油室４内に、
高粘性油とその高粘性油の熱膨張を許容する少量の空気
とが封入されるとともに、ハウジング２にスプライン結
合される複数のアウタプレート５とハブ３にスプライン
結合される複数のインナプレート６とが重合配置されて
成る。
しかも各プレート５．６には、高粘性油の流通を許容す
る開口部（図示せず）が設けられ、ハウジング２は前部
推進軸Ｐ、に、またハブ３は後部推進軸Ｐ、に結合され
る。
る開口部（図示せず）が設けられ、ハウジング２は前部
推進軸Ｐ、に、またハブ３は後部推進軸Ｐ、に結合され
る。
かかるビスカスカップリング１では、ハウジング２およ
びハブ３間、すなわち前部推進軸Ｐｒおよび後部推進軸
Ｐ、間に回転速度差が生じると、両プレート５，６が高
粘性油を剪断しながら相対回転し、両プレート５，６間
で、第２図で示すように、回転速度差の上昇とともに大
となるトルクの粘性伝達が行なわれる。
びハブ３間、すなわち前部推進軸Ｐｒおよび後部推進軸
Ｐ、間に回転速度差が生じると、両プレート５，６が高
粘性油を剪断しながら相対回転し、両プレート５，６間
で、第２図で示すように、回転速度差の上昇とともに大
となるトルクの粘性伝達が行なわれる。
前部推進軸Ｐｒおよび後部推進軸ｐＨには、速度検出器
７Ｆ、７１１が個別に付設されており、これらの速度検
出器？、、７．で検出された前輪側速度Ｎ、および後輪
側速度Ｎ、は、コンピュータから成る中央処理装置ＣＰ
Ｕに入力され、該中央処理装置ＣＰＵは、それらの速度
Ｎｒ 、Ｎ＊に応してパワーユニットＰにおけるエンジ
ンＥの出力を制御するためのコントローラＣの作動を制
御する。このコントローラＣは、エンジン已におけるス
ロットル開度、点火時期および燃料供給量の少なくとも
１つを制御することによりエンジンＥの出力を制御する
ものである。
７Ｆ、７１１が個別に付設されており、これらの速度検
出器？、、７．で検出された前輪側速度Ｎ、および後輪
側速度Ｎ、は、コンピュータから成る中央処理装置ＣＰ
Ｕに入力され、該中央処理装置ＣＰＵは、それらの速度
Ｎｒ 、Ｎ＊に応してパワーユニットＰにおけるエンジ
ンＥの出力を制御するためのコントローラＣの作動を制
御する。このコントローラＣは、エンジン已におけるス
ロットル開度、点火時期および燃料供給量の少なくとも
１つを制御することによりエンジンＥの出力を制御する
ものである。
次に第３図で示すフローチャートにより、中央処理装置
ＣＰＵの制御手順について説明すると、第１ステツプＳ
１では、前輪側速度Ｎ、および後輪側速度ＮＲを読込む
０次の第２ステツプＳ２では、それらの速度差（Ｎｙ
Ｎ＊）の絶対値が予め設定している一定値Ｋを超える
か否かを判定し、超える場合には第３ステツプＳ３でコ
ントローラＣを作動させてエンジンＥの出力を低下させ
、定価に以下である場合には第１ステツプ３１に戻る。
ＣＰＵの制御手順について説明すると、第１ステツプＳ
１では、前輪側速度Ｎ、および後輪側速度ＮＲを読込む
０次の第２ステツプＳ２では、それらの速度差（Ｎｙ
Ｎ＊）の絶対値が予め設定している一定値Ｋを超える
か否かを判定し、超える場合には第３ステツプＳ３でコ
ントローラＣを作動させてエンジンＥの出力を低下させ
、定価に以下である場合には第１ステツプ３１に戻る。
次にこの実施例の作用について説明すると、前輪ＷＦＬ
、 Ｗ□が過剰スリップを生じて、ビスカスカップリン
グ１におけるハウジング２およびハブ３の相対速度差、
すなわち前輪Ｗ、Ｌ、Ｗ、、および後輪ＷＩＬ、 Ｗ□
の回転速度差が設定値Ｋを超えるようになると、ビスカ
スカップリングｌを介して後輪ＷＩＬ、 Ｗ□に伝達さ
れるトルクが大きくなるが、前記回転速度差が設定値Ｋ
を超えるとエンジンＥの出力が低下するので、前輪ＷＦ
Ｌ、 Ｗ□および後輪ＷＩＩＬ、Ｗｌｌの回転速度差が
小さくなって後輪ＷｌｌＬ、Ｗ、ｌＩに与えられるトル
クが低下し、後輪ＷＩＬ、 Ｗ□と路面との間の摩擦係
数が低い状態でも後輪ＷＩＬ、 Ｗ□に過剰スリップが
生じることを極力回避することができる。
、 Ｗ□が過剰スリップを生じて、ビスカスカップリン
グ１におけるハウジング２およびハブ３の相対速度差、
すなわち前輪Ｗ、Ｌ、Ｗ、、および後輪ＷＩＬ、 Ｗ□
の回転速度差が設定値Ｋを超えるようになると、ビスカ
スカップリングｌを介して後輪ＷＩＬ、 Ｗ□に伝達さ
れるトルクが大きくなるが、前記回転速度差が設定値Ｋ
を超えるとエンジンＥの出力が低下するので、前輪ＷＦ
Ｌ、 Ｗ□および後輪ＷＩＩＬ、Ｗｌｌの回転速度差が
小さくなって後輪ＷｌｌＬ、Ｗ、ｌＩに与えられるトル
クが低下し、後輪ＷＩＬ、 Ｗ□と路面との間の摩擦係
数が低い状態でも後輪ＷＩＬ、 Ｗ□に過剰スリップが
生じることを極力回避することができる。
第４図は本発明の他の実施例を示すものであり、上記実
施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。
パワーユニットＰにおける変速機Ｔの出力軸８には油圧
制動装置Ｂが付設されており、該油圧制動装置Ｂおよび
油圧供給源９間には制御弁１０が介設される。而して中
央処理装置ＣＰＵは、両速度検出器７Ｆ、７１１で検出
した前輪側速度Ｎ、および後輪側速度Ｎ、の差が設定値
Ｋを超えたときに、油圧制動装置Ｂに制動油圧を供給す
べく制御弁１０を作動せしめる。これによりパワーユニ
ットＰの出力が低下し、上述の実施例と同様に、前輪Ｗ
、Ｌ、Ｗ、、で過剰スリップを生じても後輪Ｗ、Ｌ。
制動装置Ｂが付設されており、該油圧制動装置Ｂおよび
油圧供給源９間には制御弁１０が介設される。而して中
央処理装置ＣＰＵは、両速度検出器７Ｆ、７１１で検出
した前輪側速度Ｎ、および後輪側速度Ｎ、の差が設定値
Ｋを超えたときに、油圧制動装置Ｂに制動油圧を供給す
べく制御弁１０を作動せしめる。これによりパワーユニ
ットＰの出力が低下し、上述の実施例と同様に、前輪Ｗ
、Ｌ、Ｗ、、で過剰スリップを生じても後輪Ｗ、Ｌ。
ＷＩＩｌで過剰スリップを生じることを回避することが
できる。
できる。
以上の実施例では、前輪ＷＦＬ、ＷＦｌにパワーユニッ
トＰを連結し、後輪Ｗ、Ｌ、Ｗ、、にビスカスカップリ
ング１を介してパワーユニットＰを連結した四輪駆動車
について説明したが、本発明は、後輪ＷＩＬ、 Ｗ□に
パワーユニッｌ−Ｐを連結し、前輪ＷＦＬ、 Ｗ□にビ
スカスカップリング１を介してパワーユニットＰを連結
した四輪駆動車についても適用可能であることは言うま
でもない。
トＰを連結し、後輪Ｗ、Ｌ、Ｗ、、にビスカスカップリ
ング１を介してパワーユニットＰを連結した四輪駆動車
について説明したが、本発明は、後輪ＷＩＬ、 Ｗ□に
パワーユニッｌ−Ｐを連結し、前輪ＷＦＬ、 Ｗ□にビ
スカスカップリング１を介してパワーユニットＰを連結
した四輪駆動車についても適用可能であることは言うま
でもない。
Ｃ３発明の効果
以上のように本発明の第１の特徴によれば、前輪および
後輪の回転速度差に応じて、パワーユニットの出力を制
御するので、パワーユニットの出力制御により、トルク
伝達手段を介してパワーユニットに連結されている車輪
に与えるトルクを制御可能であり、前後いずれか一方の
車輪で過剰スリップを生じているときに他方の車輪に過
剰スリップを生じるような大きなトルクが与えられるこ
とを回避することができる。
後輪の回転速度差に応じて、パワーユニットの出力を制
御するので、パワーユニットの出力制御により、トルク
伝達手段を介してパワーユニットに連結されている車輪
に与えるトルクを制御可能であり、前後いずれか一方の
車輪で過剰スリップを生じているときに他方の車輪に過
剰スリップを生じるような大きなトルクが与えられるこ
とを回避することができる。
また本発明の第２の特徴によれば、前輪および後輪の回
転速度差が予め設定した値を超えるときに、パワーユニ
ットを構成するエンジンの出力を低下させるので、トル
ク伝達手段を介して車輪に伝達されるトルクを低減する
ことが可能となり、前後いずれか一方の車輪で過剰スリ
ップが生じても他方の車輪で過剰スリップが生じるのを
防止することができる。
転速度差が予め設定した値を超えるときに、パワーユニ
ットを構成するエンジンの出力を低下させるので、トル
ク伝達手段を介して車輪に伝達されるトルクを低減する
ことが可能となり、前後いずれか一方の車輪で過剰スリ
ップが生じても他方の車輪で過剰スリップが生じるのを
防止することができる。
さらに本発明の第３の特徴によれば、前輪および後輪の
回転速度差が予め設定した値を超えるときに、パワーユ
ニットを構成する変速機の出力軸に制動力を与えるので
、トルク伝達手段を介して車輪に伝達されるトルクを低
減することが可能となり、前後いずれか一方の車輪で過
剰スリップが生じても他方の車輪で過剰スリップが生じ
るのを防止することができる。
回転速度差が予め設定した値を超えるときに、パワーユ
ニットを構成する変速機の出力軸に制動力を与えるので
、トルク伝達手段を介して車輪に伝達されるトルクを低
減することが可能となり、前後いずれか一方の車輪で過
剰スリップが生じても他方の車輪で過剰スリップが生じ
るのを防止することができる。
第１図ないし第３図は本発明の一実施例を示すものであ
り、第１図は四輪駆動車の全体駆動系を第３図は制御手
順を示すフローチャート、第４図は本発明の他の実施例
の四輪駆動車の全体駆動系を示す図である。 ｌ・・・トルク伝達手段としてのビスカスカップリング
、８・・・出力軸、
り、第１図は四輪駆動車の全体駆動系を第３図は制御手
順を示すフローチャート、第４図は本発明の他の実施例
の四輪駆動車の全体駆動系を示す図である。 ｌ・・・トルク伝達手段としてのビスカスカップリング
、８・・・出力軸、
Claims (3)
- （１）前後いずれか一方の車輪にはパワーユニットが連
結され、前後いずれか他方の車輪には、前後輪間の相対
回転速度差が大となるのに応じてトルク伝達量が大とな
るトルク伝達手段を介してパワーユニットが連結される
四輪駆動車において、前輪および後輪の回転速度差に応
じて、パワーユニットの出力を制御することを特徴とす
る四輪駆動車の駆動力制御方法。 - （２）前輪および後輪の回転速度差が予め設定した値を
超えるときに、パワーユニットを構成するエンジンの出
力を低下させることを特徴とする第（１）項記載の四輪
駆動車の駆動力制御方法。 - （３）前輪および後輪の回転速度差が予め設定した値を
超えるときに、パワーユニットを構成する変速機の出力
軸に制動力を与えることを特徴とする第（１）項記載の
四輪駆動車の駆動力制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23287688A JPH0281722A (ja) | 1988-09-16 | 1988-09-16 | 四輪駆動車の駆動力制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23287688A JPH0281722A (ja) | 1988-09-16 | 1988-09-16 | 四輪駆動車の駆動力制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0281722A true JPH0281722A (ja) | 1990-03-22 |
Family
ID=16946220
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23287688A Pending JPH0281722A (ja) | 1988-09-16 | 1988-09-16 | 四輪駆動車の駆動力制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0281722A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011140294A (ja) * | 2009-12-07 | 2011-07-21 | Honda Motor Co Ltd | 四輪駆動車両の制御装置 |
-
1988
- 1988-09-16 JP JP23287688A patent/JPH0281722A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011140294A (ja) * | 2009-12-07 | 2011-07-21 | Honda Motor Co Ltd | 四輪駆動車両の制御装置 |
| US8527178B2 (en) | 2009-12-07 | 2013-09-03 | Honda Motor Co., Ltd. | Control apparatus for four-wheel drive vehicle |
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