JPH04372427A - 四輪駆動装置およびその制御方法 - Google Patents
四輪駆動装置およびその制御方法Info
- Publication number
- JPH04372427A JPH04372427A JP17580591A JP17580591A JPH04372427A JP H04372427 A JPH04372427 A JP H04372427A JP 17580591 A JP17580591 A JP 17580591A JP 17580591 A JP17580591 A JP 17580591A JP H04372427 A JPH04372427 A JP H04372427A
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- JP
- Japan
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- clutch
- drive
- case
- wheel
- transaxle
- Prior art date
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、横置きフロントエン
ジン四輪駆動車の四輪駆動装置およびその制御方法に関
し、特には、トランスアクスルを前輪駆動車と共用可能
ならしめるとともに左右のフロントドライブシャフトの
長さを無理なく等長とし得る装置および、後輪側の駆動
機構を小型軽量化し得るその制御方法に関するものであ
る。
ジン四輪駆動車の四輪駆動装置およびその制御方法に関
し、特には、トランスアクスルを前輪駆動車と共用可能
ならしめるとともに左右のフロントドライブシャフトの
長さを無理なく等長とし得る装置および、後輪側の駆動
機構を小型軽量化し得るその制御方法に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】この種の四輪駆動装置としては従来、例
えば、特開昭６２−８０３５４号公報にて開示された、
図５に部分展開断面図にて示す如きものがあり、この駆
動装置は、四輪駆動車の図示しない車体前部に横置きさ
れたエンジン１に組み合わされたオートマチックトラン
スアクスル２と、そのトランスアクスル２の出力を車体
左右方向中央部に縦置きされた図示しない後輪駆動用プ
ロペラシャフトに伝えるトランスファー３とを具え、こ
こにおけるトランスアクスル２は、通常のトルクコンバ
ータおよび補助変速装置の他、前輪用ディファレンシャ
ルギヤ機構４と、その前輪用ディファレンシャルギヤ機
構４から図では左方へ延びる左側のフロントアクスル５
と、前輪用ディファレンシャルギヤ機構４の、補助変速
装置の出力軸に駆動結合されたギヤケース６の軸線上に
配置されて、後輪への動力伝達経路を断接するダブルピ
ストン型の油圧クラッチ７とを有しており、その油圧ク
ラッチ７の入力部材としてのクラッチドラム８はギヤケ
ース６に直接的に結合されている。
えば、特開昭６２−８０３５４号公報にて開示された、
図５に部分展開断面図にて示す如きものがあり、この駆
動装置は、四輪駆動車の図示しない車体前部に横置きさ
れたエンジン１に組み合わされたオートマチックトラン
スアクスル２と、そのトランスアクスル２の出力を車体
左右方向中央部に縦置きされた図示しない後輪駆動用プ
ロペラシャフトに伝えるトランスファー３とを具え、こ
こにおけるトランスアクスル２は、通常のトルクコンバ
ータおよび補助変速装置の他、前輪用ディファレンシャ
ルギヤ機構４と、その前輪用ディファレンシャルギヤ機
構４から図では左方へ延びる左側のフロントアクスル５
と、前輪用ディファレンシャルギヤ機構４の、補助変速
装置の出力軸に駆動結合されたギヤケース６の軸線上に
配置されて、後輪への動力伝達経路を断接するダブルピ
ストン型の油圧クラッチ７とを有しており、その油圧ク
ラッチ７の入力部材としてのクラッチドラム８はギヤケ
ース６に直接的に結合されている。
【０００３】またここにおけるトランスファー３は、前
輪用ディファレンシャルギヤ機構４から車体左右方向中
央部を越えて図では右方へ延びる右側のフロントアクス
ル９と、そのフロントアクスル９の軸線上に配置される
とともに一端部に前記油圧クラッチ７の出力部材として
のクラッチハブ１０を一体的に形成された筒状の出力軸
１１と、車体左右方向中央部に縦置きされ、前端部にそ
れと一体的に方向転換ドリブンギヤとしてのピニオン１
２を形成されるとともに後端部に前記後輪用プロペラシ
ャフトを結合されたセンタードライブシャフト１３と、
出力軸１１の周囲に配置されてそれに結合されるととも
に前記ピニオン１２に噛合する方向転換ドライブギヤと
してのリングギヤ１４とを具えている。
輪用ディファレンシャルギヤ機構４から車体左右方向中
央部を越えて図では右方へ延びる右側のフロントアクス
ル９と、そのフロントアクスル９の軸線上に配置される
とともに一端部に前記油圧クラッチ７の出力部材として
のクラッチハブ１０を一体的に形成された筒状の出力軸
１１と、車体左右方向中央部に縦置きされ、前端部にそ
れと一体的に方向転換ドリブンギヤとしてのピニオン１
２を形成されるとともに後端部に前記後輪用プロペラシ
ャフトを結合されたセンタードライブシャフト１３と、
出力軸１１の周囲に配置されてそれに結合されるととも
に前記ピニオン１２に噛合する方向転換ドライブギヤと
してのリングギヤ１４とを具えている。
【０００４】かかる四輪駆動装置にあっては、エンジン
１からの動力が、トランスアクスル２内の自動変速機を
経て変速された後ギヤケース６に伝達され、その動力が
前輪用ディファレンシャルギヤ機構４から左右フロント
アクスル５， ９およびそれらに駆動結合された図示し
ない左右フロントドライブシャフトを介し図示しない左
右前輪に伝えられて、左右前輪が適宜駆動され、さらに
前輪のスリップ時等には、ギヤケース６へ伝えられた動
力が油圧クラッチ７の作動に基づきクラッチドラム８か
らその内部のクラッチディスクおよびクラッチハブ１０
を介し出力軸１１に適宜伝達された後そこからリングギ
ヤ１４およびピニオン１２を介しセンタードライブシャ
フト１３に伝えられ、そのセンタードライブシャフト１
３へ伝えられた動力が、後輪用プロペラシャフトを介し
図示しない終減速装置へ伝達された後そこから、その終
減速装置に駆動結合された図示しない左右リヤドライブ
シャフトを介し図示しない左右後輪に伝えられて、左右
後輪が適宜駆動される。
１からの動力が、トランスアクスル２内の自動変速機を
経て変速された後ギヤケース６に伝達され、その動力が
前輪用ディファレンシャルギヤ機構４から左右フロント
アクスル５， ９およびそれらに駆動結合された図示し
ない左右フロントドライブシャフトを介し図示しない左
右前輪に伝えられて、左右前輪が適宜駆動され、さらに
前輪のスリップ時等には、ギヤケース６へ伝えられた動
力が油圧クラッチ７の作動に基づきクラッチドラム８か
らその内部のクラッチディスクおよびクラッチハブ１０
を介し出力軸１１に適宜伝達された後そこからリングギ
ヤ１４およびピニオン１２を介しセンタードライブシャ
フト１３に伝えられ、そのセンタードライブシャフト１
３へ伝えられた動力が、後輪用プロペラシャフトを介し
図示しない終減速装置へ伝達された後そこから、その終
減速装置に駆動結合された図示しない左右リヤドライブ
シャフトを介し図示しない左右後輪に伝えられて、左右
後輪が適宜駆動される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の四輪駆動装置にあっては、油圧クラッチ７がトラン
スファー３側でなくトランスアクスル２側に配設されて
いるため、トランスアクスル２を前輪駆動車と共用でき
ないのでトランスアクスル２の製造コストが嵩んでしま
うという問題があり、また、左方のフロントアクスル５
の先端が車体左右方向中央部から相当離れるのでトルク
ステア防止上から左右のフロントドライブシャフトの長
さを等長とするためには右側のフロントアクスル９を無
理に延ばす必要が生じ（例えば、図５に示すＹ）、しか
もそれによってフロントドライブシャフトの長さが短く
なってしまうという問題があり、さらに、油圧クラッチ
７の最大伝達トルクに制限を設けていないため、後輪側
の駆動機構に前輪側と同程度の、剛性が高く重いものが
必要とされるという問題があった。
来の四輪駆動装置にあっては、油圧クラッチ７がトラン
スファー３側でなくトランスアクスル２側に配設されて
いるため、トランスアクスル２を前輪駆動車と共用でき
ないのでトランスアクスル２の製造コストが嵩んでしま
うという問題があり、また、左方のフロントアクスル５
の先端が車体左右方向中央部から相当離れるのでトルク
ステア防止上から左右のフロントドライブシャフトの長
さを等長とするためには右側のフロントアクスル９を無
理に延ばす必要が生じ（例えば、図５に示すＹ）、しか
もそれによってフロントドライブシャフトの長さが短く
なってしまうという問題があり、さらに、油圧クラッチ
７の最大伝達トルクに制限を設けていないため、後輪側
の駆動機構に前輪側と同程度の、剛性が高く重いものが
必要とされるという問題があった。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明は、上述した課
題を有利に解決した四輪駆動装置およびその制御方法を
提供することを目的とするものであり、この発明の四輪
駆動装置は、車体前部に横置きされたエンジンからの動
力を変速後前輪用ディファレンシャルギヤ機構を介して
二本のフロントアクスルへ伝達可能なトランスアクスル
と、前記前輪用ディファレンシャルギヤ機構のケースの
軸線上に配置され、入力部材を前記ケースに結合される
とともに出力部材を方向転換ドライブギヤに結合されて
後輪への動力伝達経路を断接するクラッチと、車体左右
方向中央部に縦置きされ、後輪駆動用プロペラシャフト
に後端部を結合されたセンタードライブシャフトと、前
記センタードライブシャフトの前端部に結合されるとと
もに前記方向転換ドライブギヤに噛合する方向転換ドリ
ブンギヤと、を具える四輪駆動装置において、前記クラ
ッチを、車体左右方向中央部を越えて前記前輪用ディフ
ァレンシャルギヤ機構のケースと反対の側に配置したこ
とを特徴とするものである。
題を有利に解決した四輪駆動装置およびその制御方法を
提供することを目的とするものであり、この発明の四輪
駆動装置は、車体前部に横置きされたエンジンからの動
力を変速後前輪用ディファレンシャルギヤ機構を介して
二本のフロントアクスルへ伝達可能なトランスアクスル
と、前記前輪用ディファレンシャルギヤ機構のケースの
軸線上に配置され、入力部材を前記ケースに結合される
とともに出力部材を方向転換ドライブギヤに結合されて
後輪への動力伝達経路を断接するクラッチと、車体左右
方向中央部に縦置きされ、後輪駆動用プロペラシャフト
に後端部を結合されたセンタードライブシャフトと、前
記センタードライブシャフトの前端部に結合されるとと
もに前記方向転換ドライブギヤに噛合する方向転換ドリ
ブンギヤと、を具える四輪駆動装置において、前記クラ
ッチを、車体左右方向中央部を越えて前記前輪用ディフ
ァレンシャルギヤ機構のケースと反対の側に配置したこ
とを特徴とするものである。
【０００７】またこの発明の四輪駆動装置の制御方法は
、前記クラッチの締結時の伝達トルクを、その最大値が
低摩擦係数路での走行に必要なトルクに実質的に等しく
なるように制御することを特徴とするものである。
、前記クラッチの締結時の伝達トルクを、その最大値が
低摩擦係数路での走行に必要なトルクに実質的に等しく
なるように制御することを特徴とするものである。
【０００８】
【作用】かかる四輪駆動装置にあっては、後輪への動力
伝達経路を断接するクラッチが車体左右方向中央部を越
えて前記前輪用ディファレンシャルギヤ機構のケースと
反対の側に配置されているため、トランスアクスルが前
輪駆動車と共用可能となるので、トランスアクスルの製
造コストが低減され、しかもトランスアクスル側のフロ
ントアクスルの先端が車体左右方向中央部に近接するの
で、トルクステア防止上から左右のフロントドライブシ
ャフトの長さを等長とする場合でもトランスファー側の
フロントアクスルを無理に延ばす必要がなく、フロント
ドライブシャフトも充分長いものとなる。
伝達経路を断接するクラッチが車体左右方向中央部を越
えて前記前輪用ディファレンシャルギヤ機構のケースと
反対の側に配置されているため、トランスアクスルが前
輪駆動車と共用可能となるので、トランスアクスルの製
造コストが低減され、しかもトランスアクスル側のフロ
ントアクスルの先端が車体左右方向中央部に近接するの
で、トルクステア防止上から左右のフロントドライブシ
ャフトの長さを等長とする場合でもトランスファー側の
フロントアクスルを無理に延ばす必要がなく、フロント
ドライブシャフトも充分長いものとなる。
【０００９】またかかる制御方法にあっては、前記クラ
ッチの最大伝達トルクを低摩擦係数路での走行に必要な
トルクに実質的に等しく制限しているため、本来的な機
能である低摩擦係数路での走破性を損なうことなしに、
後輪側の駆動機構が前輪側よりも剛性が低く軽いもので
済むようになる。
ッチの最大伝達トルクを低摩擦係数路での走行に必要な
トルクに実質的に等しく制限しているため、本来的な機
能である低摩擦係数路での走破性を損なうことなしに、
後輪側の駆動機構が前輪側よりも剛性が低く軽いもので
済むようになる。
【００１０】
【実施例】以下に、この発明の実施例を図面に基づき詳
細に説明する。図１はこの発明の四輪駆動装置およびそ
の制御方法の一実施例を示すスケルトン図、図２はその
実施例の四輪駆動装置の具体的構成を例示する部分展開
断面図、そして図３はその図２のＡ部をさらに拡大して
示す断面図であり、図中従来例と同様の部分はそれと同
一の符号にて示す。
細に説明する。図１はこの発明の四輪駆動装置およびそ
の制御方法の一実施例を示すスケルトン図、図２はその
実施例の四輪駆動装置の具体的構成を例示する部分展開
断面図、そして図３はその図２のＡ部をさらに拡大して
示す断面図であり、図中従来例と同様の部分はそれと同
一の符号にて示す。
【００１１】すなわち、図中１は、四輪駆動車の図示し
ない車体前部に横置きされたエンジン、２１はそのエン
ジン１に組み合わされたマニュアルトランスアクスル、
２２はそのトランスアクスル２１の出力を車体左右方向
中央部に縦置きされた後輪駆動用プロペラシャフト２３
に伝えるトランスファー、２４， ２５は左右フロント
ドライブシャフト、２６， ２７はそれらのフロントド
ライブシャフトに図示しない等速ジョイントを介しそれ
ぞれ駆動結合された左右前輪、２８， ２９は左右リヤ
ドライブシャフト、３０， ３１はそれらのリヤドライ
ブシャフトに図示しない等速ジョイントを介しそれぞれ
駆動結合された左右後輪、３２は後輪駆動用プロペラシ
ャフト２３に伝えられた動力を左右リヤドライブシャフ
ト２８， ２９にそれぞれ等速ジョイント３３を介して
伝達する終減速装置を示し、ここにおけるトランスアク
スル２１は、図２および図３に示すように、図示しない
通常のクラッチおよび歯車変速機の他、その歯車変速機
の出力軸にギヤケース６を駆動結合された前輪用ディフ
ァレンシャルギヤ機構４と、その前輪用ディファレンシ
ャルギヤ機構４から図では左方へ延びる左側のフロント
アクスル５とを有しているが、後輪への動力伝達経路を
断接するクラッチは有していない。
ない車体前部に横置きされたエンジン、２１はそのエン
ジン１に組み合わされたマニュアルトランスアクスル、
２２はそのトランスアクスル２１の出力を車体左右方向
中央部に縦置きされた後輪駆動用プロペラシャフト２３
に伝えるトランスファー、２４， ２５は左右フロント
ドライブシャフト、２６， ２７はそれらのフロントド
ライブシャフトに図示しない等速ジョイントを介しそれ
ぞれ駆動結合された左右前輪、２８， ２９は左右リヤ
ドライブシャフト、３０， ３１はそれらのリヤドライ
ブシャフトに図示しない等速ジョイントを介しそれぞれ
駆動結合された左右後輪、３２は後輪駆動用プロペラシ
ャフト２３に伝えられた動力を左右リヤドライブシャフ
ト２８， ２９にそれぞれ等速ジョイント３３を介して
伝達する終減速装置を示し、ここにおけるトランスアク
スル２１は、図２および図３に示すように、図示しない
通常のクラッチおよび歯車変速機の他、その歯車変速機
の出力軸にギヤケース６を駆動結合された前輪用ディフ
ァレンシャルギヤ機構４と、その前輪用ディファレンシ
ャルギヤ機構４から図では左方へ延びる左側のフロント
アクスル５とを有しているが、後輪への動力伝達経路を
断接するクラッチは有していない。
【００１２】またここにおけるトランスファー３は、図
２および図３に示すように、トランスアクスル２１の前
輪用ディファレンシャルギヤ機構４から車体左右方向中
央部を越えて図では右方へ延びる右側のフロントアクス
ル９と、そのフロントアクスル９の軸線上に配置される
とともに一端部を前記ギヤケース６にスプライン結合さ
れた筒状の中間軸３４と、その中間軸３４の外側にてフ
ロントアクスル９の軸線上に配置された筒状の出力軸１
１と、車体左右方向中央部に縦置きされ、前端部にそれ
と一体的に方向転換ドリブンギヤとしてのピニオン１２
を形成されるとともに後端部に前記後輪用プロペラシャ
フトを結合されたセンタードライブシャフト１３と、出
力軸１１の周囲に配置されるとともに前記ピニオン１２
に噛合する方向転換ドライブギヤとしてのリングギヤ１
４とを具えるとともに、後輪への動力伝達経路を断接す
るクラッチとしての電磁クラッチ３５を、車体左右方向
中央部を越えて前記前輪用ディファレンシャルギヤ４の
ケース６と反対の図では右側に配置されて具えており、
左右フロントアクスル５， ６は、等速ジョイント３６
を介して左右フロントドライブシャフト２４， ２５に
それぞれ駆動結合されている。
２および図３に示すように、トランスアクスル２１の前
輪用ディファレンシャルギヤ機構４から車体左右方向中
央部を越えて図では右方へ延びる右側のフロントアクス
ル９と、そのフロントアクスル９の軸線上に配置される
とともに一端部を前記ギヤケース６にスプライン結合さ
れた筒状の中間軸３４と、その中間軸３４の外側にてフ
ロントアクスル９の軸線上に配置された筒状の出力軸１
１と、車体左右方向中央部に縦置きされ、前端部にそれ
と一体的に方向転換ドリブンギヤとしてのピニオン１２
を形成されるとともに後端部に前記後輪用プロペラシャ
フトを結合されたセンタードライブシャフト１３と、出
力軸１１の周囲に配置されるとともに前記ピニオン１２
に噛合する方向転換ドライブギヤとしてのリングギヤ１
４とを具えるとともに、後輪への動力伝達経路を断接す
るクラッチとしての電磁クラッチ３５を、車体左右方向
中央部を越えて前記前輪用ディファレンシャルギヤ４の
ケース６と反対の図では右側に配置されて具えており、
左右フロントアクスル５， ６は、等速ジョイント３６
を介して左右フロントドライブシャフト２４， ２５に
それぞれ駆動結合されている。
【００１３】ここで、上記電磁クラッチ３５は、トラン
スファー３のケース４０に固定された電磁石４１を具え
るとともに、中間軸３４の他端部に一体的に形成された
入力部材としての主クラッチハブ４２と、その主クラッ
チハブ４２の周囲に配置された出力部材としての主クラ
ッチドラム４３と、主クラッチハブ４２に掛合するもの
と主クラッチドラム４３に掛合するものとが交互に位置
するようにそれら主クラッチドラムと主クラッチハブと
の間に多数配置された主クラッチプレート４４と、主ク
ラッチプレート４４を押圧するため主クラッチハブ４２
の周囲に進退移動可能に掛合されて配置された主プレッ
シャディスク４５と、主クラッチプレート４４を反対側
から支えるためにフロントアクスル９の周囲に回転可能
に配置された主バックアップディスク４６とを有する主
クラッチ部４７を具えている。
スファー３のケース４０に固定された電磁石４１を具え
るとともに、中間軸３４の他端部に一体的に形成された
入力部材としての主クラッチハブ４２と、その主クラッ
チハブ４２の周囲に配置された出力部材としての主クラ
ッチドラム４３と、主クラッチハブ４２に掛合するもの
と主クラッチドラム４３に掛合するものとが交互に位置
するようにそれら主クラッチドラムと主クラッチハブと
の間に多数配置された主クラッチプレート４４と、主ク
ラッチプレート４４を押圧するため主クラッチハブ４２
の周囲に進退移動可能に掛合されて配置された主プレッ
シャディスク４５と、主クラッチプレート４４を反対側
から支えるためにフロントアクスル９の周囲に回転可能
に配置された主バックアップディスク４６とを有する主
クラッチ部４７を具えている。
【００１４】さらに、上記電磁クラッチ３５は、主クラ
ッチハブ４２の周囲に回転可能に配置された副クラッチ
ハブ４８と、その副クラッチハブ４８の周囲に配置され
て主クラッチドラム４３に端部同士掛合する副クラッチ
ドラム４９と、副クラッチハブ４８に掛合するものと副
クラッチドラム４９に掛合するものとが交互に位置する
ようにそれら副クラッチドラムと副クラッチハブとの間
に配置された、主クラッチプレート４４よりは枚数が少
ない副クラッチプレート５０と、副クラッチプレート５
０を押圧するため副クラッチハブ４８の周囲に進退移動
可能に掛合されて配置された副プレッシャディスク５１
と、副クラッチプレート５０を反対側から支えるために
中間軸３４の周囲に回転可能に配置され、かつ中央のハ
ブ部を出力軸１１の一端部にスプライン結合されるとと
もに外周縁部を副クラッチドラム４９に固着されてその
副クラッチドラム４９を介し主クラッチドラム４３に駆
動結合された副バックアップディスク５２と、副クラッ
チハブ４８と主プレッシャディスク４５とにそれぞれ形
成されて互いに対向する台形状の凹部内に配置されたボ
ール５３とを有する副クラッチ部５４を具えている。
ッチハブ４２の周囲に回転可能に配置された副クラッチ
ハブ４８と、その副クラッチハブ４８の周囲に配置され
て主クラッチドラム４３に端部同士掛合する副クラッチ
ドラム４９と、副クラッチハブ４８に掛合するものと副
クラッチドラム４９に掛合するものとが交互に位置する
ようにそれら副クラッチドラムと副クラッチハブとの間
に配置された、主クラッチプレート４４よりは枚数が少
ない副クラッチプレート５０と、副クラッチプレート５
０を押圧するため副クラッチハブ４８の周囲に進退移動
可能に掛合されて配置された副プレッシャディスク５１
と、副クラッチプレート５０を反対側から支えるために
中間軸３４の周囲に回転可能に配置され、かつ中央のハ
ブ部を出力軸１１の一端部にスプライン結合されるとと
もに外周縁部を副クラッチドラム４９に固着されてその
副クラッチドラム４９を介し主クラッチドラム４３に駆
動結合された副バックアップディスク５２と、副クラッ
チハブ４８と主プレッシャディスク４５とにそれぞれ形
成されて互いに対向する台形状の凹部内に配置されたボ
ール５３とを有する副クラッチ部５４を具えている。
【００１５】上記電磁クラッチ３５にあっては、電磁石
４１への通電があるとその電磁石４１が、副プレッシャ
ディスク５１を引き寄せることにてその副プレッシャデ
ィスク５１に副バックアップディスク５２との間で副ク
ラッチプレート５０を挟持させて、副バックアップディ
スク５２を相互に摩擦結合させ、これにより副クラッチ
ドラム４９と副クラッチハブ４８とが摩擦結合して、副
クラッチハブ４８が出力軸１１と一体的に回転しようと
し、このとき、主クラッチハブ４２に掛合した主プレッ
シャディスク４５は中間軸３４と一体的に回転している
ので、出力軸１１と中間軸３４との間に速度差があると
、副クラッチハブ４８と主プレッシャディスク４５とが
、台形状の凹部の傾斜した側壁でボール５３をそれぞれ
互いに反対の周方向へ押圧するようになってそれらの側
壁の斜面の作用で互いに離間する方向へ付勢され、この
付勢力が、主プレッシャディスク４５に主バックアップ
ディスク４６との間で主クラッチプレート４４を挟持さ
せて、主クラッチプレート４４を相互に摩擦結合させ、
これにより主クラッチドラム４３と主クラッチハブ４２
とが摩擦結合して、中間軸３４と出力軸１１との間でト
ルク伝達がされるようになる。
４１への通電があるとその電磁石４１が、副プレッシャ
ディスク５１を引き寄せることにてその副プレッシャデ
ィスク５１に副バックアップディスク５２との間で副ク
ラッチプレート５０を挟持させて、副バックアップディ
スク５２を相互に摩擦結合させ、これにより副クラッチ
ドラム４９と副クラッチハブ４８とが摩擦結合して、副
クラッチハブ４８が出力軸１１と一体的に回転しようと
し、このとき、主クラッチハブ４２に掛合した主プレッ
シャディスク４５は中間軸３４と一体的に回転している
ので、出力軸１１と中間軸３４との間に速度差があると
、副クラッチハブ４８と主プレッシャディスク４５とが
、台形状の凹部の傾斜した側壁でボール５３をそれぞれ
互いに反対の周方向へ押圧するようになってそれらの側
壁の斜面の作用で互いに離間する方向へ付勢され、この
付勢力が、主プレッシャディスク４５に主バックアップ
ディスク４６との間で主クラッチプレート４４を挟持さ
せて、主クラッチプレート４４を相互に摩擦結合させ、
これにより主クラッチドラム４３と主クラッチハブ４２
とが摩擦結合して、中間軸３４と出力軸１１との間でト
ルク伝達がされるようになる。
【００１６】なお、この電磁クラッチ３５の伝達トルク
は、上記の点から明らかなように出力軸１１と中間軸３
４との間の速度差によって増減し、またその最大値は、
図４に示すように、電磁石４１に通電される作動電流の
増減に伴う副クラッチ部５４の締結力の増減によって増
減する。 そしてここでは図１に示すように、上記作動電流Ｃを、
例えば通常のマイクロコンピュータを具えるコントロー
ルユニット５５が、例えば図示しない回転センサからの
前輪回転数を示す信号Ｎ１ および後輪回転数を示す信
号Ｎ２ と、図示しないアンチスキッドブレーキシステ
ム（ＡＢＳ）の制御装置からの当該システムの作動を示
すＡＢＳ信号Ａとに基づき適宜制御する。
は、上記の点から明らかなように出力軸１１と中間軸３
４との間の速度差によって増減し、またその最大値は、
図４に示すように、電磁石４１に通電される作動電流の
増減に伴う副クラッチ部５４の締結力の増減によって増
減する。 そしてここでは図１に示すように、上記作動電流Ｃを、
例えば通常のマイクロコンピュータを具えるコントロー
ルユニット５５が、例えば図示しない回転センサからの
前輪回転数を示す信号Ｎ１ および後輪回転数を示す信
号Ｎ２ と、図示しないアンチスキッドブレーキシステ
ム（ＡＢＳ）の制御装置からの当該システムの作動を示
すＡＢＳ信号Ａとに基づき適宜制御する。
【００１７】しかして上述した四輪駆動装置にあっては
、エンジン１からの動力が、トランスアクスル２１内の
歯車変速機を経て変速された後ギヤケース６に伝達され
、その動力が前輪用ディファレンシャルギヤ機構４から
左右フロントアクスル５， ９およびそれらに駆動結合
された左右フロントドライブシャフト２４， ２５を介
し左右前輪２６， ２７に伝えられて、それら左右前輪
２６， ２７が適宜駆動され、さらに左右前輪の同時ス
リップや一方のみのスリップ時には、コントロールユニ
ット５５がそれらのスリップを上記各信号から検知して
電磁クラッチ３５を作動させ、これにより、ギヤケース
６へ伝えられた動力が電磁クラッチ３５の上記作動に基
づき中間軸３４から出力軸１１に適宜伝達された後そこ
からリングギヤ１４およびピニオン１２を介しセンター
ドライブシャフト１３に伝えられ、そのセンタードライ
ブシャフト１３へ伝えられた動力が、後輪用プロペラシ
ャフト２３を介し終減速装置３２へ伝達された後そこか
ら左右リヤドライブシャフト２８， ２９を介し左右後
輪３０， ３１に伝えられて、それら左右後輪３０，
３１が適宜駆動される。
、エンジン１からの動力が、トランスアクスル２１内の
歯車変速機を経て変速された後ギヤケース６に伝達され
、その動力が前輪用ディファレンシャルギヤ機構４から
左右フロントアクスル５， ９およびそれらに駆動結合
された左右フロントドライブシャフト２４， ２５を介
し左右前輪２６， ２７に伝えられて、それら左右前輪
２６， ２７が適宜駆動され、さらに左右前輪の同時ス
リップや一方のみのスリップ時には、コントロールユニ
ット５５がそれらのスリップを上記各信号から検知して
電磁クラッチ３５を作動させ、これにより、ギヤケース
６へ伝えられた動力が電磁クラッチ３５の上記作動に基
づき中間軸３４から出力軸１１に適宜伝達された後そこ
からリングギヤ１４およびピニオン１２を介しセンター
ドライブシャフト１３に伝えられ、そのセンタードライ
ブシャフト１３へ伝えられた動力が、後輪用プロペラシ
ャフト２３を介し終減速装置３２へ伝達された後そこか
ら左右リヤドライブシャフト２８， ２９を介し左右後
輪３０， ３１に伝えられて、それら左右後輪３０，
３１が適宜駆動される。
【００１８】そしてここではコントロールユニット５５
が、電磁石４１に通電する作動電流を制御して、電磁ク
ラッチ３５の最大伝達トルクを、雪路や泥路等の低摩擦
係数路での走行に必要な最大後輪駆動力Ｔｃｍａｘに等
しくなるように制限する。なお、最大後輪駆動力Ｔｃｍ
ａｘは概略次式で与えられ、ここで、Ｗｒ は後輪荷重
、Ｒは後輪動荷重半径、μは路面摩擦係数（雪路では０
．４ 程度）である。 Ｔｃｍａｘ≒Ｗｒ ×Ｒ×μ
が、電磁石４１に通電する作動電流を制御して、電磁ク
ラッチ３５の最大伝達トルクを、雪路や泥路等の低摩擦
係数路での走行に必要な最大後輪駆動力Ｔｃｍａｘに等
しくなるように制限する。なお、最大後輪駆動力Ｔｃｍ
ａｘは概略次式で与えられ、ここで、Ｗｒ は後輪荷重
、Ｒは後輪動荷重半径、μは路面摩擦係数（雪路では０
．４ 程度）である。 Ｔｃｍａｘ≒Ｗｒ ×Ｒ×μ
【００１９】かかる本実施例の四輪駆動装置によれば、
後輪への動力伝達経路を断接する電磁クラッチ３５が車
体左右方向中央部を越えて前輪用ディファレンシャルギ
ヤのケース６と反対の側に配置されているため、トラン
スアクスル２１を前輪駆動車と共用可能とし得て、トラ
ンスアクスル２１の製造コストを低減させることができ
る。しかもトランスアクスル２１側のフロントアクスル
５の先端が車体左右方向中央部に近接するので、トルク
ステア防止上から左右のフロントドライブシャフト２４
，２５の長さを等長とする場合でもトランスファー２２
側のフロントアクスル９を従来のものの如く無理に延ば
す必要をなくすことができ、フロントドライブシャフト
２４， ２５も充分長いものとすることができる。
後輪への動力伝達経路を断接する電磁クラッチ３５が車
体左右方向中央部を越えて前輪用ディファレンシャルギ
ヤのケース６と反対の側に配置されているため、トラン
スアクスル２１を前輪駆動車と共用可能とし得て、トラ
ンスアクスル２１の製造コストを低減させることができ
る。しかもトランスアクスル２１側のフロントアクスル
５の先端が車体左右方向中央部に近接するので、トルク
ステア防止上から左右のフロントドライブシャフト２４
，２５の長さを等長とする場合でもトランスファー２２
側のフロントアクスル９を従来のものの如く無理に延ば
す必要をなくすことができ、フロントドライブシャフト
２４， ２５も充分長いものとすることができる。
【００２０】またかかる本実施例の制御方法によれば、
電磁クラッチ３５の最大伝達トルクを低摩擦係数路での
走行に必要なトルクに等しく制限しているため、本来的
な機能である低摩擦係数路での走破性を損なうことなし
に、トランスファー２２や終減速装置３２等の後輪側の
駆動機構を前輪側の駆動機構であるトランスアクスル２
１よりも剛性が低く軽いものとすることができる。
電磁クラッチ３５の最大伝達トルクを低摩擦係数路での
走行に必要なトルクに等しく制限しているため、本来的
な機能である低摩擦係数路での走破性を損なうことなし
に、トランスファー２２や終減速装置３２等の後輪側の
駆動機構を前輪側の駆動機構であるトランスアクスル２
１よりも剛性が低く軽いものとすることができる。
【００２１】以上、図示例に基づき説明したが、この発
明は上述の例に限定されるものでなく、例えば、後輪へ
の動力伝達経路を断接するクラッチとしては、上記電磁
クラッチ３５に替えて、油圧クラッチや、トルクリミッ
ター付の通常のクラッチ、さらには例えば商品名ビスカ
スカップリング等の粘性継手を用いることもでき、かか
る場合にも上記例と同様の作用効果をもたらすことがで
きる。
明は上述の例に限定されるものでなく、例えば、後輪へ
の動力伝達経路を断接するクラッチとしては、上記電磁
クラッチ３５に替えて、油圧クラッチや、トルクリミッ
ター付の通常のクラッチ、さらには例えば商品名ビスカ
スカップリング等の粘性継手を用いることもでき、かか
る場合にも上記例と同様の作用効果をもたらすことがで
きる。
【００２２】
【発明の効果】かくしてこの発明の四輪駆動装置によれ
ば、トランスアクスルを前輪駆動車と共用可能とし得て
、トランスアクスルの製造コストを低減させることがで
きる。しかもトルクステア防止上から左右のフロントド
ライブシャフトの長さを等長とする場合でもトランスフ
ァー側のフロントアクスルを従来のものの如く無理に延
ばす必要をなくすことができ、フロントドライブシャフ
トも充分長いものとすることができる。
ば、トランスアクスルを前輪駆動車と共用可能とし得て
、トランスアクスルの製造コストを低減させることがで
きる。しかもトルクステア防止上から左右のフロントド
ライブシャフトの長さを等長とする場合でもトランスフ
ァー側のフロントアクスルを従来のものの如く無理に延
ばす必要をなくすことができ、フロントドライブシャフ
トも充分長いものとすることができる。
【００２３】またこの発明の四輪駆動装置の制御方法に
よれば、本来的な機能である低摩擦係数路での走破性を
損なうことなしに、後輪側の駆動機構を前輪側よりも剛
性が低く軽いものとし得て、四輪駆動車の部品コスト低
減と軽量化とをもたらすことができる。
よれば、本来的な機能である低摩擦係数路での走破性を
損なうことなしに、後輪側の駆動機構を前輪側よりも剛
性が低く軽いものとし得て、四輪駆動車の部品コスト低
減と軽量化とをもたらすことができる。
【図１】この発明の四輪駆動装置およびその制御方法の
一実施例を示すスケルトン図である。
一実施例を示すスケルトン図である。
【図２】上記実施例の四輪駆動装置の具体的構成を例示
する部分展開断面図である。
する部分展開断面図である。
【図３】図２のＡ部をさらに拡大して示す断面図である
。
。
【図４】上記実施例で用いられている電磁クラッチの作
動特性を示す特性図である。
動特性を示す特性図である。
【図５】従来の四輪駆動装置を示す部分展開断面図であ
る。
る。
１ エンジン
４ 前輪用ディファレンシャルギヤ機構５ フロン
トアクスル ６ ケース ９ フロントアクスル １２ ピニオン １３ センタードライブシャフト １４ リングギヤ ２１ トランスアクスル ２２ トランスファー ２３ 後輪駆動用プロペラシャフト ３５ 電磁クラッチ ４２ 主クラッチハブ ４３ 主クラッチドラム ５５ コントロールユニット
トアクスル ６ ケース ９ フロントアクスル １２ ピニオン １３ センタードライブシャフト １４ リングギヤ ２１ トランスアクスル ２２ トランスファー ２３ 後輪駆動用プロペラシャフト ３５ 電磁クラッチ ４２ 主クラッチハブ ４３ 主クラッチドラム ５５ コントロールユニット
Claims (2)
- 【請求項１】 車体前部に横置きされたエンジンから
の動力を変速後前輪用ディファレンシャルギヤ機構を介
して二本のフロントアクスルへ伝達可能なトランスアク
スルと、前記前輪用ディファレンシャルギヤ機構のケー
スの軸線上に配置され、入力部材を前記ケースに結合さ
れるとともに出力部材を方向転換ドライブギヤに結合さ
れて後輪への動力伝達経路を断接するクラッチと、車体
左右方向中央部に縦置きされ、後輪駆動用プロペラシャ
フトに後端部を結合されたセンタードライブシャフトと
、前記センタードライブシャフトの前端部に結合される
とともに前記方向転換ドライブギヤに噛合する方向転換
ドリブンギヤと、を具える四輪駆動装置において、前記
クラッチを、車体左右方向中央部を越えて前記前輪用デ
ィファレンシャルギヤ機構のケースと反対の側に配置し
たことを特徴とする、四輪駆動装置。 - 【請求項２】 前記クラッチの締結時の伝達トルクを
、その最大値が低摩擦係数路での走行に必要なトルクに
実質的に等しくなるように制御することを特徴とする、
請求項１記載の四輪駆動装置の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17580591A JPH04372427A (ja) | 1991-06-21 | 1991-06-21 | 四輪駆動装置およびその制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17580591A JPH04372427A (ja) | 1991-06-21 | 1991-06-21 | 四輪駆動装置およびその制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04372427A true JPH04372427A (ja) | 1992-12-25 |
Family
ID=16002550
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17580591A Pending JPH04372427A (ja) | 1991-06-21 | 1991-06-21 | 四輪駆動装置およびその制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04372427A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002144904A (ja) * | 2000-11-07 | 2002-05-22 | Fuji Heavy Ind Ltd | ４輪駆動車の動力伝達装置 |
| KR100397570B1 (ko) * | 2000-08-09 | 2003-09-13 | 하태환 | 차량용 동력전달장치 |
| KR100512313B1 (ko) * | 2002-10-31 | 2005-09-02 | 하태환 | 수상운송수단의 동력전달장치 |
| JP2007112431A (ja) * | 2005-10-21 | 2007-05-10 | Ford Global Technologies Llc | パワートレイン |
| JP2012193779A (ja) * | 2011-03-15 | 2012-10-11 | Gkn Driveline Japan Ltd | 動力伝達装置 |
| CN103982600A (zh) * | 2014-05-25 | 2014-08-13 | 张小龙 | 径差子减速器 |
| JP2014523505A (ja) * | 2011-04-18 | 2014-09-11 | ジーケーエヌ・ドライブライン・ニュートン・エルエルシイ | 動力伝達装置 |
| US9371869B2 (en) | 2011-03-15 | 2016-06-21 | GKN Driveline Japan Ltd. | Power transmission apparatus |
| CN108437785A (zh) * | 2018-05-18 | 2018-08-24 | 湖南农业大学 | 一种铰接式车辆四驱变速器 |
| GB2560854A (en) * | 2012-05-15 | 2018-09-26 | American Axle & Mfg Inc | Disconnectable driveline for all-wheel drive vehicle |
-
1991
- 1991-06-21 JP JP17580591A patent/JPH04372427A/ja active Pending
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100397570B1 (ko) * | 2000-08-09 | 2003-09-13 | 하태환 | 차량용 동력전달장치 |
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| GB2560854B (en) * | 2012-05-15 | 2019-03-20 | American Axle & Mfg Inc | Disconnectable driveline for all-wheel drive vehicle |
| CN103982600A (zh) * | 2014-05-25 | 2014-08-13 | 张小龙 | 径差子减速器 |
| CN108437785A (zh) * | 2018-05-18 | 2018-08-24 | 湖南农业大学 | 一种铰接式车辆四驱变速器 |
| CN108437785B (zh) * | 2018-05-18 | 2024-06-04 | 湖南农业大学 | 一种铰接式车辆四驱变速器 |
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