JPH0281936A - エンジンの始動燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンの始動燃料制御装置に関する。

（従来技術） エンジンに供給する燃料晴を電子制御するものにあって
は、始動時所定用の燃料をスロットル弁の開度とはフ！
！（関係に供給するようにセットされている。このため
、この種のものにおいては、始動に失敗してｉｔ７始動
する場合、キャブレタ式のように運転者がスロットル弁
を所定開度以上（例えば全開）にし、実質上、燃料供給
を伴出して燃焼室内を掃気し、再始動を可能にしようと
しても、燃料の供給が行われ、その燃料が燃焼室にたま
ってプラグが濡れ、ｐ１始動が困難となっていた。

これを解決するため、供給燃料用を電子制御するものに
あっては、特開昭５３−１７８３７号公報に示すように
、始動時においてスロットル弁が所定開度以上であると
きには、それらを検出して、上記のように、燃料供給を
カットして燃焼室内を掃気し、再始動を可能としている
。

（発明が解決しようとする問題点） しかし、この種の従来のものにあっては、燃料供給不足
へ移行させるような原因が生じている特定状態、例えば
、吸気温が高くなって燃料中にベーパが発生し、燃料供
給量が不足することによる始動性悪化の場合に運転者が
プラグ濡れによる始動悪化を認識してスロットル弁を全
開にする場合や、スロットル開度を検出する検出手段が
故障し、スロットル開度が全開と誤判定された場合でも
、−律に燃料カットが行われることになっている。この
ため、上記のような特定状態の場合には、エンジンの始
動性がさらに悪化してしまうという問題がある。

本発明は上記実情に鑑みてなされたもので、その目的は
、エンジンの始動性をより向上させることにある。

（問題点を解決するだめの手段、作用）かかる［１的を
達成するために本発明にあっては、 エンジンに燃料を供給する燃料供給手段と、エンジンの
始動時を検出する始動検出手段と、 始動時、］′ｒ１記燃料供給）段より供給される燃料！
１１を、−ｒめ設定された；ｉ（となるように設定する
始動燃料用決定手段と。

スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、 始動時においてスロットル開度が所定開度量４−である
ことが検出されたとき、萌記燃料供給手段より供給する
燃料を減少する燃料減少手段と、燃料供給不足へ移行す
る特定状態を検出する特定状態検出手段と、 特定状態が検出されたとき、ｔｉｉｉ記燃料減少手段に
よる燃料減少を禁ＩＦする燃料減少票１Ｆ手段と、 を備えることを特徴とするエンジンの始動燃料制御装置
、とした構成としてあり、具体的には第６図に示すよう
になっている。

上述の構成により、始動時においてスロットル開度が所
定開度以上であることが検出されたときには、燃料カッ
トが行なわれるが、そのような状態でも、燃料供給不足
へ移行する特定状態が検出されたときには、」１記燃料
カットは禁出され、通常の始動時の燃料供給が行なわれ
ることになる。

このため、状況に即した始動が行なわれることになり、
エンジンの始動性をより向トさせることができることに
なる。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

第１図において、１は４サイクル往復動型とされたオツ
トー式のエンジン本体で、このエンジン本体１は、既知
のように、シリンダブロック２とシリンダヘッド３とシ
リンダブロック２のシリンダ２ａ内に嵌挿されたピスト
ン４とにより、燃焼室５が画成されている。この燃焼室
５には、点火プラグ６が配置されると共に、吸気ボート
７、排気ボート８が開口され、この各ボート７．８は、
吸気弁９あるいは排気弁ＩＯにより、エンジン出力軸と
同期して周知のタイミングで開閉される。

上記吸気ボート７に連なる吸気通路２１には、その１′
、流側から′Ｔ；′流側へ順次、エアクリーナ２２、吸
気温度を検出する吸気と１シセンサ２３、吸入空気：１
トを検出するエアフロメータ２４、スロットル弁２５、
サージタンク２６、燃料噴射弁２７が配設されている。

第１図中３１はマイクロコンピュータによって構成され
た制御ユニットで、この制御ユニット３１には、前記各
センサ２３．２４からの各信号の他、センサ３２．３４
からの信シ）、スタータスイッチ３７からのエンジンス
タート信号が入力されるようになっている。上記センサ
３２はスロットル開度を検出するスロットルセンサであ
り、該センサ３２は、第２図に示すようにスロ・リトル
弁２５の開度状態に応じて検出値を出力するようになっ
ている。センサ３４はデストリピユータ３６に付設され
てクランク角を検出するものである。

また、制御ユニット３１においては、センサ３２の検出
値を受けて、その検出値が、０〜０間内にあるか否かが
判別され、検出値がａ〜βの範囲内にあるときには、第
２図に示すように、その検出値に応じたスロットル開度
が判断される一方、検出値がα〜β範囲外にあるときに
は、該センサ３２が故障していることが検出されること
になっている。

一方、制御ユニット３１からは、噴射すべき燃料Ｉ１１
に対応した所定の信号が燃料噴射弁へ出力されるように
なっている。

上記制御ユニット３１の制御内容の概略について説明す
ると、エンジン始動時においては、予じめ設定された燃
料が燃料噴射弁２７から噴射されるが、スロットル弁２
５が所定開度以上（例えば全開）であることが検出され
たときには、始動失政後における再始動を可能にするた
め、燃料噴射弁２７において燃料カットが行なわれる。

しかし、燃料供給不足へ移行するような場合、例えば吸
気温か所定値以上（例えば８０　’Ｃ）であることが検
出された場合、センサ３２の検出値がａ−βの範囲外で
あることが検出された場合（第２図参照）には、燃料噴
射弁２７における燃料カットは禁止され、燃料噴射弁２
７においては通常の始動時の燃料供給が行なわれる。こ
れにより、燃料カットする場合において、上記各場合が
除かれることになり、状況に即した始動が行なわれ、エ
ンジンの始動性をより向上させることができることにな
る。

上述した制御ユニット３１の制御内容の詳細を第３図〜
第５図に示すフローチャートを参照しつつ詳述する。勿
論、制御ユニット３１は、基本的にＣＩ）　Ｕ、Ｉ’（
ＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫを備える他、△／Ｄあるいは
Ｄ／Ａ変換器さらには人出力インターフェイスを有する
が、これ箸はマイクロコンピュータを利用する場合の既
知の構成なのでその説明は省略する。なお、以下の説明
でＰ、Ｓ、Ｑはスデップを示す。

先ず、第３図に示すフローチャートについて説明すると
、Ｐ　ｌにおいて、クランク角（点火時期）、エアフロ
ーメータ２４の出力信号が読込まれる。次いで、Ｐ２に
おいてクランク角信号によりエンジン回転数Ｎｅが算出
され、Ｐ３において、エアフローメータ２４の出力信号
に基づき吸入空気にＱが算出される。この後、Ｐ４にお
いにより求められ、その負荷ＴｐがＰ５において出力さ
れる。

一方、第４図に示すフローチャートの内容は所定時間毎
に割込まれることになっている。このフローチャートに
おいては、先ず、Ｓ＋において、エンジン回転数、吸気
温、Ｆフラグ信号、負イ町Ｔｐ、スタータスイッチ３７
の操作状態等が読込まれる。次いで、Ｓ２において、イ
グニッションＩｇがＯＮになったか否かが判別され、Ｓ
２がＹＥＳのときには次の８３に進む一方、Ｓ２がＮ。

のときには、再びＳ２においてイグニッション１ｇがＯ
Ｎになったか否かが判別される。

Ｓ３においては、スタータ信号がＯＮされているか否か
、すなわちエンジン始動のためにスタータモータにより
クランキングされているか否かが検出される。このＳ３
がＹＥＳのとき、すなわちエンジン始動中であるとき（
クランキング中であるとき）は、Ｓ４において、現在の
エンジン回転数Ｎｃが５０Ｏｒ、ｐ、ｍ、未満であるか
否かが判別される。

Ｓ４がＹＥＳであるときには、Ｓ５において、吸気温ゴ
ＨＡが８０℃未満であるか否かが判別される。このＳ５
は５燃料中にベーパが発生して供給燃料が不足する方向
に移行しないか否かを判断するために設けられている。

Ｓ５がＹＥＳのときには、Ｓ６において、Ｆフラグ二〇
か否かが判別される。このＦフラグはセンサご３２が故
障しているか否かを示すもので、Ｆフラグ二〇のときに
は、センサ３２が故障していることを、ａ、味し、Ｆフ
ラグ＝１のときには、センサ３２が故障していないこと
を意味する。このＦフラグのセットフローは第５図に示
すようになっている。すなわち、Ｑｌにおいて、初期化
され、Ｆフラグ二〇と設定され、Ｑ２において、センサ
３２の検出値が読込まれる。次いで、Ｑ３において、セ
ンサ３２の検出値がαを越えているか否かが判別され、
Ｑ４において、センサ３２の検出値がβ未満であるか否
かが判別される。これは、センサ３２の検出値が、第２
図に示すように、正常な場合には、ａ〜βの範囲内しか
とり得す、このα−βの範囲外を検出したときには、シ
ョート、断線等が生じたものと判断することができるこ
とから、これにより、センサ３２の故障の有無を判別す
ることとしたのである。そしてこの後、Ｑ４がＮＯのと
きには、Ｑ５において、センサ３２が故障していないと
して、Ｆフラグ＝１とされ、Ｑ３又はＱ４のいずれかが
ＹＥＳのときには、Ｑ６において、センサ３２が故障し
ているとして、ドフラグ二〇とされる。

第４図におけるＳ６がＮＯのときには、Ｓ７においてス
ロットル開度ＴＶＯが７／８以上であるか否かがｒ、１
１別される。このＳ７は、始動失敗後の１１）始動をｉ
＋）能とするために燃料カットする必要があるか否かの
判別のために設けられており、このスロットル開度はセ
ンサ３２の検出値から求められる。

Ｓ７がＹ［ＥＳのときには、Ｓ８において燃料噴射弁２
７の噴射パルス幅（ｍｓｅｃ）”「が゛「＝０とされ、
その噴ｑ−ｔパルス幅ＴがＳ９において出力される。こ
れにより、燃料噴射弁２７においては燃料カットが行わ
れる。

前記Ｓ７がＮｏのときには、スロットル開度が７／８未
満であることから、ＳＩＯにおいて噴射パルス幅１゛は
始動時噴射パルス幅Ｐｓに設定され、その噴射パルス幅
′「は１１；１記Ｓ９において出力される。これにより
、燃料噴射弁２７は、その始動時噴射パルス幅に基づき
所定の燃料用を噴射することになる。

前記Ｓ６がＹ　ＥＳのときには、センサ３２が故障して
いることから、ｆｆｊＮｔ４ｓｌＯ１Ｓ９に順次進み、
始動時噴射パルス幅Ｔ　＝　Ｐ　ｓが出力される。

これは、センサ３２が故障しているためにスロットル開
度が所定開度以上であると判定されて燃料カットされる
ことを規制し、センサ３２が故障しているときでも始動
を可能にしようとしているのである。

１１ｊ記Ｓ５がＮｏのときには、吸気温か８０℃以トで
あるとして、前記５ＩＯ２ｓ９に順次進み、始動時噴Ｑ
＝ｔパルス幅Ｔ’　＝　Ｐ　ｓが出力される。これは、
吸気温が８０’Ｃ以−Ｌになると、燃料中にベーパが発
生して燃料供給不足に移行する虞れがあるため、このよ
うな状態の下では燃料カットを規制して、始動性の悪化
を防ごうとしているのである。

１１１ｊ記Ｓ３がＮｏのときには、Ｓ１１においてエン
ジン回転数Ｎｅが７００ｒ、ｐ、ｍ、未満か否かが判別
され、ＳｌｌがＹＦ、Ｓのときには、前記Ｓ９に直接進
む。Ｓ１１がＮｏのときには、Ｓ１２において噴射パル
ス幅Ｔが゛「＝ＴｐＸｂ（係数）より求められ、その噴
ｑ・ｔパルス幅Ｔが前＋’＋Ｌ　Ｓ９において出力され
る。

前記Ｓ４がＮｏのときには、直接、１″？ｉｊ記ＳＩ２
に進むことになる。

以ド欠施例について説明したが、本発明にあっては、次
のものを含む。

■燃料中でのベーパ発生の＋ａれを検出する吸気温′ｒ
１１△は、適宜変型できること。

■燃料中でのベーパ発生の虞れを検出するために、吸気
温以外に、エンジン冷却水温界を検出すること。

■燃料カットを行う一条件としてのスロットル開度は、
７／８に限らず、例えば全開であってもよいこと。

（発明の効果） 本発明は以上述べたように、エンジンの始動性をより向
トさせることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図、 第２図はスロットルセンサの検出値とスコツ１ヘル開度
との関係を示す特性図、 第３図、第４図、第５図は本発明の制御例を示すフロー
チャート、 第６図は本発明の全体構成図である。 ｌ：エンジン ２３：吸気温センサ ２７：燃料噴射弁 ３１：制御ユニット ３２：センサ ３７：スタ タスイツチ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンに燃料を供給する燃料供給手段と、 エンジンの始動時を検出する始動検出手段と、 始動時、前記燃料供給手段より供給される燃料量を、予
   め設定された量となるように設定する始動燃料量決定手
   段と、 スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、 始動時においてスロットル開度が所定開度以上であるこ
   とが検出されたとき、前記燃料供給手段より供給する燃
   料を減少する燃料減少手段と、燃料供給不足へ移行する
   特定状態を検出する特定状態検出手段と、 特定状態が検出されたとき、前記燃料減少手段による燃
   料減少を禁止する燃料減少禁止手段と、 を備えることを特徴とするエンジンの始動燃料制御装置
   。