JPH0285028A

JPH0285028A - 自動変速装置

Info

Publication number: JPH0285028A
Application number: JP63236354A
Authority: JP
Inventors: Kazumasa Kurihara; 栗原　万昌; Kenji Arai; 健司新井
Original assignee: Diesel Kiki Co Ltd
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1988-09-22
Filing date: 1988-09-22
Publication date: 1990-03-26
Anticipated expiration: 2010-04-19
Also published as: JPH0735135B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、歯車式変速機とクラッチとに夫々アクチェー
タを設け、これらのアクチェータによって変速機とクラ
ッチとを操作し、自動的に変速操作を行なうことができ
るようにした自動変速装置に関するものである。

（従来の技術）従来から、摩擦式クラ−２チと平行軸歯車式の変速機と
を備えて成る変速装置の操作の自動化を行なうため、摩
擦式クラッチと変速機とに夫々アクチェータを付設しこ
れらのアクチェータを駆動するための信号を制御部から
供給する構成とした自動変速装置が種々提案されてきて
いる。この種の自動変速装置にあっては、変速機の操作
を行なうためにクラッチが切り離されて機関が無負荷と
なった場合、機関の回転の過度の上昇を抑えるため、ク
ラッチが切り離されてから再び接続されるまでの間機関
回転速度を制御する必要が生じる。

このため、従来において、クラッチを切り離すと同時に
機関の速度制御をアイソクロナス制御モードに切り換え
て変速操作中機関速度を所定の回転速度に保つよう制御
し、且つ変速操作の終了によりクラッチを接続する場合
には、機関の速度制御をアイソクロナス制御モードから
所要の制御モードに切り換える際に、供給燃料を、その
直前のアイソクロナス制御モードによる制御のための所
要の燃料供給量から切り換え後の制御モードによる場合
の所要の燃料供給量に向けて徐々に変化させるようにし
た装置が公知である（特開昭８２−１７３２８号公報）
。

（発明が解決しようとする課題）上述した従来装置では、半クラツチ操作を行なうことな
しに変速操作完了時の機関速度制御モードの切り換えに
よる機械的ショックの発生を防止しうるが、クラッチを
切り離した時の機関速度の制御目標値を車速及びギヤ位
置のみによって決定する構成であるから、機関の回転の
不要な吹き上がりが生じ、燃費特性に悪影響を与える上
に運転フィーリングが悪いという不具合を有している。

本発明の目的は、従来装置における上述の不具合を解決
することができる、車輌用の改善された自動変速装置を
提供することにある。

（課題を解決するための手段）本発明によれば、摩擦式のクラッチと歯車式の変速機と
上記クラッチ及び上記変速機を駆動するためのアクチェ
ータとを含み車輛の運転状態に基づいて決定される目標
ギヤ位置で上記変速機が運転されるように上記アクチェ
ータを駆動制御すると共に上記アクチェータにより実行
される変速操作期間中上記車輌用の内燃機関の回転速度
を制御するようにした自動変速装置において、変速操作
のクラッチ切離し後ギヤ位置が目標ギヤ位置に入るまで
の第１ステップとそれ以後クラフチが接続するまでの第
２ステップとを判別する第１判別部と、変速操作がシフ
トダウン操作であるかどうかを判別する第２判別部と、
上記車輛の速度を検出する第１検出手段と、上記変速機
における実ギヤ位置を検出する第２検出手段と、上記第
１検出手段の検出結果と上記目標ギヤ位置とに基づいて
第１目標機関速度を決定する第１決定手段と、上記第１
検出手段の検出結果と上記目標ギヤ位置と所定のデータ
とに基づいて第２目標機関速度を決定する第２決定手段
と、上記第１及び第２判別部の判別結果に応答し所要の
変速操作期間中の所定の操作段階に応じて上記第１又は
第２目標機関速度を選択的に使用し上記内燃機関の速度
調節を行なう調節手段とを備えた点に特徴を有する。

（作用）自動変速装置は、車輌の運転状態に応じた目標ギヤ位置
が決定され、実ギヤ位置とその目標ギヤ位置とが一致し
ていない場合には、所要の変速操作がアクチェータによ
って実行される。この変速操作の過程において変速機の
ギヤ位置を所要の目標ギヤ位置ヘシフトするためにクラ
ッチが切り離されている間、内燃機関の回転速度は調節
手段によって所要の目標速度に維持され、内燃機関がほ
ぼ無負荷状態になっても機関速度が過度に上昇するのを
防１トすることができる。この場合、シフトダウンでク
ラッチが切り離されてから変速機のギヤが所要の目標ギ
ヤ位置に入るまでの間は、第２目標機関速度に機関速度
が維持され、変速機のギヤが所要の目標ギヤ位置に入っ
てからクラッチが接続されるまでの間は、第１目標機関
速度に機関の速度が維持されるように速度制御が行なわ
れる。これにより、クラッチの接続時に機械的ショック
が発生するのを効果的に抑制することができる。

（実施例）以下１本発明を図示の一実施例に基づいて詳細に説明す
る。

第１図には本発明による、内燃機関車輛用の自動変速装
置の一実施例が示されている。車輌用自動変速装置１は
、内燃機関２と車輪駆動機構３との間に設けられており
、機関フライホイール２ａに設けられた摩擦クラッチ４
と、歯車式の変速機５とを含んでいる。変速４１１５は
多段式変速機であり、第１速乃至第６速位置、ニュート
ラル位置。

及びリバース位置を有している。摩擦式クラッチ４は公
知の構成の乾式クラッチであり、クラッチリリースレバ
ー４ａを有している。クラッチのオン、オフ操作を制御
するため、リリースレバー４ａに連結されているピスト
ンロッド６ａを有するクラッチアクチェータ６が設けら
れている。ストロークセンサ７は、クラッチ４のプレッ
シャブレー）４ｂの位置を検出し、その検出位置を示す
クラッチ信号ＣＬがストロークセンサ７から出力される
。クラッチ４はロッド８によって変速４１１５に連結さ
れており、変速機５の回転出力はプロペラ軸９を介して
車輪駆動機構３に伝達される。

歯車式の変速機５はそれと組合わされている変速機アク
チェータ１０によって駆動される。変速機５においてセ
ットされているギヤ位置は、ギヤ位置センサ１１によっ
て検出され、その検出位置を示すギヤ位置信号ＧＰが出
力される。

運転者によって操作されるセレクトレバー１２ａを有す
るセレクタ１２は、Ｎ位置、第２速位置、第３速位置、
第４速位置、ドライブ（Ｄ）位置、及びリバース（Ｒ）
位置の各操作位置を有しており、セレクトレバー１２ａ
の操作によっていずれか１つの位置が選択される。セレ
クトレバー１２ａはセレクト位置センサ１３に連結され
ており、セレクトレバー１２ａの位置を示すセレクト位
置信号ＳＰが出力される。

アクセルセンサ１４は、アクセルペダル１５の操作量を
検出し、アクセルペダル１５の操作量を示すアクセル信
号Ａを出力する。符号１６はプロペラ軸９に設けられた
公知の車速センサであり、内燃機関２により駆動される
図示しない車輌の走行速度を示す車速信号ＶＳを出力す
る。

車速信号ｖＳ、セレクト位置信号ＳＰ、アクセル信号Ａ
は目標位置計算ユニット１７に入力されている。目標位
置計算ユニツ）１７においては、予めストアされている
変速特性データに従ってその時々の運転条件に適った目
標ギヤ位置が計算され、その計算結果に従うギヤ位置を
示す信号が目標ギヤ位置、信号ＴＳとして出力され、変
速制御ユニット１８に入力される。変速制御ユニット１
８には、このほか、クラッチ信号ＣＬ及びギヤ位置信号
ＧＰも入力されている。

変速制御ユニット１８は、中央処理装置（ＣＰＵ）１９
、読出専用メモ＋）（ＲＯＭ）２０、−）ンダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ）２１、入出力インターフェイス装置
（Ｉｌｏ）２２及びこれらを接続するバス２３を備えた
公知のマイクロコンピュータ装置であり、ＲＯＭ２０内
には予め自動変速制御のための制御プログラムがストア
されている。

この制御プログラムは、後で詳しく述べるように、符号
２８で示される保守用スイッチが開かれていて装置ｌが
通常の制御状態にある場合には、目標ギヤ位置信号ＴＳ
に応答し、その目標ギヤ位置に変速機５のギヤをシフト
するのに必要な、クラッチ４、変速機５、及び内燃機関
２の操作のための演算を行ない、その演算結果に基づい
て、シフト制御信号ＳＦ、クラッチ制御信号Ｃ８及び変
速信号ＥＳを出力する。

シフト制御信号ＳＦは、変速機５が目標ギヤ位置ヘシフ
トされるように変速機アクチェータ１０を制御するため
の信号であり、変速機アクチェータ１０に印加される。

一方、クラッチ制御信号Ｃ５はクラッチ制御ユニット２
４に印加され、クラッチ４をオン、又はオフとするため
クラッチ制御信号Ｃ５に応答してクラッチ駆動信号ＣＤ
が出力される。クラッチ制御信号ＣＤはクラッチアクチ
ェータ６に印加されており、クラッチ４を徐々にオン、
オフするようにクラッチアクチェータ６が駆動される。

変速信号ＥＳは、変速制御ユニット１８による変速のた
めの制御の実行が開始されるタイミングにおいて「０」
から「１」にレベル変化し、変速のための制御の実行が
終了したタイミングにおいて「１」から「Ｏ」にレベル
変化する信号であり、機関制御ユニット２５に入力され
ている。

機関制御ユニット２５は、後で詳細に説明するように、
アクセルペダル１５の操作に従って内燃機関２の回転速
度を制御する機能と、変速制御中に内燃機関２の回転速
度が過度に−Ｅ昇するのを抑え、ダブルクラッチ操作を
行なうのに都合のいいように回転を上昇させ、変速制御
の完了時のクラッチ接続が円滑に行なわれるよう内燃機
関２の速度制御を行なう機能とを有している。

変速制御ユニット１８のＲＯＭ２０内には変速制御のた
めの制御プログラムがストアされており、このストアさ
れている制御プログラムに従って、目標ギヤ位置信号Ｔ
Ｓにより示される目標ギヤ位置へ変速機５のギヤがシフ
トされるようクラッチアクチェータ６及び変速機アクチ
ェータ１０が制御される。そのような制御プログラムは
公知であるので、その詳細な説明は省略する。

第２図には、機関制御ユニット２５の詳細ブロック図が
示されている０機関制御ユニット２５は、車輌の運転パ
ラメータに従ってその時の目標機関速度を決定し、その
決定された目標機関速度に従って内燃機関２の速度制御
を行なうための機関向ｗＪ信号ＥＣをスロットルアクチ
ェータ２７に出力する。これにより、変速終了後におけ
るクラッチ４の接続が円滑に行なわれるよう機関速度が
制御される０図示の実施例では、運転パラメータとして
、速度センサ２６から出力され内燃機関２の回転速度を
示す速度信号ＮＥ、クラッチ信号ＣＬ、車速信号ｖＳ、
変速信号ＥＳ、目標ギヤ位置信号ＴＳ、アクセル信号Ａ
、ギヤ位置信号ＧＰ、セレクト位置信号ＳＰが選らばれ
、機関制御ユニット２５に入力されている。

機関制御ユニット２５は、車速信号■Ｓに応答してその
時々の車速を計算する車速計算部３１を有し、車速計算
部３１において計算された車速を示す車速データＶＤは
目標速度決定部３２に入力される。目標速度決定部３２
には、切換制御部４０によって切換制御されるスイッチ
３３によって、ギヤ位置信号ＧＰ又は目標ギヤ位置信号
ＴＳのいずれか一方が供給され、変速操作中における内
燃機関２の回転速度の目標値が決定される。

切換制御部４０は、クラッチ信号ＣＬに応答しクラッチ
４が切り離しくオフ）状態になっている場合にのみその
出力線４１ａのレベルが「１」となる判別部４１と、ギ
ヤ位置信号ＧＰに応答し変速機５のギヤがニュートラル
位置にある場合にのみその出力線４２ａのレベルがｒｌ
Ｊとなるニュートラル判別部４２とを有している。出力
線４１　ａ　、　４２ａはオアゲート４３の入力端子に
接続されている。従って、オアゲート４３の出力線４３
ａのレベルは、クラッチオフ又はギヤがニュートラル位
置のいずれかであれば「１」となる、一致検出部４４は
、ギヤ位置信号ＧＰ及び目標ギヤ位置信号ＴＳに応答し
て実際のギヤ位置が目標ギヤ位置に一致しているか否か
の判別を行ない１両者が一致している場合にのみその出
力線４４ａのレベルがｒｌＪとされる。出力線４３ａ及
び４４ａは別のオアゲート４５の入力端子に接続されて
いる。

したがって、オアゲート４５の出力１４５ａのレベルは
、 ■クラッチ４がオフである場合。

■変速機５のギヤがニュートラルに入っている場合。

（４）実ギヤ位置が目標ギヤ位置と一致している場合。

の少なくともいずれか１つに該当すればｒｌＪ　レベル
となる。

出力線４５ａのレベルがｒＱＪの場合、スイッチ３３は
実線で示されるように切り換えられ、ギヤ位置信号ＧＰ
が目標速度決定部３２に入力される。一方、出力線４５
ａのレベルがｒｌＪの場合には、スイッチ３３は点線で
示されるように切り換えられ、目標ギヤ位置信号ＴＳが
目標速度決定部３２に入力される。

目標速度決定部３２は、ギヤ位置信号ＧＰ又は目標ギヤ
位置信号ＴＳのいずれか一方と車速データＶＤとに応答
し、所定のマツプデータに従い、アイソクロナス制御に
よって制御すべき機関速度の目標値を決定する。その決
定された目標値を示す目標速度データＴＳＤは、補正部
３４に与えられる。

補正部３４には、補正係数選択部３５において後述の如
く選択される補正係数を示す補正係数データＣＣＤが入
力されており、目標速度データＴＳＤの内容はその時与
えられた補正係数データＣＯＤの内容に従って補正され
る。補正後の目標速度を示す補正目標速度データＣＴＤ
は制御部３６に入力され、ここで、補正目標速度データ
ＣＴＤに従う機関速度を得るのに必要な燃料供給量が、
速度信号ＮＥ及びアクセル信号Ａに基づいて計算される
。その計算結果を示す機関制御信号ＥＣはスロットルア
クチェータ２７に印加され、機関制御信号ＥＣに基づい
て燃料供給量が制御されることにより、機関速度の制御
が行なわれる。

符号３７で示されるのは、変速信号ＥＳに応答し、変速
信号ＥＳのレベルが「０」から「１」に変化した場合に
所定の短いパルス巾のパルスＰを出力するパルス発生部
であり、パルスＰはＵ／Ｄ検出部３８に入力される。Ｕ
／Ｄ検出部３８にはギヤ位置信号ＧＰ及び目標ギヤ位置
信号ＴＳが入力されており、パルスＰが印加された時の
実ギヤ位置と目標ギヤ位置とが比較され、その比較結果
に基づき、これから実行される変速操作がギヤダウン操
作又はギヤアップ操作のいずれであるかが検出される。

この検出結果を示す検出信号Ｕ／Ｄは補正係数選択部３
５に入力されている。

次に、第３図に基づいて補正係数選択部３５について説
明する。

補正係数選択部３５は、シフトダウンマツプ部５１と、
シフトアップマツプ部５２とを有している。シフトダウ
ンマツプ部５１は、ユニット５１、乃至５１Ｇから成り
、各ユニットには出力線４１ａ、４２ａ、４４ａが図示
の如く接続されており、これらの出力線の各レベル状態
に応じて各ユニット内にストアされている係数データの
うちの所要のデータが読出される。ユニット５１．　　
乃至５１Ｇは１ｓｔから６ｔｈまでのギヤ位置に対応し
て設けられており、各ユニットには複数の係数データが
予めストアされている。クラッチ４のオン、オフ状態、
変速機５がニュートラル状態になっているか否か、実ギ
ヤ位置が目標ギヤ位置に一致しているか否かを示す各情
報の組合せ状態に従って、各ユニットにおいて１つの係
数データが選択され、選択部５３に入力される。

選択部５３には、スイッチ３３の出力信号Ｏ５が入力さ
れている。出力信号Ｏ５はギヤ位置信号ＧＰ又は目標ギ
ヤ位置信号ＴＳのいずれかであり、出力信号Ｏ３によっ
てその時示されるギヤ位置に対応するユニットからの出
力内容が選択部５３において選択される。

シフトアップマツプ部５２ちまた１ｓｔから６ｔｈまで
の各ギヤ位置に応じたユニット５２１乃至５２、を有し
ており、出力線４１ａ、４２ａ及び４４ａの各レベル状
態に応じて所要の係数データが各ユニットにおいて選択
され、出力される７別の選択部５４において、出力信号
Ｏ８に従ってユニット５２１　乃至５２うの出力のうち
のいずれか１つが選択される。

各選択部５３．５４からの出力Ｓ、、Ｓ、は選択スイッ
チ５４に入力されており、検出信号Ｕ／Ｄによってギヤ
ダウン操作の実行が示されている場合には出力別　が選
択される。一方、検出信号Ｕ／Ｄによってギヤアップ操
作の実行が示されている場合には出力Ｓ−が選択され、
スイッチ５４からの出力が補正係数データＣＯＤとして
補正部３４に供給される。

第４図には、ユニット５１、の詳細ブロック図が示され
ている。第４図において、６１．６２はノアゲート、６
３はオアゲート、６４はインバータ、６５はアンドゲー
ト、６５．６６．６７はスイッチ、６８は第１係数値ｘ
１　をセラｌ＝　しておくレジスタ、６９は第２係数値
Ｘλをセットしておくレジスタ、７０はクロックパルス
ＣＰを出力するクロック発生部、７１はクロックパルス
ＣＰに応答して作動するステップアップ部である。

レジスタ６８には、変速制御の開始からクラッチ４がオ
フになるまでの間に使用される第１係数値ｘ１　がセッ
トされており、ノアゲート６１の出力レベルが「１」と
なったときに閉じられるスイッチ６５を介して第１係数
値Ｘ、を示すデータが出力される。レジスタ６９には、
変速制御のためにクラッチ４がオフとされてからギヤ入
れ操作が終了するまでの間に使用される第２係斂値ｘ２
がセットされており、クラッチ４がオフとされてからギ
ヤが目標ギヤ位置に入るまでの間だけ閉じられるスイッ
チ６６、及び変速制御の開始からギヤが目標ギヤ位置に
入るまでは実線で示されるように切換えられておりギヤ
が目標ギヤ位置に入った後は再び変速制御が開始される
までは点線で示されるように切換えられるスイッチ６７
を介して第２係数値ｘ２．が取り出される。

第５図（ａ）乃至第５図（ｈ）には、第４図に示す各部
の信号のレベル変化の様子が示されている。

ここで、ｔｌ　　は実ギヤ位置が目標ギヤ位置と不一致
となり変速制御が開始される時刻、ｔｌは変速制御を実
行するためクラッチ４がオフになる時刻、ｔ３　　は変
速機がニュートラル状態となった時刻、ｔ４　　は変速
機がニュートラル状態から脱した時刻、ｔ、は変速機が
目標ギヤ位置に入った時刻、ｔＧ　はクラッチ４が接続
された時刻である。

出力線４４ａ　、４１　ａ　、４２ａの各レベルは。

すでに説明したところから明らかなように、第５図（ａ
）乃至第５図（Ｃ）に夫々示されるように変化する。し
たがって、ノアゲート６１の出力レベルは！８５図（ｄ
）に示されるように、時刻ｔ、からｔ７Ｌ　の間におい
てのみｒｌＪとなり、この結果、スイッチ６５は変速制
御の開始からクラッチ４がオフとされるまでの開閉じら
れ、第１係数値Ｘ。

が出力される。第１係数値ｘｌ　の値は例えばｌとされ
る。

その他の各素子の出力レベルは、第５図（ｅ）乃至第５
図（ｈ）に示されるように変化することになる。この結
果、スイッチ６６．６７は前述の如く開閉制御されるこ
とになり、時刻ｔ□からｔ５　　までの間は第２係数値
ｘ２．が出力される０時刻ｔ５以後は、スイッチ６７が
点線の如く切換えられ、これによりステップアップ部７
１に第２係数値ｘ２　（例えば０．８程度に選ばれる）
がセットされると同時にステップアップ動作が開始され
る。このため、クロックパルスＣＰが入力される毎に第
２係数値Ｘｉの値が所定ステップ量ΔＸだけ増加し、そ
の結果得られた係数値が第３係数値Ｘ、として出力され
る。第３係数値Ｘ、の値は、したがって、値ｘ２から時
間の経過と共にステップ的に増加し、その値が１に達す
ると以後１に保持される。

このように、時刻ｔ２〜ｔ５　の間において補正係数の
値を１より小さい値に設定することにより、自己シンク
ロ付トランスミッションでダブルクラッチ操作を行なう
場合の不必要な回転上昇を不要にしている。なおこれは
シフトダウンの場合でシフドアー、プ時はＸλが１であ
るためｘ５　はそのままとなる、またこのように、補正
係数を任意に設定し、目標速度決定部３２において決定
された目標速度の値を変更しうる構成とすると、本装置
の適用される車種が変っても、補正係数値Ｘ、、Ｘλの
セットを変更するだけで目標回転速度の変更を実質的に
行なうことができる。このため、騒音、燃費の低減のた
めに必要とされるその車種に最も適した低い回転速度を
目標値とすることが極めて容易に行なえるので、車種変
更に対してその対処が極めて簡単に行なえるという利点
を有している。

第６図には、第２図に示す制御部３６の詳細ブロック図
が示されている。

リミットＱ演算部８１は、アクセル信号Ａと速度信号Ｎ
Ｅとに応答し所定のリミットスピード制御特性に従う機
関速度制御を行なうのに必要な燃料供給量を示す第１目
標量データＱＬを出力し、一方、アイソクロナスＱ演算
部８２は、速度信号ＮＥと補正目標速度データＣＴＤと
に応答し所定のフイソクロナス制ｍ特性に従う機関速度
制御を行なうのに必要な燃料供給量を示す第２目標量デ
ータＱＩを出力する。

第１目標量データＱＬは、変速制御ユニット１８からの
変速信号ＥＳに応答して作動する時間設定部８４の出力
線８４ａのレベル状態に応じて切換え制御されるスイッ
チ８３に入力されており、出力線８４ａのレベルがｒＯ
Ｊの場合に第１目標量データＱＬが選択されて出力され
る。

変速信号ＥＳは、クラッチ４が切離されてからクラッチ
４が完全に接続されるまでの間はｒｌＪレベルとなり、
その他の期間にあっては「０」レベルとなる信号であり
、その「１」レベルはアイソクロナス制御特性にて機関
速度の制御を実行すべきことを示し、そのｒＯＪ　レベ
ルはリミットスピード制御特性にて機関速度の制御を実
行すべきことを示すものである０時間設定部８４は、変
速信号ＥＳのレベルが「０」から「１」に変化したこと
に応答して以後所定の時間だけその出力線８４ａのレベ
ルを「１」とする。

第１目標篭データＱＬは、また、このデータＱＬによっ
て示される現在の燃料供給量から所定の割合ΔＱ／Δｔ
でそれを減少させて新しい目標燃料供給量を示す第３目
標量データＱＤを出力するＱ絞り目ＩＱ演算部８５に入
力されている。Ｑ絞り目標Ｑ演算部８５は出力線８４ａ
にｖｃ統されており、出力線８４ａのレベルが「１」と
なっている場合に上述の動作を行なう構成となっている
。第３目標量データＱＤはスイッチ８３に入力されてお
り、出力線８４ａのレベルが「ｌ」となっている場合に
、スイッチ８３から第３目標量データＱＤが出力される
。

第２目標量データＱＩは、スイッチ８３からの出力を受
取っている別のスイッチ８６に入力されており、スイッ
チ８６は、出力線８４ａのレベル状態及び変速信号ＥＳ
のレベル状態に応答するゲート回路８７の出力線８７ａ
のレベル状態に従って切換制御される。ゲート回路８７
の出力線８７ａのレベルは、信号ＥＳのレベルが「１」
であって出力線８４ａのレベルが「０」の場合にのみｒ
ｌ」となり、このとき第２目標量データＱＩがスイッチ
８６を介して取り出される。

スイッチ８６からの出力は、切換制御回路９０によって
切換制御されるスイー２千８８に入力される。切換制御
回路９０は、第１及び第２目標量データＱＬ　、ＱＩに
応答し両者が一致した場合にのみその出力線９１ａのレ
ベルがｒＱＪとなる一致検出部９１、変速信号ＥＳと出
力線９１ａのレベル状態とに応答して作動するＲ−Ｓフ
リップやフロップ９２、該Ｒ−Ｓフリップ・フリップ９
２の出力線９２ａと一致検出部９１の出力線９１ａの各
レベル状態に応答して作動するアンド回路９３から成っ
ている。

アンド回路９３の出力線９３ａのレベルは、したがって
、第１及び第２目標量データＱＬ、ＱＩの値が一致して
おらず、且つＲ−５フリー、プ・プロップ９２が変速信
号ＥＳのレベルの立下りでセットされている場合におい
てのみ「１」となる、すなわち、ガバナモードがアイソ
クロナス制御特性からリミットスピード制御特性に切換
えられた場合において第１及び第２目標量データＱＬ　
、ＱＩの値が一致していない場合に出力線９３ａのレベ
ルがｒｌＪとなり、スイッチ８８はＱ補正部８９の出力
を選択する。アンド回路９３の出力線９３ａのレベルが
「０」の場合には、スイー、チ８８はスイッチ８６の出
力を選択するように制御される。

Ｑ補正部８９は、第１及び第２目標量データＱＬ、ＱＩ
に応答し両者の差分を計算しその結果を示す差データＤ
Ｄを出力する差分演算部９５からの差データＤＤの値を
補正するためのもので、差データＤＤを小さくするよう
に徐々に変化させる。

次に、第７図を参照して第６図に示した回路の動作をシ
フトダウン動作の場合を例にとって説明する。なお、第
７図中において使用されている時刻ｔ１　〜ｔ６は第５
図において使用された時刻ｔ１　〜七６　　と同じタイ
ミングを示すものである。

時刻ｔ１　　以前においては、変速信号ＥＳのレベルは
「０」であり、スイッチ８３．８６．８８は第６図に示
されている状態となっていて、第１目標量データＱＬが
機関制御信号ＥＣとして出力されている。この結果、内
燃機関２は、アクセル操作量に従って、リミットスピー
ド制ａ１＃性にて速度制御されている。

時刻ｔ、において変速信号ＥＳのレベルが「０」から「
１」に変化すると、時刻ｔ１　　より所定の時間Ｗが経
過する時刻ｔ１までの間はＱ絞り目標Ｑ演算部８５が作
動し、これにより得られた第３目標量データＱＤが、ス
イッチ８３により選択され、そのまま機関制御信号ＥＣ
として出力される。このため、１．　ｖｋは燃料供給量
が時間の経過と共に減少し、これに従い機関速度も減少
している。

時刻ｔｚ　においてクラッチ４の切離しが開始されると
同時にスイッチ８６が切換えられ、第２目標量データＱ
Ｊが機関制御信号ＥＣとして出力される０時刻１２１　
　においてクラッチ４の切離しが終了するまでは、補正
係数値ｘ１である０時刻ｔｌにおいてアイソクロナス制
御に入るため、機関速度はクラ−、チ４の切離しにも拘
らず一定の値に保持されている。

ｔｌｌ　　以後は補正係数値Ｘλとなるため、燃料供給
量は若干ジャンプして変化し、これにより機関速度も変
化する０時刻ｔ５においてギヤチェンジが終了すると、
補正係数がｘ３になる。補正係数ｘ３はｔ５以後Ｘλの
値より徐々に増大するものであり、燃料供給量も時間の
経過に従ってなめらかに変化する０機関速度も同様に変
化する。したがって、１．以後においてクラッチ４の接
続が行なわれるのであるが、燃料供給量が上述の如く徐
々に増大するので、機関速度はほぼ一定に保たれている
。

このようにして時刻１．においてクラッチ４が完全に接
続されることにより変速制御は終了し。

変速信号ＥＳのレベルが「１」から「０」に変化する。

これによりＲ−Ｓフリップ争フロップ９２がセットされ
、スイッチ８８が作動してＱ補正部８９の出力が機関制
御信号ＥＣとして出力されることになる。Ｑ補正部８９
からは、その時の燃料供給量から第１目標量データＱＬ
により示される燃料供給量に向けて変化する目標燃料供
給量が出力される。一致検出部９１によって一致が検出
された時（１＝１７）にスイッチ８８が図示状態に切換
えられ、第１目標量データＱＬが再び機関制御信号ＥＣ
として与えられ、以後、内燃機関２の速度がリミットス
ピード制御モードにて制御される。

（発明の効果）本発明によれば、上述の如く、車速、ギヤ位置のみなら
ず、変速制御の状態を示す信号に基づき、その制御ステ
ップに応じて変速操作期間中の機関速度制御を行なう構
成であるから、特に、変速操作が終了してクラッチの接
続を行なう際の機械的シ言ツクの発生を有効に抑えるこ
とができ、運転フィーリングの改善に役立つほか、変速
操作中の不要な回転上昇を抑えることができ燃費の改善
を図ることができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すブロック図、第２図は
第１図の機関制御ユニットの詳細ブロック図、第３図は
第２図の補正係数選択部の詳細ブロック図、第４図は第
３図に示すユニットの１つの詳細ブロック図、第５図（
ａ）乃至第５図（ｈ）は第４図の各部の信号の変化の様
子を示す図、第６図は第２図の制御部の詳細ブロック図
、第７図は第６図に示す回路の動作を説明するための図
である。４　・　・３２争ψ ３３・拳 φ自動変速装置、２・・・内燃機関、・クラッチ、５拳・・変速機、・目標位置計算ユニット、・変速制御ユニット、・機関制御ユニット、・目標速度決定部。・スイッチ、３４・・・補正部、・切換制御部。

Claims

【特許請求の範囲】

１．　摩擦式のクラッチと歯車式の変速機と前記クラッ
チ及び前記変速機を駆動するためのアクチェータとを含
み車輛の運転状態に基づいて決定される目標ギヤ位置で
前記変速機が運転されるように前記アクチェータを駆動
制御すると共に前記アクチェータにより実行される変速
操作期間中前記車輛用の内燃機関の回転速度を制御する
ようにした自動変速装置において、変速操作のクラッチ
切離し後ギヤ位置が目標ギヤ位置に入るまでの第１ステ
ップとそれ以後クラッチが接続するまでの第２ステップ
とを判別する第１判別部と、変速操作がシフトダウン操
作であるかどうかを判別する第２判別部と、前記車輛の
速度を検出する第１検出手段と，前記変速機における実
ギヤ位置を検出する第２検出手段と、前記第１検出手段
の検出結果と前記目標ギヤ位置とに基づいて第１目標機
関速度を決定する第１決定手段と、前記第１検出手段の
検出結果と前記目標ギヤ位置と所定のデータとに基づい
て第２目標機関速度を決定する第２決定手段と、前記第
１及び第２判別部の判別結果に応答し所要の変速操作期
間中の所定の操作段階に応じて前記第１又は第２目標機
関速度を選択的に使用し前記内燃機関の速度調節を行な
う調節手段とを備えていることを特徴とする自動変速装
置。