JPH028553A - 機械及び車両用の自動駆動装置 - Google Patents

機械及び車両用の自動駆動装置

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JPH028553A
JPH028553A JP1055988A JP5598889A JPH028553A JP H028553 A JPH028553 A JP H028553A JP 1055988 A JP1055988 A JP 1055988A JP 5598889 A JP5598889 A JP 5598889A JP H028553 A JPH028553 A JP H028553A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、機械類や車両用の駆動システム、特にホイー
ルローダ−１掘削機及び装軌車両の如き建設車両用の走
行駆動装置に関するもので、制御部材で連続的に速度を
変え１量る駆動モーター：該駆動モーターの速度及び制
御装置による移動圧により制御した流体コンバーター；
及び該コンバーターの後方に配置したトランスミッショ
ン、特に負荷下変換トランスミッション；及び電子制御
回路及び変速用の作動エレメントを有する該トランスミ
ッションのための変速手段から或る。
（従来の技術） 制御部材により連続的に速度を可変し得る駆動モーター
、特にディーゼルエンジンは、はぼその速度と無関係に
トルクを発生する。車両や従動機械は、負荷やスロープ
のような走行抵抗に打ち勝つために、推進力及び又は牽
引力を発生するために、或いは加速するために、非常に
可変的な駆動力を必要とする。それ故、その駆動システ
ムに於いては、設置駆動力を可能な限り完全に作動力へ
変換することが出来なくてはならない。この要求は、駆
動モーターとトランスミッションの間に負荷（圧力）と
入力速度（駆動速度）による制御を連結したコンバータ
ーにより満足され、該駆動モーターにより伝えられた速
度の増大と同時に該コンバーターの伝達比を減少し、ま
た、該駆動モーターにより与えられた負荷（走行圧）が
増大すると同時に該伝達比を増大する。それ故、該トラ
ンスミッション（しばしば２又は３歯車トランスミツシ
ヨン）の目的は、該駆動システムの伝達比の利用範囲を
拡げることにある。
例えばホイールローダ−の作動中、該ホイールローダ−
は第１ギアで常に走行し、そしてその走行速度を可変デ
ィーゼルエンジン速度により且つ該コンバーターによっ
て変える。倍数比負荷下変換トランスミッションを使用
することにより、走行中や負荷作用中であっても機械的
伝達比を変更することが可能である。もし、この場合、
該コンバーターの出力速度や該機械的トランスミッショ
ンの入力速度を互に適合させる測定器がないならば、そ
の全体駆動合成の剛性のために強い変速振動が、ホイー
ルローダ−の実際の走行状態によっては発生し、走行状
態や走行安定性に少なからぬ程度の支障が生じる。
序文で述べた種類の駆動システムは、西ドイツ特許出願
公開明細書第３４３３４９４号に説明され図示されてお
り、コンバーターとその制御手段が、該コンバーターの
出力速度とトランスミッションの入力速度とを変速作動
後に期待通りに同調させるべく使用されている。ここで
は該制御手段は速度制御で制御応答のために特定されて
いることと完全に異なる制御応答を実行している。この
公知の配列に於いては、極めて複雑な制御手段が必要で
あり、製造コストを増大するのみならず摩耗の増大と燃
料の消費の増大をもたらす。変速の時に同調ががたつき
を防げる間は、この公知の配列では、同調制御と速度制
御の移行領域に於いて適合が難しい。
（発明の目的） 本発明は、前記した種類の駆動システムに於いて、低い
ギアにシフトダウンしたときに、満足な変速作動を簡単
な方法で得ることを目的とするものである。
（発明の概要） そのため、本発明によれば、該駆動システムは、変速に
関して次の必要条件即ち、ａ）その変速作動の前に、該
コンバーターの出力速度が任意に設定可能なある値以下
であること、ｂ）その変速作動の前に、該コンバーター
の伝達比が任意に設定可能で且つ走行抵抗（作動圧）に
より生ずるある最小値に達していること、が揃っている
時のみ、高いギアから低いギアへ変速作動が生じるよう
に構成される。本発明による構成に於いては、該駆動シ
ステムは、変速時、常に受動的な力伝達状態即ち力が駆
動モータがら該トランスミッションへと流れる状態に存
する。
該コンバーターの出力速度が、所望の低いギアにより決
定された該トランスミッションの入力速度よりも高い時
、実際に、ある速度振動が生ずる。しかし乍ら、この場
合、それは、該コンバーターの出力速度が所望の低いギ
アにより定まる該トランスミッションの入力速度よりも
小さいときに生じ、また変速点によっては強く作用して
極端な場合には、例えば車両の車輪のような駆動部材が
ブロックされる減速変速振動に比べ、はとんど走行のた
めに有害な作用がない加速変速振動である。本発明の第
２目的（ｂ）は、変速後の該コンバーターの出力速度が
、例えば該コンバーターが損傷を受ける程速くならない
ように保証する（オーバースピードの防止）のに役立つ
。本発明に基づく配列の変速に於いて、例えば第２段か
ら第１段ギアへの変速が速すぎる走行速度で開始される
ならば、変速は行なわれない。もし、その運転者がまだ
低位のギアへシフトすることを望むならば、彼は駆動モ
ーターの制御部材を戻す（ガスを開放する）ことにより
これを簡単に行なえ、或いはブレーキを用いることによ
っても同じことを行なえる。この配列では、該トランス
ミッションの入力速度（例えば走行速度）が該必要条件
（ａ）と（ｂ）を満足する範囲で減少されるとき、本発
明に基づく変速を続いて生ずるようにすることが出来る
。
該変速が始まる変速信号は、もし変速必要条件が満足さ
れないならば、好ましくは電子制御手段に保留され、そ
してその変速作動は変速必要条件が満足したとき続いて
自動的に実行される。
本発明に基づく配列に於いて、ハイギアか・らローギア
ーの変速は、該制御手段により設定した該コンバーター
の出力速度が変速作動で達した該コンバーターの出力速
度の速度値よりも小さいか或いは同じであるならば、所
望のローギアと各駆動速度により決定され、該コンバー
ターの予定の最大８力速度を超えないときのみ生じ、該
コンバーターの伝達比は、制御手段による変速作動で設
定した該コンバーターの出力速度が所望のローギアによ
り決定したギアボックスの入力速度よりも高いか或いは
同一になるような最小値をもつ。
本発明に基づく配列に於いて、負荷と速度による制御は
放棄されることがなく、またそれ故、波調による速度困
難が発生せず、もし、該駆動モーターが速度低下の欠乏
のためにその速度を増大するならば、必要条件（ａ）及
び（ｂ）を満足する目的のために、該コンバーターの出
力速度の増大が達成され、これにより該コンバーターの
出力速度は増大される。
カップリングを分離して伝達比を負荷従属変更すること
により更に増大した速度を生ずる。
それは、変速段階の設計次第では、本発明の必要条件（
ａ）を満たすために、該コンバーターの出力速度の増大
に加えて必要である。このような場合、駆動モーターの
速度が増大されねばならず、それは、まだ維持されてい
る速度と負荷により、該コンバーターの制御で該制御部
材の予定ａ置（７５％フルスロットル）により確保され
る。一般的な駆動システムに於いて、１つのギアの係合
の解除と１つのギアを他のギアに係合する間の時間中、
該駆動モーターの速度の所望の増大又は該コンバーター
の出力速度の所望の増大ヲ得ることは、フルスロットル
位置の約５０％、好ましくは７５％の位置に該制御部材
を位置させることで可能になる。
特許請求の範囲の第２項によれば、オペレーターは最初
に１度だけ変速操作する必要があるにすぎない好都合な
変速操作が提供される。
特許請求の範囲の第４項から第５項は、該コンバーター
の伝達比を決定するためと、前記した駆動モーター又は
コンバーターの速度の付加的な増大を決定するための簡
単且つ有効な手段を特徴する 特許請求の範囲第６項によれば、駆動モーターとしてデ
ィーゼルエンジンが使用される時には、噴射ポンプに関
する実証された制御から成り、速度を予め選択した付加
的に増大させることが容易に達成される。
該トランスミッションに於けるカップリングの分離すべ
き変速が特許請求の範囲第７項に基づく時間差をもつと
きに、駆動接続の中断が生ずるならば、特に容易に本発
明の最初の状態（状態（ａ））を満足させることが出来
、そして該駆動モーターの速度は増大される（特許請求
の範囲第３項）。
マニュアルトランスミッションとオートマチックトラン
スミッションのいずれでも本発明の目的を達成すること
は出来る。特許請求の範囲第８項は、後者の可能性に基
づいている。
特許請求の範囲第９項によるコンバータとして、静流体
圧トランスミッションを使用すると、本発明の第１の必
要条件（状態（ａ））を特に簡単に満足することが出来
、何故なら静流体圧トランスミッションは、負荷の停止
のために変速したとき、特別な効果として該静流体圧ト
ランスミッションの出力速度の急な増大を緩和（ｒｅｌ
ａｘａｔｉｏｎ）する形態を生ずるからである。
（実施例） 第１図に示した該駆動システムの要部は、駆動軸（２）
を有する内燃機関、特にディーゼルエンジンの形式の可
変速の駆動モーター（１）と、該駆動軸（２）により駆
動され、両方向の吐出の作動を行なえる可変容量のポン
プ（３）と、電子制御手段（４）と、同じく両方向に流
通し且つその出力軸（６）が負荷下変換トランスミッシ
ョン（７）に作動的に連結された流体モーター（５）と
、符号（８）で示された該トランスミッション（７）の
出力軸と、第１及び第２ギアを予備選択するために２つ
の機能位置Ｉ及び■を備えた予備選択要素（９）と、前
進と後進のＶとＲのためのもう１つの予備選択要素ＧＯ
と、ディーゼルエンジンの場合ゼネレーターのターミナ
ルであることが好ましく、該駆動軸（２）又はポンプ（
３）のシャフトに接続した回転検出器（１３と、流体モ
ーター（５）の出力軸（６）に接続した回転検出器（′
ｌ＠、及び該駆動モーター（１）用のアクセル（ガスペ
ダル）ａ９に接続され、該アクセルがフルスロットル位
置領域に調節されたときに信号を与える検出器（′ｌｅ
である。該ポンプ（３）及び流体モーター（５）は、流
体回路即ちメインライン（＋１）で通常の方法で結合さ
れる。
該電子制御手段（４）は、信号回路（＋７１乃至■の手
段により、回転検出器（１３、ａΦ、検出器ａｅ、総括
的に符号■で示され、この実施例では前進と後進Ｖ、Ｈ
のための調整要素（信号回路■、１２Ｄ）を夫々有する
該ポンプの調節装置へ接続され、該負荷下変換トランス
ミッション（γ）のカップリングに１及びに２と予備選
択要素（９）及び（ＩＧへ接続される。この実施例に於
いて、該電子制御手段（４）は、駆動モーター（回転検
出器ｌ′Ｉ３）の速度に基づき、総括的に■で示した静
流体圧トランスミッションの伝達比の制御と、変速のた
めに負荷下変換トランスミッション（７）の制御とを行
なう。
該制御手段（４）は、次いで静流体圧トランスミッショ
ン■に対し従属的な制御装置として速度と負荷（圧力）
の関係を結合し、これにより駆動モーター（１）により
与えられる負荷（トルク）が静流体圧トランスミッショ
ン■の伝達比を増大させたときに増大され、即ちその出
力速度、即ち流体モーター（５）の速度が減少される。
第２図に示した実施例は、前述の実施例と同一の部分は
同一の参照符号を有し、一方の静流体圧トランスミッシ
ョン■と他方の変速制御又はトランスミッション（７）
及び前進と後退の制御の制御機能が２つの装置■■によ
り行なわれることが相違し、■で示した制御手段は、■
で示した電子制御手段が第１実施例と同様に変速と前進
及び後退の電子制御を行なうあいだ中、前に述べた相違
により流体制御する。該流体制御手段■はドイツ特許第
２２４７４２７号公報に述べられた種類のものであり、
その明細書に符号（ＩＧで示されたバルブが参考となる
。該予備選択要素ｑＯは該明細書で参照符号■により示
された逆転又は方向制御弁に相当する。反復をさけるた
めに、ドイツ特許第２２４７４２７号公報に含まれた記
載の全部を引用しない。
第２図に示した実施例の該ポンプ（３）は、その吐出を
両方向の排出に於いて調節可能であり、調節装置■を構
成する流体シリンダー■により調節され、スプリング■
によりセンターに位置する該調節装置■のダブルピスト
ンＣは、作動室ωＧ？）に選択的に負荷圧を与えること
により調節可能である。これは前進又は後退の予備選択
ＶＳＲにより、該ポンプ（３）と同時に駆動される補助
ポンプ（ト）が流体を吐出する流体ライン■に一方又は
他方の作動室ω１３７１を接続する方向制御弁■により
行なわれる。該流体ライン■には、スロットル（図示し
てない）と、その流れの方向の後方に設けられ、該流体
ライン■で該スロットルの補助圧により調節される圧力
制御弁にとからなるいわゆる圧力コンペンセータが存す
る。該方向制御弁■には、好ましくは調節自在のばねに
抗して動く比例磁石で構成されたスイッチング磁石静が
組合わされ、出力ラインの指示により、また電気信号ラ
イン■■を介して制御手段■により２１節される。
該流体制御手段■は、流体モーター（５）の調節装置（
２８，１）に作用するように配列される。この目的は、
方向制御弁■と流体シリンダー■の間のライン部（ＡＩ
Ｄ＠の遠方部分（Ｉｎ（ト）により実行され、該遠方部
分（イ）□□□は、流体シリンダー■からなる調整装置
（２８，１）を設定する作用を行なう圧力制御弁ｃｌ■
への共通制御ライン（ト）の開通を指示するパイロット
弁く■に作用する。
該圧力制御弁６１）のバルブスプール■は、その−端に
流体制御手段■の補助圧力による作用を受け、その他端
に多分減少した静流体圧トランスミッション■の作動圧
と、好ましくは調節可能なスプリング■による作用を同
時に受ける。該作動圧は、流体モーター（５）の前後の
メインライン（′ｌｖから延びるライン部分■■を介し
て導入され、該ライン部分ｌ！Ｉ！ｉ）■には該パイロ
ット弁（０の方向に開くチエツク弁■が配置され、該制
御スプールωに作用する共通制御ライン■の接続は該パ
イロット弁慴で制御される。該圧力制御弁６ｖは、流体
シリンダー■の作動室から延びる戻りライン■に配置さ
れる。該流体シリンダー■の他方の作動室ωは、ライン
部分ωにより該制御ライン■に接続され、そして例えば
作動圧を受は得るようになる。この結果、作動圧と補助
圧が制御圧として該圧力制御弁口に作用すると共に調節
圧として流体シリンダー■のピストンに作用する。
この配列は、該流体モーター（５）は、該ボンブ（３）
の負荷設定が最小に設定されるときは、最大押しのけ容
積の設定にあり、また該ポンプ（３）が最大に設定され
るときは最小の設定になる。更にこの配列は、流体モー
ター（５）は、該ポンプ（３）がその最大吐出設定に達
したとき、最小押しのけ容積の方向にのみ調節される。
該方向制御弁■は、これにより、該ポンプ（３）と流体
モーター（５）の両方を各回転方向に関して制御する。
補助回路は、同時に、静流体圧トランスミ・ソション■
のメインライン（１１）へ、圧力制御弁りから延びるラ
インωを介して供給するように作用する。該静流体圧ト
ランスミッション■の作動圧のための圧力制限弁は、■
で示される。
本発明に基づく配列の機能は、特に第２図に示したもの
は、次の通りである。
該電子調節又は制御手段（４）■のために必要とする入
力データはニ ー該駆動モータ（１）の回転速度 一該流体モータ（５）の回転速度 一該ギアシフト（９）の位置（ギア１１ギア■又は自動
変速） 一駆動方向用の該スイッチ（ＩＯの位置、及び−該アク
セル（１！ｉ＋の定まった位置（例えばフルスロットル
）。
該調節又は制御手段（４）■が供給する出力データとし
てはニ ー該機械的負荷下変速トランスミッション〈７）のカッ
プリングに、、に２の作動を制御するための電子信号、
及び −動きの方向を変える磁石ｅ　（Ｖ、Ｒ）を制御するた
めの電子信号。
第２図に於ける流体配列は、どちらかといえば、速度と
圧力によるポンプとモーターを調節する一般的トランス
ミッション（流体−ＤＡ−制御）であり、自動車に於い
ては一般的である。
連続的に流体モーター（５）と駆動モーター（１）の回
転速度の比を決定すると共に運転者から変速する要求が
あるならば連続的にモニターすることが、該電子制御の
目的である。
もし、ギア■からギア■へ変速する命令があるなら、変
速は、少し又はうるさがらせることなく消極的な変速振
動で常に行なわれる。これは、ギアＩからギア■へ変わ
るとき、速く回転する流体モーター（５）がギアＩの低
い速度レベルにギア■の係合によってスローダウンされ
る事実により説明出来る。この場合、力の流れの方向、
即ち、車両は常に“引っばり（ｐｕｌｌｉｎｇ　）”（
ギアＩのカップリングの開きとギアＨのカップリングの
閉じの間の時間の不足で）が残り、変更が出来ない、即
ち、その力は該駆動モーター（１）から該負荷下変換ト
ランスミッション（７）へ流れてしまう。
もじ、ギア■からギアＩへ変速する命令があるなら、電
子制御手段（４）■は、次記をチエツクする 一アクセル（ガスペダル）がフルスロットルにある（例
えば、少なくとも５０％、好ましくは少なくとも７５％
）、 一変速後、流体モーター（５）はオーバースピードとな
り得る（例えば、高すぎからシフトダウンした時の走行
速度）及び 一静流体圧トランスミッション■の伝達比が該子制御手
段が知る速度最小値に相当する作動圧の結果と同じかど
うか。
もし、これら３つの変速必要条件の１つが満足しないな
らば、該電子制御は運転者の要求を該電子回路によって
変速するように保留する。
該運転者がまだ高すぎるようなある速度でギア■からギ
アＩへ変速するならば、あるゆる場合最初に目立たない
振動がある。もしまだ彼がローギアに入れることを望む
ならば、彼はアクセルから彼の足を退去させねばならず
、そして多分ブレーキをかけねばならない。
第３図は機能図を示し、これに於いてホイールローダー
の駆動速度、流体モーター（５）の速度及び駆動モータ
ー（１）の速度が３つの軸にプロットされている。
駆動速度／流体モーター速度の線図（第３図の左側部分
）に於いて、該ホイールローダの駆動速度と流体モータ
ーの速度の直線的関係を夫々プロットした更に２つの線
（ギア１１ギア■）がある。
該流体モーター速度／駆動モーター速度の線図（第３図
の右側部分）に於いて、異なる駆動圧力の複数の線（曲
線）＠（７４のがプロットされている。ディーゼルエン
ジンの速度ｎ　＝　９０Ｏｒ＋）■で始まり斜め上方に
延びる曲線ｎｃｌは、該ディーゼルエンジン（１）の速
度領域を無負荷で走るときに生ずる無負荷状態の車両ト
ランスミッション（無負荷状態曲線）の特性を示す。、
もし例えば車輪を持ち上げ（無圧化）且つディーゼルエ
ンジン速度を増大して車両が駆動されるなら、流体トラ
ンスミッションの伝達比（該ディーゼルエンジンの速度
と該流体モーターの速度間）の結果はＥＪｎｃ１曲線に
相応する。該車両が負荷下で動くならば、瞬間的作動点
は一般的に常に該ｎｃｎ曲線（下側二車両の引き；上側
：車両の押し、いわゆる推進動作）の特定の側にあり、
それ故該ディーゼルエンジンの瞬間速度と関係した負荷
下の流体モーターの速度は無負荷の流体モーターよりも
常に低い。
該ホイールローダ−がシャベルに満載して下り坂を走る
時に該逆転が適用され、これにより該車両は“引かれる
”ことがなく該負荷により押される。この場合、該負荷
は該静流体圧トランスミッション■を介して該ディーゼ
ルエンジン（１）にかかり、そして該ディーゼルエンジ
ンの瞬間速度と関係した該流体モーターの速度は該ｎｃ
１曲線（速度比は該ｎｃ［曲線により与えられる）に相
当する該流体モーターの速度よりも常に大きい。
更に、第３図の該ディーゼルエンジン速度／流体モータ
ー速度の線図にプロットした曲線部分があり、これはデ
ィーゼルエンジンの速度と流体モーターの速度の間の関
係を示し、いわば異なる負荷圧即ち異なる走行抵抗を伴
う場合の伝達比を示す。これに於いて、該曲線の領域１
３１はポンプ調節の領域の特徴を表わしている。領域Ｂ
２に於いて、該流体モーターの速度の増大は、専ら該デ
ィーゼルエンジンの速度の増大に帰する（ポンプ（３）
は最大変位、流体モーター（５）は最大押しのけ容積）
。領域Ｂ３に於いて、該流体モーター（５）は最大から
最小押しのけ容積に調節される。この領域Ｂ３に於いて
、該ディーゼルエンジン（１）の速度の増大により、ま
た小さな傾転角に該流体モーター（５）が戻ることによ
り、該流体モーター（５）の速度の増大が続いて生ずる
。領域Ｂ４に於いては、専ら該ディーゼルエンジン（１
）の速度（−ポンプ速度）の増大により、該ポンプ（３
）の最大吐出量と流体モーター（５）の最小通過量で、
再び該流体モーターの速度の増大が生ずる。
第３図から、本発明の有利な流体−ＤＡ−制御システム
の特性、即ち、圧力の増大と共に、例えば走行抵抗（負
荷）の増大と共に該静流体圧トランスミッション■の伝
達比の増大を見ることが出来る。該静流体圧トランスミ
ッション■の伝達比は、該流体モーターの速度で該流体
ポンプの速度を除した結果を意味する。
本発明の有利さを採用した流体−ＤＡ−制御システムの
他の特徴は、第３図に見ることが出来る。もし、機械的
変速トランスミッション（７）から急に該流体そ一ター
（５）が断絶する（例えばギア■のカップリングが開く
ことにより）結果として、比較的高い作動圧の下にある
静流体圧トランスミッション■とディーゼルエンジン（
１）が突然に無負荷になった場合、該流体モーター（５
）の速度を必然的に増大させることと、重要な、比較的
スムーズに次の低位のギア（ギアＩ）に係合させること
の２つの効果が生ずる。第１の効果は、該静流体圧トラ
ンスミッション■が“弛緩する（ｒｅｌａｘｅｓ）”　
（第３図で例えば３００バールの曲線のからｎｃ１曲線
へ飛ぶ）ことであり、これにより、現存するポンプ速度
で該ポンプ（３）の設定が増大され且つ該流体モーター
（５）の設定が減少され、この両方（該ポンプ（３）の
大きな変位と該モーター（５）の小さな押しのけ容積）
で該流体モーター（５）の速度の急激な増大を導く。
第２の効果は、負荷の急激な除去と、アクセル（ガスペ
ダル）の位置不変とで、ディーゼルエンジン＜１）の速
度を噴射ポンプ制御の制御特性（例えば、ボッシュ製全
速度レギュレーターＲ８Ｖ）に応じて、同様に急激な増
大（約ｌＯ〜１６％程度）させることである。もし、今
、ギア■からギアＩへ変速するための変速−解除に、運
転者が非常に深く又は完全にアクセルｌ′ｌＳｌを押圧
した条件が検出器（′ＩＯ（リミットスイッチ）を介し
て更に組み会わされるならば、その時には該ディーゼル
モーター（１）から負荷が急に取り除かれ、噴射ポンプ
制御されるべき前記１０〜１６％を越えて該ディーゼル
エンジン（１）の速度が更に増大される（確実にフルス
ロットル又は増大した駆動モーター速度であるので）。
該流体トランスミッション■及びディーゼルエンジン（
１）に“弛緩“又はその速度（ポンプ速度）の増大を可
能ならしめるために、ギア■のカップリングの開放とギ
アＩのカップリングの閉鎖の間にある最小の時間が要求
される。前記したアクセル（ガスペダル）　ＣＩＳの押
圧の場合、変速作動の前に該アクセルａ９が達した位置
が原因となって該駆動モーター（１）の速度の付加的な
増大、フルスロットルの７５％又はそれ以上の増大が生
ずる。ここで、該駆動モーター（１）はまだその同調し
た高速に達していない。もし例えば急激な加速（キック
ダウン）があれば、アクセル位置検出器（ＩＧが７５％
（又はそれ以上）終端位置（変速解除）を急に伝達する
が、該駆動モーター（１）はその同調する高速に少しば
かり遅れて到達する。
該変速条件は、ギア■からギアＩに変速する前の該流体
モーター（５）の速度がライン■０により囲まれた特定
領域Ｓにあるように設定され、そのライン■は特性（ａ
）によって決定され、またラインΩは特性（ｂ）によっ
て決定される。もし、該流体モーター（５）と該ディー
ゼルエンジン（１）の速度比がこの領域内（明らかに高
い作動圧、例えば該ｎｃｕ曲線の無負荷状態よりも明ら
かに大きな走行抵抗）にあって、且つ他の変速条件が同
時に満足されるならば、該電子制御手段（４）■はまず
ギア■のカップリングを開放する（流体モーターの速度
は点ａで示した速度である）。
続いてのアイドル時間（ギアが係合していない）内に、
該ディーゼルエンジン（１）及び流体モーター（５）の
速度が上記したように増大できるようになる（第３図の
Δｎ特性をもつ流体モーターによって）。該アイドル時
間は、該流体モーター（５）の速度を少なくとも（好ま
しくは少しはあるように機械的負荷上変換トランスミッ
ション（７）のギアｌ（第３図：点ｂ）の入力速度の所
望値まで増大させ、２つ又は３つ（ａ、ｂ及び特許請求
の範囲第３項）の前記した効果のために、十分長くなく
てはならない（数１０秒）。
本発明の見地の範囲内で自動ギア変速の実現は熱論可能
である。自動型式は流体モーターの速度によりそして係
合したギアによるので半自動型式と異なり、該ギアを変
える変速命令は特定の調節自在の速度制限弁を動かすと
き自動的に発生する。シフトダウンの論理は、本発明の
該流体モーター（５）と機械的負荷上変換トランスミッ
ション（７）の速度同期に基づく既に述べた論理と同じ
である。自動型式の走行状態は自動車の自動変速機と類
似し、またキックダウン効果を得ることが出来る。
達成できる該駆動モーター（１）のトルク利用と増大す
る瞬間的無負荷時の速度は第４図に見られる。第４図の
Δｎ（負荷下でカップリングが離れることにより瞬間的
に急激な無負荷となったときの速度の増大）は、第３図
の流体モーター速度／駆動モーター速度の線図の駆動モ
ーター速度Δｎに相応する。■で示したラインは、一定
制御部材位置又はアクセル（ガスペダル）位置である。
該静流体圧トランスミッション■で供給されるトルクは
旧で示される。
（発明の効果） 本発明の装置によれば、流体で動く車両の走行の安易さ
をかなり向上させることが可能になり、特に静流体圧コ
ンバーターが機械的負荷上変換トランスミッションに従
い、流体の消費を増大させずに安全に走行を維持し得る
。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に基づき設計した駆動システムの１例の
線図、第２図は本発明に基づき設計した駆動システムの
変形例を示し、第３図は第２図に示した本発明に基づく
駆動システムの機能線図を示し、第４図は機能線図を示
す。 （１）・・・駆動モーター　　　　（３）・・・ポンプ
（４）助・・・電子制御手段　　　　（５）・・・流体
モーター（７）・・・負伺下変換トランスミッション（
９）　（ＩＯ・・・予備選択要素　　　（１３（１＠・
・・回転検出器（＋５１・・・アクセル　　　　　　（
ＩＯ・・・検出器■・・・静流体圧トランスミッション 特許出願人　　ハイドロマチック　ケゼルシャフトミッ
トベシュレンクター　ハフラング 代　　理　　人　　　北　　　村　　　欣　　　−外３
名−ＬさｒＳＸ

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、制御部材で連続的に速度を変え得る駆動モーター；
    該駆動モーターの速度と作動圧により制御装置で制御さ
    れた流体コンバーター；該コンバーターの後方に配置し
    たトランスミッション、特に負荷下変換トランスミッシ
    ョン；及び電子制御回路と変速用の作動要素を有する該
    トランスミッション用の変速手段とからなり、変速のた
    めに ａ）変速作動の前に該コンバーターの出力速度が任意に
    設定され得る或る値よりも小さく、ｂ）変速作動の前に
    該コンバーターの伝達比が任意に設定され得且つ走行抵
    抗（作動圧）により発生する或る最小値に達している これらの条件が満足されるときのみ、高いギアから低い
    ギアへ変速作動が生ずることを特徴とする機械及び車両
    用の自動駆動装置。 ２、前記作動要素で供給される変速命令は、前記変速条
    件が満足されないときは保留され、そしてその後に該変
    速条件が満足されたとき変速作動が自動的に生ずること
    を特徴とする請求項１に基づく駆動装置。 ３、前記変速作動は、更に該駆動モーターの制御部材が
    そのアイドリング位置からフルスロトッル位置へ位置を
    移動する条件をも満足するときのみ、生じることを特徴
    とする請求項１に基づく駆動装置。 ４、前記制御部材の位置は、フルスロットル方向への調
    節径路の最後の４分の１にあることを特徴とする請求項
    ３に基づく駆動装置。 ５、前記コンバーターのコンバーターの伝達比を決定す
    るために、該駆動モーターの速度の１つ及びそれに相応
    する値を測定する検出器と、該コンバーターの出力速度
    の１つ及びそれに相応する値を測定する検出器とを備え
    たことを特徴とする請求項１に基づく駆動装置。 ６、前記制御部材の位置を測定するセンサーが該部材と
    組合されていることを特徴とする請求項３に基づく駆動
    装置。 ７、前記駆動モーターは、噴射ポンプを制御する全速度
    レギュレーターを有するディーゼルエンジンであること
    を特徴とする請求項１に基づく駆動装置。 ８、該機械的トランスミッションのハイギア用のカップ
    リングの開放とローギア用のカップリングの接続との間
    の時間は、該コンバーターの出力速度のために、より高
    いギア用のカップリングが開放されたのち、該トランス
    ミッションの予定の速度まで増大するまで、（駆動モー
    ター速度（負荷の移動、該制御部材の固定位置）を増大
    するためより低いギアのカップリングを係合したのち）
    （負荷と速度に応じて該コンバーターの伝達比を変える
    ）十分に長いことを特徴とする請求項１に基づく駆動装
    置。 ９、ローギアからハイギア及びハイギアからローギアー
    の変速用の変速命令は、各変速したギアに基づき且つ該
    コンバーターの出力速度に基づき自動的に生ずることを
    特徴とする請求項１に基づく駆動装置。 １０、前記コンバーターは、少なくとも１つの流体ポン
    プと少なくとも１つの流体モーターを有し、その少なく
    とも一方は調節可能な通過流量を持つ静流体圧トランス
    ミッションであることを特徴とする請求項１に基づく駆
    動装置。 １１、前記通過流量の方向は逆転可能であることを特徴
    とする請求項１０に基づく駆動装置。 １２、前記流体ポンプと流体モーターの少なくとも一方
    は、流体又は電気−流体調整装置により夫々調節自在で
    あることを特徴とする請求項１０に基づく駆動装置。 １３、前記流体調節装置は、前記駆動モーターの速度に
    基づく圧力の制御圧により調節されることを特徴とする
    請求項１２に基づく駆動装置。
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