JPS5927465B2 - 自動変速機の変速タイミング弁 - Google Patents
自動変速機の変速タイミング弁Info
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- JPS5927465B2 JPS5927465B2 JP53095918A JP9591878A JPS5927465B2 JP S5927465 B2 JPS5927465 B2 JP S5927465B2 JP 53095918 A JP53095918 A JP 53095918A JP 9591878 A JP9591878 A JP 9591878A JP S5927465 B2 JPS5927465 B2 JP S5927465B2
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- brake
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/11—Stepped gearings
- B60W10/115—Stepped gearings with planetary gears
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
- F16H61/068—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means using an orifice control valve
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/0604—Throttle position
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/10—Longitudinal speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動変速機の変速タイミング弁に関するもので
ある。
ある。
自動変速機は、運転者がセレクトバルブを前進走行Ｄレ
ンジに操作しておくと、常時リヤクラッチにライン圧を
供給してこのりャクラッチを締結状態に保ち、自動車を
前進走行させることができる。
ンジに操作しておくと、常時リヤクラッチにライン圧を
供給してこのりャクラッチを締結状態に保ち、自動車を
前進走行させることができる。
そして、車速が一定値に達すると、これに対応したガバ
ナ圧に応動する１−２シフト弁を経てセレクトバルブか
らのライン圧がセカンドブレーキのサーボアプライ室に
も供給され、セカンドブレーキを効かせて第２速へ自動
的にシフトアップされる。
ナ圧に応動する１−２シフト弁を経てセレクトバルブか
らのライン圧がセカンドブレーキのサーボアプライ室に
も供給され、セカンドブレーキを効かせて第２速へ自動
的にシフトアップされる。
ここで、車速か更に上昇して一定値に達すると、これに
対応したガバナ圧に応動する２−３シフト弁を経てセレ
クトバルブからのライン圧がセカンドブレーキのサーボ
レリーズ室とフロントクラッチに供給され、セカンドブ
レーキを非作動にすると共に、フロントクラッチを締結
し、第３速へ自動的にシフトアップされる。
対応したガバナ圧に応動する２−３シフト弁を経てセレ
クトバルブからのライン圧がセカンドブレーキのサーボ
レリーズ室とフロントクラッチに供給され、セカンドブ
レーキを非作動にすると共に、フロントクラッチを締結
し、第３速へ自動的にシフトアップされる。
又、その後第３速では軸トルクが不足し、車速が一定値
まで低下すると、これに対応したガバナ圧に打勝って２
−３シフト弁が元の状態に戻シ、この２−３シフト弁よ
りフロントクラッチ及びサーボレリーズ室に供給されて
いたライン圧がカットされると、■−２シフト弁よりサ
ーブアップライ室に供給されているライン圧によってセ
カンドブレーキが効き、自動的に第２速へシフトダウン
される。
まで低下すると、これに対応したガバナ圧に打勝って２
−３シフト弁が元の状態に戻シ、この２−３シフト弁よ
りフロントクラッチ及びサーボレリーズ室に供給されて
いたライン圧がカットされると、■−２シフト弁よりサ
ーブアップライ室に供給されているライン圧によってセ
カンドブレーキが効き、自動的に第２速へシフトダウン
される。
しかして、上記第２速及び第３速間のシフトアップ又は
シフトダウンに際し行なわれるべき、フロントクラッチ
の動作とセカンドブレーキの動作との間には特定の調時
間係が要求される。
シフトダウンに際し行なわれるべき、フロントクラッチ
の動作とセカンドブレーキの動作との間には特定の調時
間係が要求される。
即ち、シフトアップ時にあっては第４図に示すように、
フロントクラッチが締結を開始する瞬時ｔ１より若干遅
れた瞬時ｔ２に、カセンドブレーキが解放作動を完了す
るようにしてオーバーラツプＳを設定するが、このオー
バーラツプＳが高速走行時小さいと、エンジンは空吹け
してしまう。
フロントクラッチが締結を開始する瞬時ｔ１より若干遅
れた瞬時ｔ２に、カセンドブレーキが解放作動を完了す
るようにしてオーバーラツプＳを設定するが、このオー
バーラツプＳが高速走行時小さいと、エンジンは空吹け
してしまう。
逆に低速走行時、セカンドブレーキの解放作動完了瞬時
ｔ３がｔ２より遅れて、オーバーラツプがＳ′で示すよ
プに太きいと、一種のインターロック状態を生じ、大き
な変速ショックを惹起する。
ｔ３がｔ２より遅れて、オーバーラツプがＳ′で示すよ
プに太きいと、一種のインターロック状態を生じ、大き
な変速ショックを惹起する。
この意味合いにおいてシフトアップ時は、低速走行の場
合上記オーバーラツプをＳで示す如く小さくすべく、セ
カンドブレーキの解放作動を若干早く（瞬時ｔ２に）完
了させ、高速走行の場合上記オーバーラツプをＳ′で示
す如く太きくすべく、セカンドブレーキの解放作動の完
了を若干瞬時ｔ２より瞬時ｔ３まで遅らせるのが良い。
合上記オーバーラツプをＳで示す如く小さくすべく、セ
カンドブレーキの解放作動を若干早く（瞬時ｔ２に）完
了させ、高速走行の場合上記オーバーラツプをＳ′で示
す如く太きくすべく、セカンドブレーキの解放作動の完
了を若干瞬時ｔ２より瞬時ｔ３まで遅らせるのが良い。
他方、シフトダウン時にあっては第５図に示すように、
フロントクラッチが解放を完了した瞬時ｔ４より若干遅
れて瞬時ｔ５に、セカンドブレーキの作動を開始させて
、ニュートラルインタバルＴを設定することにより、エ
ンジンの回転上昇を誘起し、シフトダウンによるエンジ
ン回路の上昇と同期して変速をスムーズに行なえる。
フロントクラッチが解放を完了した瞬時ｔ４より若干遅
れて瞬時ｔ５に、セカンドブレーキの作動を開始させて
、ニュートラルインタバルＴを設定することにより、エ
ンジンの回転上昇を誘起し、シフトダウンによるエンジ
ン回路の上昇と同期して変速をスムーズに行なえる。
一方、シフトダウンによるエンジン回転の上昇は車速に
比例するので、ユニートラルインターバルは低速時には
Ｔの如く比較的小さく、高速時にＵＴ’の如く大きくす
るのが好ましい。
比例するので、ユニートラルインターバルは低速時には
Ｔの如く比較的小さく、高速時にＵＴ’の如く大きくす
るのが好ましい。
本発明は第２速及び第３速間のシフトアップ及びシフト
ダウンに際し行なわれるべき、フロントクラッチの動作
とセカンドブレーキの動作とを上記の要求が満足される
ような調時間係で行なわせ得るようにした自動変速機の
タイミング弁を提供しようとするものである。
ダウンに際し行なわれるべき、フロントクラッチの動作
とセカンドブレーキの動作とを上記の要求が満足される
ような調時間係で行なわせ得るようにした自動変速機の
タイミング弁を提供しようとするものである。
以下、図示の実施例に基いて本発明の詳細な説明する。
第１図は前進３速後退１速の自動変速機の内部における
動力伝達部分の構造を示したもので、エンジンにより駆
動されるクランクシャフト１００、トルク・コンバータ
１０１、インプットシャフト１０２、フロント・クラッ
チ１０４、リア・クラッチ１０５、セカンド・ブレーキ
１０６、ロー・アンド・リバース・ブレーキ１０７、ワ
ンウェイ・クラッチ１０８、中間シャフト１０９、第１
遊星歯車群１１０、第２遊星歯車群１１１、アウトプッ
トシャフト１１２、第１ガバナ・バルブ１１３、第２ガ
バナ・バルブ１１４、オイル・ポンプ１１５より構成さ
れる。
動力伝達部分の構造を示したもので、エンジンにより駆
動されるクランクシャフト１００、トルク・コンバータ
１０１、インプットシャフト１０２、フロント・クラッ
チ１０４、リア・クラッチ１０５、セカンド・ブレーキ
１０６、ロー・アンド・リバース・ブレーキ１０７、ワ
ンウェイ・クラッチ１０８、中間シャフト１０９、第１
遊星歯車群１１０、第２遊星歯車群１１１、アウトプッ
トシャフト１１２、第１ガバナ・バルブ１１３、第２ガ
バナ・バルブ１１４、オイル・ポンプ１１５より構成さ
れる。
トルク・コンバータ１００はポンプ・インペラＰ１ター
ビン・ランナＴ１ステータＳより成り、ポンプ・インペ
ラＰＵクランク・シャフト１００により駆動され、中に
入っているトルク・コンバータ作動油を回しインプット
シャフト１０２に固定されたタービン・ランナＴにトル
クを与えろ。
ビン・ランナＴ１ステータＳより成り、ポンプ・インペ
ラＰＵクランク・シャフト１００により駆動され、中に
入っているトルク・コンバータ作動油を回しインプット
シャフト１０２に固定されたタービン・ランナＴにトル
クを与えろ。
トルクは更にインプットシャフト１０２によって変速歯
車列に伝えられる。
車列に伝えられる。
ステータＳはワンウェイクラッチ１０３を介してスリー
ブ１１６上に置かれる。
ブ１１６上に置かれる。
ワンウェイクラッチ１０３はステータＳにクランクシャ
フト１００と同方向の回転すなわち矢印方向の回転（以
下正転と略称する）は許すが反対方向の回転（以下逆転
と略称する）は許さない構造になっている。
フト１００と同方向の回転すなわち矢印方向の回転（以
下正転と略称する）は許すが反対方向の回転（以下逆転
と略称する）は許さない構造になっている。
第１遊星歯車群１１０は中間シャフト１０９に固定され
るインターナルギヤ１１７、中空伝導シャフト１１８に
固定されるサン・ギヤ１１９、インター・ナル・ギヤ１
１７およびサン・ギヤ１１９のそれぞれに噛み合いなが
ら自転と同時に公転し得る２個以上のプラネット・ピニ
オン１２０、アウトプットシャフト１１２に固定されプ
ラネット・ピニオン１２０を支持するフロント・プラネ
ット・キャリア１２１から構成され、第２遊星歯車群１
１１はアウトプットシャフト１１２に固定されろインタ
ーナル・ギヤ１２２、中空伝導シャフト１１８に固定さ
れろサン・ギヤ１２３、インターナル・ギヤ１２２およ
びサン・ギヤ１２３のそれぞれに噛み合いながら自転と
同時に公転し得る２個以上のプラネット・ピニオン１２
４、該プラネット・ピニオン１２４を支持するリア・プ
ラネット・キャリア１２５より構成される。
るインターナルギヤ１１７、中空伝導シャフト１１８に
固定されるサン・ギヤ１１９、インター・ナル・ギヤ１
１７およびサン・ギヤ１１９のそれぞれに噛み合いなが
ら自転と同時に公転し得る２個以上のプラネット・ピニ
オン１２０、アウトプットシャフト１１２に固定されプ
ラネット・ピニオン１２０を支持するフロント・プラネ
ット・キャリア１２１から構成され、第２遊星歯車群１
１１はアウトプットシャフト１１２に固定されろインタ
ーナル・ギヤ１２２、中空伝導シャフト１１８に固定さ
れろサン・ギヤ１２３、インターナル・ギヤ１２２およ
びサン・ギヤ１２３のそれぞれに噛み合いながら自転と
同時に公転し得る２個以上のプラネット・ピニオン１２
４、該プラネット・ピニオン１２４を支持するリア・プ
ラネット・キャリア１２５より構成される。
フロント・クラッチ１０４はタービン・ランナＴによシ
駆動されるインプットシャフト１０２と両サン・ギヤ１
１９，１２３と一体になって回転する中空伝達シャフト
１１８とをドラム１２６を介して結合し、リア・クラッ
チ１０５は中間シャフト１０９を介してインプットシャ
フト１０２と第１遊星歯車群１１０のインターナル・ギ
ヤ１１１とを結合する働きをする。
駆動されるインプットシャフト１０２と両サン・ギヤ１
１９，１２３と一体になって回転する中空伝達シャフト
１１８とをドラム１２６を介して結合し、リア・クラッ
チ１０５は中間シャフト１０９を介してインプットシャ
フト１０２と第１遊星歯車群１１０のインターナル・ギ
ヤ１１１とを結合する働きをする。
セカンド・ブレーキ１０６は中空伝導シャフト１１８に
固定されたドラム１２６を巻いて締付けろことによシ、
両サン・ギヤ１１９，１２３を固定し、ロー・アンド・
リバース・ブレーキ１０７は第２遊星歯車群１１１のリ
ア・プラネット・キャリア１２５を固定する働きをする
。
固定されたドラム１２６を巻いて締付けろことによシ、
両サン・ギヤ１１９，１２３を固定し、ロー・アンド・
リバース・ブレーキ１０７は第２遊星歯車群１１１のリ
ア・プラネット・キャリア１２５を固定する働きをする
。
ワンウェイ・クラッチ１０８はリア・プラネット・キャ
リア１２５に正転は許すが、逆転は許さない構造になっ
ている。
リア１２５に正転は許すが、逆転は許さない構造になっ
ている。
第１ガバナ・パルプ１１３および第２ガバナ・バルブ１
１４はアウトプットシャフト１１２に固定され車速に応
じたガバナ圧を発生する。
１４はアウトプットシャフト１１２に固定され車速に応
じたガバナ圧を発生する。
次にセレクト・レバーをＤ（前進自動変速）位置に設定
した場合における動力伝動列を説明する。
した場合における動力伝動列を説明する。
この場合は始めに前進入力クラッチであるリア・クラッ
チ１０５のみが締結されている。
チ１０５のみが締結されている。
エンジンからトルク・コンバータ１０１を経た動力は、
インプットシャフト１０２からリア・クラッチ１０５を
通って第１遊昇歯車群１１０のインターナル・ギヤ１１
７に伝達される。
インプットシャフト１０２からリア・クラッチ１０５を
通って第１遊昇歯車群１１０のインターナル・ギヤ１１
７に伝達される。
インターナル・ギヤ１１７はプラネット・ギヤ１２０を
正転させる。
正転させる。
従ってサン・ギヤ１１９は逆転し、サン・ギヤ１１９と
一体になって回転する第２遊星歯車群１１１のサン・ギ
ヤ１２３を逆転させるため第２遊星歯車群１１１のプラ
ネット・ギヤ１２４は正転する。
一体になって回転する第２遊星歯車群１１１のサン・ギ
ヤ１２３を逆転させるため第２遊星歯車群１１１のプラ
ネット・ギヤ１２４は正転する。
ワンウェイ・クラッチ１０８はサン・ギヤ１２３がリア
・プラネット・キャリア１２５を逆転させるのを阻止し
、前進反力ブレーキとして働く。
・プラネット・キャリア１２５を逆転させるのを阻止し
、前進反力ブレーキとして働く。
このため第２遊星歯車群１１１のインターナル・ギヤ１
２２は正転する。
２２は正転する。
従ってインターナル・ギヤ１２２と一体回転するアウト
プットシャフト１１２も正転し、前進第１速の減速比が
得られる。
プットシャフト１１２も正転し、前進第１速の減速比が
得られる。
この状態において車速か上がりセカンド・ブレーキ１０
６が締結されると第１速の場合と同様にインプットシャ
フト１０２からリア・クラッチ１０５を通った動力はイ
ンターナル・ギヤ１１７に伝達される。
６が締結されると第１速の場合と同様にインプットシャ
フト１０２からリア・クラッチ１０５を通った動力はイ
ンターナル・ギヤ１１７に伝達される。
セカンド・ブレーキ１０６はドラム１２６を固定し、サ
ン・ギヤ１１９の回転を阻止し前進反力ブレーキとして
働く。
ン・ギヤ１１９の回転を阻止し前進反力ブレーキとして
働く。
このため静止したサン・ギヤ１１９のまわシをプラネッ
ト・ピニオン１２０が自転しながら公転し、従ってフロ
ント・プラネット・キャリア１２１およびこれと一体に
なっているアウトプットシャフト１１２は減速されては
いるが、第１速の場合よシは早い速度で正転し、前進第
２速の減速比が得られる。
ト・ピニオン１２０が自転しながら公転し、従ってフロ
ント・プラネット・キャリア１２１およびこれと一体に
なっているアウトプットシャフト１１２は減速されては
いるが、第１速の場合よシは早い速度で正転し、前進第
２速の減速比が得られる。
更に車速か上がシセカンド・ブレーキ１０６が解放され
フロント・クラッチ１０４が締結されると、インプット
シャフト１０２に伝達された動力に、一方はリア・クラ
ッチ１０５を経てインターナル・ギヤ１１７に伝達され
、他方はフロントクラッチ１０４を経てサン・ギヤ１１
９に伝達される。
フロント・クラッチ１０４が締結されると、インプット
シャフト１０２に伝達された動力に、一方はリア・クラ
ッチ１０５を経てインターナル・ギヤ１１７に伝達され
、他方はフロントクラッチ１０４を経てサン・ギヤ１１
９に伝達される。
従ってインターナル・ギヤ１１７、サン・ギヤ１１９は
、インターロックされ、フロント・プラネット・キャリ
ア１２１およびアウトプットシャフト１１２と共にすべ
て同一回転速度で正転し前進第３速か得られる。
、インターロックされ、フロント・プラネット・キャリ
ア１２１およびアウトプットシャフト１１２と共にすべ
て同一回転速度で正転し前進第３速か得られる。
この場合、入力クラッチに該当するものにフロントクラ
ッチ１０４およびリアクラッチ１０５であシ、遊星歯車
によるトルク増大は行われないため反力ブレーキはない
。
ッチ１０４およびリアクラッチ１０５であシ、遊星歯車
によるトルク増大は行われないため反力ブレーキはない
。
次にセレクトレバーをＲ（後退走行）位置に設定した場
合の動力伝動列を説明する。
合の動力伝動列を説明する。
この場合はフロント・クラッチ１０４とロー・アンド・
リバース・ブレーキ１０７が締結される。
リバース・ブレーキ１０７が締結される。
エンジンからトルクコンバータ１０１を経た動力は、イ
ンプット・シャフト１０２からフロント・クラッチ１０
４、ドラム１２６を通ってサンギヤ１１９．１２３に導
かれる。
ンプット・シャフト１０２からフロント・クラッチ１０
４、ドラム１２６を通ってサンギヤ１１９．１２３に導
かれる。
このとき、リア・プラネット・キャリア１２５がロー・
アンド・リバース・ブレーキ１０７によシ固定されてい
るので、サンギヤ１１９，１２３が正転するとインター
ナル・ギヤ１２２が減速されて逆転し、該インターナル
・ギヤ１２２と一体回転するアウトプット・シャフト１
１２も逆転し、後退の減速比が得られる。
アンド・リバース・ブレーキ１０７によシ固定されてい
るので、サンギヤ１１９，１２３が正転するとインター
ナル・ギヤ１２２が減速されて逆転し、該インターナル
・ギヤ１２２と一体回転するアウトプット・シャフト１
１２も逆転し、後退の減速比が得られる。
第２図は本発明のタイミング弁を上記自動変速機の変速
制御装置に設けた油圧系統を示すもので、オイル・ポン
プ１１５、プレッシャ・レギュレータバルブ１２８、プ
レッシャ・ブースタ・バルブ１２９、トルク・コンバー
タ１０１．マニュアル・バルブ１３０、第１ガバナ・バ
ルブ１１３、第２ガバナ・バルブ１１４．１−２シフト
・バルブ１３１．２−３シフト・バルブ１３２、スロッ
トル・モジュレータｅバルブ１３３、プレッシャ・モデ
イファイヤバルプ１３４、セカンド・ロックバルブ１３
５、本発明のタイミング・バルブ１３６、ソレノイド・
ダウン・シフト・バルブ１３７、スロットル・バック・
アップ・バルブ１３８、バキューム・スロットル・パル
７”１３９、バキューム・ダイヤフラム１４０、フロン
ト・クラッチ１０４、リア・クラッチ１０５、セカンド
・ブレーキ１０６゜バンド・サーボ１４１、ロー・アン
ド・リバース・ブレーキ１０７および油圧回路網よシな
る。
制御装置に設けた油圧系統を示すもので、オイル・ポン
プ１１５、プレッシャ・レギュレータバルブ１２８、プ
レッシャ・ブースタ・バルブ１２９、トルク・コンバー
タ１０１．マニュアル・バルブ１３０、第１ガバナ・バ
ルブ１１３、第２ガバナ・バルブ１１４．１−２シフト
・バルブ１３１．２−３シフト・バルブ１３２、スロッ
トル・モジュレータｅバルブ１３３、プレッシャ・モデ
イファイヤバルプ１３４、セカンド・ロックバルブ１３
５、本発明のタイミング・バルブ１３６、ソレノイド・
ダウン・シフト・バルブ１３７、スロットル・バック・
アップ・バルブ１３８、バキューム・スロットル・パル
７”１３９、バキューム・ダイヤフラム１４０、フロン
ト・クラッチ１０４、リア・クラッチ１０５、セカンド
・ブレーキ１０６゜バンド・サーボ１４１、ロー・アン
ド・リバース・ブレーキ１０７および油圧回路網よシな
る。
オイル・ポンプ１１５はエンジンによりクランクシャフ
ト１００およびトルク・コンバータ１０１のポンプ翼車
Ｐを介して駆動され、エンジン作動中は常にリザーバ１
４２からストレーナ１４３を通して有害なゴミを除去し
た油を吸いあげライン圧回路１４４へ送出す。
ト１００およびトルク・コンバータ１０１のポンプ翼車
Ｐを介して駆動され、エンジン作動中は常にリザーバ１
４２からストレーナ１４３を通して有害なゴミを除去し
た油を吸いあげライン圧回路１４４へ送出す。
油ハプレツシャ・レギュレータ・バルブ１２８によって
所定の圧力に調整されて作動油圧としてトルク・コンバ
ータ１０１およびマニュアル・バルブ１３０へ送られる
。
所定の圧力に調整されて作動油圧としてトルク・コンバ
ータ１０１およびマニュアル・バルブ１３０へ送られる
。
プレッシャ・レギュレータ・バルブ１２１ニスプール１
７２とバネ１７３よシなシ、スプール１７２にはバネ１
７３に加えてプレッシャ・ブースタ・バルブ１２９のス
プール１７４を介して回路１６５のスロットル圧と回路
１５６のライン圧が作用しスプール１７２の上方に回路
１４４からオリフィス１７５を通して作用するライン圧
および回路１７６から作用する圧力に対抗している。
７２とバネ１７３よシなシ、スプール１７２にはバネ１
７３に加えてプレッシャ・ブースタ・バルブ１２９のス
プール１７４を介して回路１６５のスロットル圧と回路
１５６のライン圧が作用しスプール１７２の上方に回路
１４４からオリフィス１７５を通して作用するライン圧
および回路１７６から作用する圧力に対抗している。
トルク・コンバータ１０１の作動油圧は回路１４４から
プレッシャ・レギュレータ・バルブ１２８を経て回路１
４５へ導入され保圧バルブ１４６によっである圧力以内
に保たれている。
プレッシャ・レギュレータ・バルブ１２８を経て回路１
４５へ導入され保圧バルブ１４６によっである圧力以内
に保たれている。
ある圧力以上では保圧バルブ１４６は開かれて油はさら
に回路１４Ｔから動力伝達機構の後部潤滑部に送られる
。
に回路１４Ｔから動力伝達機構の後部潤滑部に送られる
。
この潤滑油圧が高すぎる時ハリリーフ・バルブ１４８が
開いて圧力は下げられる。
開いて圧力は下げられる。
一方動力伝達機構の前部潤滑部には回路１４５から前部
潤滑バルブ１４９を開いて潤滑油が供給される。
潤滑バルブ１４９を開いて潤滑油が供給される。
マニュアル・バルブ１３０Ｉｒｉ、手動による流体方向
切換バルブで、スプール１５０によって構成され、セレ
クト・レバー（図示せず）にリンケージを介して結ばれ
、各セレクト操作によってスプール１５０が動いてライ
ン圧回路１４４の圧送通路を切換えるものである。
切換バルブで、スプール１５０によって構成され、セレ
クト・レバー（図示せず）にリンケージを介して結ばれ
、各セレクト操作によってスプール１５０が動いてライ
ン圧回路１４４の圧送通路を切換えるものである。
第２図に示されている状態はＮ（中立）位置にある場合
でライン圧回路１４４はポートｄおよびｅに開いている
。
でライン圧回路１４４はポートｄおよびｅに開いている
。
第］カバナ・バルブ１１３および第２ガバナ・バルブ１
１４は前進走行の時に発生したガバナ圧によシ１−２シ
フト・バルブ１３１、および２−３シフト・バルブ１３
２を作動させて自動変速作用を行い、又ライン圧をも制
御するものでマニュアル・バルブ１３０がＤ、■および
■の各位置にある時、油圧はライン圧回路１４４からマ
ニュアル・バルブ１３０のポートｃを経て第２ガバナ・
バルブ１１４に達し、車が走行すれば第２ガバナ・バル
ブ１１４によって調圧されたガバナ圧は回路１５７に送
り出され第１ガバナ・バルブ１１３に導入され、ある車
速になると第１ガバナ・バルブ１１３のスプール１７７
が移動して回路１５７Ｉｒｉ回路１５８と導通してガバ
ナ圧が発生し回路１５８よりガバナ圧ば１−２シフト・
バルブ１３１．２−３シフト・バルブ１３２およびプレ
ッシャ・モデファイア・バルブ１３４の各端面に作用し
これらの各バルブを右方に押しつけているそれぞれのバ
ネと釣合っている。
１４は前進走行の時に発生したガバナ圧によシ１−２シ
フト・バルブ１３１、および２−３シフト・バルブ１３
２を作動させて自動変速作用を行い、又ライン圧をも制
御するものでマニュアル・バルブ１３０がＤ、■および
■の各位置にある時、油圧はライン圧回路１４４からマ
ニュアル・バルブ１３０のポートｃを経て第２ガバナ・
バルブ１１４に達し、車が走行すれば第２ガバナ・バル
ブ１１４によって調圧されたガバナ圧は回路１５７に送
り出され第１ガバナ・バルブ１１３に導入され、ある車
速になると第１ガバナ・バルブ１１３のスプール１７７
が移動して回路１５７Ｉｒｉ回路１５８と導通してガバ
ナ圧が発生し回路１５８よりガバナ圧ば１−２シフト・
バルブ１３１．２−３シフト・バルブ１３２およびプレ
ッシャ・モデファイア・バルブ１３４の各端面に作用し
これらの各バルブを右方に押しつけているそれぞれのバ
ネと釣合っている。
又、マニュアル・バルブ１３０のポー）Ｃから回路１５
３、回路１６１および回路１６２を経てセカンド・ブレ
ーキ１０６を締めつけるバンド・サーボ１４１のサーボ
アプライ室１６９に達する油圧回路の途中に１−２シフ
ト・バルブ１３１とセカンド・ロック・バルブ１３５を
別個に設け、更ニマニュアル・バルブ１３０のポートｂ
からセカンド・ロック・バルブ１３５に達する回路１５
２を設ける。
３、回路１６１および回路１６２を経てセカンド・ブレ
ーキ１０６を締めつけるバンド・サーボ１４１のサーボ
アプライ室１６９に達する油圧回路の途中に１−２シフ
ト・バルブ１３１とセカンド・ロック・バルブ１３５を
別個に設け、更ニマニュアル・バルブ１３０のポートｂ
からセカンド・ロック・バルブ１３５に達する回路１５
２を設ける。
従って、セレクト・レバーをＤ位置に設定するト、マニ
ュアル・バルブ１３０のスプール１５０が動いてライン
圧回路１４４はポー）ａ、ｂ、およびＣに通じる。
ュアル・バルブ１３０のスプール１５０が動いてライン
圧回路１４４はポー）ａ、ｂ、およびＣに通じる。
油圧はポートａからは回路１５１を通り一部はセカンド
・ロック・バルブ１３５の下部に作用して、バネ１７９
により上に押付けられているスプール１７８がポートｂ
から回路１５２を経て作用している油圧によって下げら
れることにより導通している回路１６１および１６２が
遮断されないようにし、一部はオリフィス１６６を経て
回路１６７から２−３シフト・バルブ１３２に達し、ポ
ー）ｃからは回路１５３を通Ｑ第２ガバナ・バルブ１１
４、リア・クラッチ１０５および１−２シフト・バルブ
１３１に達して変速機は前進第１速の状態になる。
・ロック・バルブ１３５の下部に作用して、バネ１７９
により上に押付けられているスプール１７８がポートｂ
から回路１５２を経て作用している油圧によって下げら
れることにより導通している回路１６１および１６２が
遮断されないようにし、一部はオリフィス１６６を経て
回路１６７から２−３シフト・バルブ１３２に達し、ポ
ー）ｃからは回路１５３を通Ｑ第２ガバナ・バルブ１１
４、リア・クラッチ１０５および１−２シフト・バルブ
１３１に達して変速機は前進第１速の状態になる。
この状態で車速かある速度になると回路１５８のガバナ
圧によシ、バネ１５９によって右方に押付けられている
１−２シフト・バルブ１３１のスプール１６０が左方に
動いて前進第１速から第２速への自動変速作用が行われ
回路１５３と回路１６１が導通し油圧はセカンド・ロッ
ク・バルブ１３５を経て回路１６２からバンド・サーボ
１４１のサーボアプライ室１６９に達しセカンド・ブレ
ーキ１０６を締結し、変速機は前進第２速の状態になる
。
圧によシ、バネ１５９によって右方に押付けられている
１−２シフト・バルブ１３１のスプール１６０が左方に
動いて前進第１速から第２速への自動変速作用が行われ
回路１５３と回路１６１が導通し油圧はセカンド・ロッ
ク・バルブ１３５を経て回路１６２からバンド・サーボ
１４１のサーボアプライ室１６９に達しセカンド・ブレ
ーキ１０６を締結し、変速機は前進第２速の状態になる
。
この場合、■−２シフト・バルブ１３１は小型化してい
るため、変速点の速度は上昇することなく所要の速度で
スプール１６０は左方に動き前進第１速から第２速への
自動変速作用が行われる。
るため、変速点の速度は上昇することなく所要の速度で
スプール１６０は左方に動き前進第１速から第２速への
自動変速作用が行われる。
更に車速か上がりある速度になると回路１５８のガバナ
圧がバネ１６３に打勝って２−３シフトバルブ１３２の
スプール１６４を左方へ押つケチ回路１６７と回路１６
８が導通し油圧は回路１６８から一部はバンド・サーボ
１４１のサーボレリーズ室１７０に達してセカンド・ブ
レーキ１０６を解放し、一部はフロント・クラッチ１０
４に達してこれを締結し、変速機は前進第３速の状態に
なる。
圧がバネ１６３に打勝って２−３シフトバルブ１３２の
スプール１６４を左方へ押つケチ回路１６７と回路１６
８が導通し油圧は回路１６８から一部はバンド・サーボ
１４１のサーボレリーズ室１７０に達してセカンド・ブ
レーキ１０６を解放し、一部はフロント・クラッチ１０
４に達してこれを締結し、変速機は前進第３速の状態に
なる。
セレクト・レバーを■（前進第２速固定）位置に設定す
るとマニュアル・バルブ１３０のスプール１５０は動い
てライン圧回路１４４はポートｂ。
るとマニュアル・バルブ１３０のスプール１５０は動い
てライン圧回路１４４はポートｂ。
Ｃおよびｄに通じる。
油圧はポートｂおよびＣからはＤの場合と同じ場所に達
し、リア・クラッチ１０５を締結し、一方セカンド・ロ
ック・バルブ１３５の下部にはこのＨの場合は油圧が来
ていないためとスプール１７８の回路１５２に開いて油
圧が作用する部分の上下のランドの面積は下の方が太き
いためセカンド・ロック・パル７’１３５のスプール１
７８はバネ１７９の力に抗して下に押し下げられて回路
１５２と回路１６２が導通し、油圧はバンド・サーボ１
４１のサーボアプライ室１６９に達しセカンド・ブレー
キ１０６を締結し変速機は前進第２速の状態になる。
し、リア・クラッチ１０５を締結し、一方セカンド・ロ
ック・バルブ１３５の下部にはこのＨの場合は油圧が来
ていないためとスプール１７８の回路１５２に開いて油
圧が作用する部分の上下のランドの面積は下の方が太き
いためセカンド・ロック・パル７’１３５のスプール１
７８はバネ１７９の力に抗して下に押し下げられて回路
１５２と回路１６２が導通し、油圧はバンド・サーボ１
４１のサーボアプライ室１６９に達しセカンド・ブレー
キ１０６を締結し変速機は前進第２速の状態になる。
ポートｄからは油圧は回路１５４を通りソレノイド・ダ
ウン・シフト・バルブ１３７およびスロットル・バック
・アップ・バルブ１３８に達する。
ウン・シフト・バルブ１３７およびスロットル・バック
・アップ・バルブ１３８に達する。
マニュアル・バルブ１３０のポートａとライン圧回路１
４４との間は断絶していて、回路１５１から２−３シフ
ト・バルブ１３２には油圧が達していないためセカンド
・ブレーキ１０６の解放とフロント・クラッチ１０４の
締結は行われず変速機は前進第３速の状態になることは
なく、セカンド・ロック・バルブ１３５Ｕマニユアル・
パル７’１３０と相俟って変速機を前進第２速の状態に
固定しておく働きをする。
４４との間は断絶していて、回路１５１から２−３シフ
ト・バルブ１３２には油圧が達していないためセカンド
・ブレーキ１０６の解放とフロント・クラッチ１０４の
締結は行われず変速機は前進第３速の状態になることは
なく、セカンド・ロック・バルブ１３５Ｕマニユアル・
パル７’１３０と相俟って変速機を前進第２速の状態に
固定しておく働きをする。
セレクト・レバーをＩ（前進第１速固定）位置に設定す
るとライン圧回路１４４はポー）ｃ 、ｄおよびｅに通
じる。
るとライン圧回路１４４はポー）ｃ 、ｄおよびｅに通
じる。
油圧はポートｃおよびｄからは■の場合と同じ場所に達
し、リア・クラッチ１０５を締結し、ポートｅからは回
路１５５より１−２シフト・バルブ１３１を経て、回路
１７１から一部はロー・リバース・ブレーキ１０７に達
して、前進反力ブレーキとして働くロー・リバース・ブ
レーキ１０７を締結し、変速機を前進第１速の状態にし
、一部は１−２シフト・バルブ１３１の左側に達してバ
ネ１５９と共にスプール１６０を右方に押しつけておく
ように作用し、前進第１速は固定される。
し、リア・クラッチ１０５を締結し、ポートｅからは回
路１５５より１−２シフト・バルブ１３１を経て、回路
１７１から一部はロー・リバース・ブレーキ１０７に達
して、前進反力ブレーキとして働くロー・リバース・ブ
レーキ１０７を締結し、変速機を前進第１速の状態にし
、一部は１−２シフト・バルブ１３１の左側に達してバ
ネ１５９と共にスプール１６０を右方に押しつけておく
ように作用し、前進第１速は固定される。
セレクト・レバーをＲ（後退走行）位置に設定するとス
プール１５０が動いてライン圧回路１４４はポーＦ ｄ
ｙ ｅおよびｆに通じる。
プール１５０が動いてライン圧回路１４４はポーＦ ｄ
ｙ ｅおよびｆに通じる。
油圧はポートｅからは回路１５５を通って回路１７１に
導かれ、ロー・アンド・リバース・ブレーキ１０７を締
結し、ポートｆからは２−３シフトバルブ１３２を通っ
て回路１６８に通じることによりバンドサーバ１４１の
サーボレリーズ室１７０に達してセカンドブレーキ１０
６を解放する一方、フロント・クラッチ１０４を締結し
て後退の状態になる。
導かれ、ロー・アンド・リバース・ブレーキ１０７を締
結し、ポートｆからは２−３シフトバルブ１３２を通っ
て回路１６８に通じることによりバンドサーバ１４１の
サーボレリーズ室１７０に達してセカンドブレーキ１０
６を解放する一方、フロント・クラッチ１０４を締結し
て後退の状態になる。
本発明においては、タイミング弁１３６を例えば第３図
に明示する構成として第２速及び第３速間のシフトアッ
プ及びシフトダウンに際し、フロントクラッチの動作と
セカンドブレーキの動作とのタイミングを調整するよう
構能させる。
に明示する構成として第２速及び第３速間のシフトアッ
プ及びシフトダウンに際し、フロントクラッチの動作と
セカンドブレーキの動作とのタイミングを調整するよう
構能させる。
即ち、このタイミング弁は第１チエツク弁１と第２チエ
ツク弁２と、遮断弁３と、３個のオリフィス４〜６とで
構成する。
ツク弁２と、遮断弁３と、３個のオリフィス４〜６とで
構成する。
なお、図中１０５はりャクラッチ、１０４はフロントク
ラッチ、１４Ｆはセカンドブレーキを作動するだめのサ
ーボシリンダで、サーボシリンダ１４１はそのサーボア
プライ室１６９に油圧を供給した時セカンドブレーキを
作動状態となし、サーボレリーズ室１７０に油圧を供給
した時セカンドブレーキを非作動状態にする。
ラッチ、１４Ｆはセカンドブレーキを作動するだめのサ
ーボシリンダで、サーボシリンダ１４１はそのサーボア
プライ室１６９に油圧を供給した時セカンドブレーキを
作動状態となし、サーボレリーズ室１７０に油圧を供給
した時セカンドブレーキを非作動状態にする。
通常の自動変速機と同様、リヤクラッチ１０５Ｆｉ油路
１５３を経てマニュアルパルプに接続し、フロントクラ
ッチ１０４はオリフィス１１を有する油路１２を経て油
路１６８に接続し、この油路１６８は２−３シフト弁を
経てマニュアルバルブに接続する。
１５３を経てマニュアルパルプに接続し、フロントクラ
ッチ１０４はオリフィス１１を有する油路１２を経て油
路１６８に接続し、この油路１６８は２−３シフト弁を
経てマニュアルバルブに接続する。
又、サーボアプライ室１６９も通常の自動変速機と同様
、油路１６２により１−２シフト弁を経てマニュアルバ
ルブに通じている。
、油路１６２により１−２シフト弁を経てマニュアルバ
ルブに通じている。
そして本発明においては、油路１６８をサーボレリーズ
室１７０に至らしめて、サーボレリーズ室へのライン圧
供給路となし、このライン圧供給路中にサーボレリーズ
室１７０側より順次第１チエツク弁１及び第２チエツク
弁２を挿入する。
室１７０に至らしめて、サーボレリーズ室へのライン圧
供給路となし、このライン圧供給路中にサーボレリーズ
室１７０側より順次第１チエツク弁１及び第２チエツク
弁２を挿入する。
第１チエツク弁はサーボレリーズ室１７０からの作動油
の流れを阻止する向きに配置し、第２チエツク弁２は第
１チエツク弁１と逆向きに配置する。
の流れを阻止する向きに配置し、第２チエツク弁２は第
１チエツク弁１と逆向きに配置する。
そして、チェック弁１，２に対し並列にバイパス油路１
５を設け、このバイパス油路中に２個のオリフィス４，
５を設ける。
５を設け、このバイパス油路中に２個のオリフィス４，
５を設ける。
又、チェック弁１，２間及びオリフィス４，５間の油路
をサーボレリーズ室１７０に接続する油路１６を設け、
この油路中に遮断弁３を挿入する。
をサーボレリーズ室１７０に接続する油路１６を設け、
この油路中に遮断弁３を挿入する。
この遮断弁は、ばね１７で図中下方に附勢されたスプー
ル１８を具え、通常はその条溝１８ａが油路１６を遮断
しない位置（図示右半部の位置）にスプール１８は抑止
されている。
ル１８を具え、通常はその条溝１８ａが油路１６を遮断
しない位置（図示右半部の位置）にスプール１８は抑止
されている。
スプール１８の下端面を室１９に臨ませ、この室を油路
１５８によりガバナ弁に通じさせる。
１５８によりガバナ弁に通じさせる。
このガバナ弁からのガバナ圧が高車速に対応した所定値
以上になると、油路１５８よシ室１９に及ぶガバナ氏は
スプール１８をばね１７に抗し図中左半部の位置に上昇
し、油路１６を遮断する。
以上になると、油路１５８よシ室１９に及ぶガバナ氏は
スプール１８をばね１７に抗し図中左半部の位置に上昇
し、油路１６を遮断する。
上述の如く構成した本発明タイミング弁の作用を次に説
明する。
明する。
運転者がマニュアルバルブを前進走行Ｄレンジにしてお
くと、常時セレクトパルプに導ひかれているライン圧は
油路１５３を経てリヤクラッチ１０５に供給され、との
りャクラッチを締結状態に保ち、自動車を前進走行させ
ることができる。
くと、常時セレクトパルプに導ひかれているライン圧は
油路１５３を経てリヤクラッチ１０５に供給され、との
りャクラッチを締結状態に保ち、自動車を前進走行させ
ることができる。
この走行中、車速か一定値に達すると、これに対応した
ガバナ圧に応動する１−２シフト弁を経てマニュアルバ
ルブからのライン圧が油路１６２を通り、サーボアプラ
イ室１６９に供給させ、セカンドブレーキを効かせる。
ガバナ圧に応動する１−２シフト弁を経てマニュアルバ
ルブからのライン圧が油路１６２を通り、サーボアプラ
イ室１６９に供給させ、セカンドブレーキを効かせる。
これにより自動変速機は第１速から第２速へと自動的に
シフトアップされる。
シフトアップされる。
ここで、車速が更に上昇して一定値に達すると、これに
対応したガバナ圧に応動する２−３シフト弁を経てマニ
ュアルバルブからのライン圧が油路１６８及び前記した
本発明タイミング弁を通シサーボレリーズ室１７０に供
給され、セカンドブレーキを非作動にすると共に、油路
１６８に導びかれたライン圧が油路１２を経てフロント
クラッチ１０４にも供給され、このフロントクラッチを
締結し、第２速から第３速へ自動的にシフトアップされ
る。
対応したガバナ圧に応動する２−３シフト弁を経てマニ
ュアルバルブからのライン圧が油路１６８及び前記した
本発明タイミング弁を通シサーボレリーズ室１７０に供
給され、セカンドブレーキを非作動にすると共に、油路
１６８に導びかれたライン圧が油路１２を経てフロント
クラッチ１０４にも供給され、このフロントクラッチを
締結し、第２速から第３速へ自動的にシフトアップされ
る。
このシフトアップ時車速か比較的低いと、油路１５８よ
り室１９に及ぶ、車速に対応したガバナ圧がスプール１
８をばね１７に抗して油路１６を遮断する程に上昇させ
得ない。
り室１９に及ぶ、車速に対応したガバナ圧がスプール１
８をばね１７に抗して油路１６を遮断する程に上昇させ
得ない。
従って、油路１６８からのライン圧にそのほとんどがオ
リフィス５、油路１６を経てサーボレリーズ室１７０に
供給され、サーボシリンダ１４１によシ行なわれるセカ
ンドブレーキの解放作動はオリフィス５の開口面積で決
定される第４図の特性ａの如くに行なわれる。
リフィス５、油路１６を経てサーボレリーズ室１７０に
供給され、サーボシリンダ１４１によシ行なわれるセカ
ンドブレーキの解放作動はオリフィス５の開口面積で決
定される第４図の特性ａの如くに行なわれる。
一方、フロントクラッチ１０４の締結作動はオリフィス
１１の開口面積で一義的に決まる第４図の特性すの如く
行なわれ、低車速での第２速から第３速へのシフトアッ
プを、前記した要求通りオーバーラツプが第４図にＳで
示すように小さくなるようにして行なうことができる。
１１の開口面積で一義的に決まる第４図の特性すの如く
行なわれ、低車速での第２速から第３速へのシフトアッ
プを、前記した要求通りオーバーラツプが第４図にＳで
示すように小さくなるようにして行なうことができる。
上記のシフトアップ時車速か比較的高いと、油路１５８
より室１９に及ぶ、車速に対応したガバナ圧がスプール
１８をばね１７に抗して押動し、油路１６を遮断する。
より室１９に及ぶ、車速に対応したガバナ圧がスプール
１８をばね１７に抗して押動し、油路１６を遮断する。
従って、油路１６８からのライン圧は先ずオリフィス５
を通り、その後一方ではオリフィス４、他方ではチェッ
ク弁１及びオリフィス６を経てサーボレリーズ室１７０
に供給され、サーボシリンダ１４１により行なわれるセ
カンドブレーキの非作動方向ストロークはオリフィス５
とオリフィス４，６との２段絞り効果で決定される第４
図の特性Ｃの如くに行なわれ、高車速での第２速から第
３速へのシフトアップを、前記した要求通り、オーバー
ラツプが第２図にＳ′で示す如く大きくなるようにして
行なうことができる。
を通り、その後一方ではオリフィス４、他方ではチェッ
ク弁１及びオリフィス６を経てサーボレリーズ室１７０
に供給され、サーボシリンダ１４１により行なわれるセ
カンドブレーキの非作動方向ストロークはオリフィス５
とオリフィス４，６との２段絞り効果で決定される第４
図の特性Ｃの如くに行なわれ、高車速での第２速から第
３速へのシフトアップを、前記した要求通り、オーバー
ラツプが第２図にＳ′で示す如く大きくなるようにして
行なうことができる。
次に、第３速での走行中軸トルクが不足し、車速が一定
値まで低下すると、これに対応したガバナ圧に２−３シ
フト弁が元の状態に戻り、この２−３シフト弁より油路
１６８を経てフロントクラッチ１０４及びサーボレリー
ズ室１７０に供給されていたライン圧がカットされると
同時に、■−２シフト弁より油路１６２を経てライン圧
が供給される。
値まで低下すると、これに対応したガバナ圧に２−３シ
フト弁が元の状態に戻り、この２−３シフト弁より油路
１６８を経てフロントクラッチ１０４及びサーボレリー
ズ室１７０に供給されていたライン圧がカットされると
同時に、■−２シフト弁より油路１６２を経てライン圧
が供給される。
これによシ、フロントクラッチ１０４に供給されていた
ライン圧が油路１２及びオリフィス１１を通り抜取られ
、フロントクラッチ１０４が解放されると共に、サーボ
レリーズ室１７０に供給されていたライン圧が本発明タ
イミング弁を経て抜取られ、サーボアプライ室１６９に
上述の如く供給されるライン圧でサーボシリンダ１４１
を介しセカンドブレーキが作動され、自動変速機は第３
速から第２速へ自動的にシフトダウンされる。
ライン圧が油路１２及びオリフィス１１を通り抜取られ
、フロントクラッチ１０４が解放されると共に、サーボ
レリーズ室１７０に供給されていたライン圧が本発明タ
イミング弁を経て抜取られ、サーボアプライ室１６９に
上述の如く供給されるライン圧でサーボシリンダ１４１
を介しセカンドブレーキが作動され、自動変速機は第３
速から第２速へ自動的にシフトダウンされる。
このシフトダウン時車速か比較的低いと、油路１５８よ
り室１９に及ぶ、車速に対応したガバナ圧がスプール１
８をばね１７に抗して油路１６を遮断する程に上昇させ
得ない。
り室１９に及ぶ、車速に対応したガバナ圧がスプール１
８をばね１７に抗して油路１６を遮断する程に上昇させ
得ない。
従って、サーボレリーズ室１γ０からのライン圧の抜け
はほとんど油路１６、遮断弁３及びチェック弁２を経て
抵抗なく行なわれ、サーボシリンダ１４１によるセカン
ドブレーキの作動方向ストロークは第５図の特性ｄの如
く早く行なわれる。
はほとんど油路１６、遮断弁３及びチェック弁２を経て
抵抗なく行なわれ、サーボシリンダ１４１によるセカン
ドブレーキの作動方向ストロークは第５図の特性ｄの如
く早く行なわれる。
一方、フロントクラッチ１０４のライン圧の抜けは油路
１２，２１及びチェック弁２０を経て抵抗なく行なわれ
、第５図の特性ｅの如くに行なわれ、低車速での第３速
から第２速へのシフトダウンを、前記した要求通り、ニ
ュートラルインタバルが第５図にＴで示す如く標準値に
なるようにして行なうことができる。
１２，２１及びチェック弁２０を経て抵抗なく行なわれ
、第５図の特性ｅの如くに行なわれ、低車速での第３速
から第２速へのシフトダウンを、前記した要求通り、ニ
ュートラルインタバルが第５図にＴで示す如く標準値に
なるようにして行なうことができる。
上記のシフトダウン時車速か比較的高いと、油路１５８
より室１９に及ぶ、車速に対応したガバナ圧がスプール
１８をばね１７に抗して押動し、油路１６を遮断する。
より室１９に及ぶ、車速に対応したガバナ圧がスプール
１８をばね１７に抗して押動し、油路１６を遮断する。
従って、サーボレリーズ室１７０からのライン圧の抜け
はオリフィス４及びチェック弁２を経て行なわれ、サー
ボシリンダ１４１によるセカンドブレーキの作動はオリ
フィス４の開口面積で決定される第５図の特性ｆの如く
遅れて行なわれ、高車速での第３速から第２速へのシフ
トダウンを、前記した要求通り、ニュートラルインタバ
ルが第５図にＴ惨示す如く大きくなるようにして行なう
ことができる。
はオリフィス４及びチェック弁２を経て行なわれ、サー
ボシリンダ１４１によるセカンドブレーキの作動はオリ
フィス４の開口面積で決定される第５図の特性ｆの如く
遅れて行なわれ、高車速での第３速から第２速へのシフ
トダウンを、前記した要求通り、ニュートラルインタバ
ルが第５図にＴ惨示す如く大きくなるようにして行なう
ことができる。
かくして本発明の変速タイミング弁は上述の如く構成し
たから、上記作用説明から明らかなように、第２速及び
第３速間のシフトアップ及びシフトダウンに際し、いず
れの場合もフロントクラッチの動作とセカンドブレーキ
の動作とを前記した要求通りに調時させて行なわせるこ
とができ、変速ショックやエンジンの空吹けをほとんど
生ずることなく自動変速機に上記のシフトアップ及びシ
フトダウンを行なわせ得る特長を持つ。
たから、上記作用説明から明らかなように、第２速及び
第３速間のシフトアップ及びシフトダウンに際し、いず
れの場合もフロントクラッチの動作とセカンドブレーキ
の動作とを前記した要求通りに調時させて行なわせるこ
とができ、変速ショックやエンジンの空吹けをほとんど
生ずることなく自動変速機に上記のシフトアップ及びシ
フトダウンを行なわせ得る特長を持つ。
なお、前述した処から明らかなように、オリフィス４は
高速での前記シフトダウン時に要求される特性によって
又、オリフィス５は低速での前記シフトアップ時に要求
される特性によって夫々開口面積を決定されるが、これ
らオリフィス４，５のみで、高速での前記シフトアップ
時に要求される特性が得られる場合、オリフィス６は不
要となる。
高速での前記シフトダウン時に要求される特性によって
又、オリフィス５は低速での前記シフトアップ時に要求
される特性によって夫々開口面積を決定されるが、これ
らオリフィス４，５のみで、高速での前記シフトアップ
時に要求される特性が得られる場合、オリフィス６は不
要となる。
このオリフィス６は、高速でのシフトアンプ時に要求さ
れる特性を得るのにオリフィス４，５だけでは、ライン
圧が絞り不足になる場合のみ用いる。
れる特性を得るのにオリフィス４，５だけでは、ライン
圧が絞り不足になる場合のみ用いる。
第１図は自動変速機の歯車列を例示する概略系統図、第
２図は同じくその、本発明タイミング弁を組込んだ油圧
制御回路図、第３図は本発明変速タイミング弁の概略説
明図、第４図及び第５図は夫々本発明タイミング弁を用
いた場合におけるセカンドブレーキの動作とフロントク
ラッチの動作の調時間係説明図である。 １・・・第１チエツク弁、２・・・第２チエツク弁、３
・・・遮断弁、４〜６，１１・・・オリフィス、１０５
・・・リヤクラッチ、１０４・・・フロントクラッチ、
１４１・・・サーボシリンダ、１６９・・・サーボアプ
ライ室、１７０・・・サーザレリーズ室、１２，１５，
１６゜１５３．１５８，１６２，１６８・・・油路、１
７・・・ばね、１８・・・スプール、１９・・・室。
２図は同じくその、本発明タイミング弁を組込んだ油圧
制御回路図、第３図は本発明変速タイミング弁の概略説
明図、第４図及び第５図は夫々本発明タイミング弁を用
いた場合におけるセカンドブレーキの動作とフロントク
ラッチの動作の調時間係説明図である。 １・・・第１チエツク弁、２・・・第２チエツク弁、３
・・・遮断弁、４〜６，１１・・・オリフィス、１０５
・・・リヤクラッチ、１０４・・・フロントクラッチ、
１４１・・・サーボシリンダ、１６９・・・サーボアプ
ライ室、１７０・・・サーザレリーズ室、１２，１５，
１６゜１５３．１５８，１６２，１６８・・・油路、１
７・・・ばね、１８・・・スプール、１９・・・室。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ リヤクラッチを締結した前進走行中、ライン圧をセ
カンドブレーキのサーボアプライ室に供給してセカンド
ブレーキを効かせることにより第２速の変速段を、又ラ
イン圧をフロントクラッチに供給してこれを締結すると
共に、ライン圧をセカンドブレーキのサーボレリーズ室
に供給してセカンドブレーキを非作動にすることにより
第３速の変速段を夫々選択するようにした自動変速機に
おいて、前記サーボレリーズ室へのライン圧供給路中に
、サーボレリーズ室側からの作動油流を阻止する第１チ
ーニツク弁と、これと逆向きの第２チエツク弁とを、直
列に挿入して具え、これらチェック弁をバイパスして２
個のオリフィスを有するバイパス油路を設けると共に、
前記両チェック弁聞及び両オリフィス間の油路を前記第
１チエツク弁をバイパスするよう接続する油路を設け、
この油路中に、ガバナ圧に応動してこれが特定値以上に
なると閉じる遮断弁を挿入したことを特徴とする自動変
速機の変速タイミング弁。 ２ リヤクラッチを締結した前進走行中、ライン圧をセ
カンドブレーキのサーボアプライ室に供給してセカンド
ブレーキを効かせることによシ第２速の変速段を、又ラ
イン圧をフロントクラッチに供給してこれを締結すると
共に、ライン圧をセカンドブレーキのサーボレリーズ室
に供給してセカンドブレーキを非作動にすることによシ
第３速の変速段を夫々選択するようにした自動変速機に
おいて、 前記サーボレリーズ室へのライン圧供給路中に、サーボ
レリーズ室側からの作動油流を阻止する第１チエツク弁
と、これと逆向きの第２チエツク弁とを、直列に挿入し
て具え、これらチェック弁をバイパスして２個のオリフ
ィスを有スるバイパス油路を設けると共に、前記両チェ
ック弁聞及び両オリフィス間の油路を前記第１チエツク
弁をバイパスするよう接続する油路を設け、この油路中
に、ガバナ圧に応動してこれが特定値以上になると閉じ
る遮断弁を挿入し、前記第１チエツク弁のあるライン圧
供給路中に別のオリフィスを設けたことを特徴とする自
動変速機の変速タイミング弁。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP53095918A JPS5927465B2 (ja) | 1978-08-07 | 1978-08-07 | 自動変速機の変速タイミング弁 |
| US06/020,591 US4334441A (en) | 1978-08-07 | 1979-03-14 | Gearshift timing control arrangement for automatic power transmission |
| GB7927206A GB2029522B (en) | 1978-08-07 | 1979-08-03 | Gearshift timing control arrangement for automatic power transmission |
| DE2931611A DE2931611C2 (de) | 1978-08-07 | 1979-08-03 | Gangschalt-Zeitsteueranordnung für ein automatisches Getriebe |
| FR7920098A FR2433119A1 (fr) | 1978-08-07 | 1979-08-06 | Valve de commande de temporisation de passage de vitesse dans un systeme de transmission automatique de puissance |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP53095918A JPS5927465B2 (ja) | 1978-08-07 | 1978-08-07 | 自動変速機の変速タイミング弁 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5524221A JPS5524221A (en) | 1980-02-21 |
| JPS5927465B2 true JPS5927465B2 (ja) | 1984-07-05 |
Family
ID=14150647
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP53095918A Expired JPS5927465B2 (ja) | 1978-08-07 | 1978-08-07 | 自動変速機の変速タイミング弁 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4334441A (ja) |
| JP (1) | JPS5927465B2 (ja) |
| DE (1) | DE2931611C2 (ja) |
| FR (1) | FR2433119A1 (ja) |
| GB (1) | GB2029522B (ja) |
Cited By (1)
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|---|---|---|---|---|
| WO1988000305A1 (fr) * | 1986-07-01 | 1988-01-14 | Aisin-Warner Kabushiki Kaisha | Regulateur de pression pour servocommande hydraulique d'une transmission automatique |
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- 1979-08-03 DE DE2931611A patent/DE2931611C2/de not_active Expired
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