JPH0285567A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPH0285567A JPH0285567A JP63234341A JP23434188A JPH0285567A JP H0285567 A JPH0285567 A JP H0285567A JP 63234341 A JP63234341 A JP 63234341A JP 23434188 A JP23434188 A JP 23434188A JP H0285567 A JPH0285567 A JP H0285567A
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- valve
- spool
- solenoid
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 15
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000001934 delay Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野］
本発明は自動変速機の油圧制御装置、特に前進４速の歯
車変速段を存する自動変速機の油圧制御装置に関するも
のである。
車変速段を存する自動変速機の油圧制御装置に関するも
のである。
従来、前進４速め変速段を有する自動変速機の場合、摩
擦要素に油圧を供給または排出することにより１〜４速
の変速段を切り換えるには、最低３本のシフトバルブが
必要である。即ち、１−２ シフトバルブと２−３ シ
フトバルブと３−４ シフトバルブである。そして、こ
れらシフトバルブにガバナバルブやスロットルバルブ等
の信号油圧を導き、車速やスロントル開度等の制御因子
によって変速段を切り換えている。
擦要素に油圧を供給または排出することにより１〜４速
の変速段を切り換えるには、最低３本のシフトバルブが
必要である。即ち、１−２ シフトバルブと２−３ シ
フトバルブと３−４ シフトバルブである。そして、こ
れらシフトバルブにガバナバルブやスロットルバルブ等
の信号油圧を導き、車速やスロントル開度等の制御因子
によって変速段を切り換えている。
ところが、上記のように３本のシフトバルブを用いて変
速段を切り換える場合には、複数本のバルブを経由して
摩擦要素に油圧を供給することになるので、油圧の立ち
上がりに遅れが生じるとともに、油圧回路が複雑化し、
信転性が低下しやすい。
速段を切り換える場合には、複数本のバルブを経由して
摩擦要素に油圧を供給することになるので、油圧の立ち
上がりに遅れが生じるとともに、油圧回路が複雑化し、
信転性が低下しやすい。
また、上記のようにガバナバルブやスロットルバルブの
信号油圧によって変速段を切り換える場合には、制御の
自由度が小さく、油温の変化などによってバラツキが生
じやすい、そこで、電磁弁の信号油圧によって変速段を
切り換えるようにしたものも提案されているが、３本の
シフトバルブを動作させるには最低２個の電磁弁が必要
であり、しかもこれら電磁弁の信号油圧をそれぞれ２本
のシフトバルブに導く必要がある。ところが、−ａに電
磁弁の出力油量は少なく、その油量を２本のシフトバル
ブに分配すると、それだけ信号油圧の立ち上がりに遅れ
が生し、シフトバルブの動作にも遅れを生じて変速動作
が緩慢になるという問題がある。
信号油圧によって変速段を切り換える場合には、制御の
自由度が小さく、油温の変化などによってバラツキが生
じやすい、そこで、電磁弁の信号油圧によって変速段を
切り換えるようにしたものも提案されているが、３本の
シフトバルブを動作させるには最低２個の電磁弁が必要
であり、しかもこれら電磁弁の信号油圧をそれぞれ２本
のシフトバルブに導く必要がある。ところが、−ａに電
磁弁の出力油量は少なく、その油量を２本のシフトバル
ブに分配すると、それだけ信号油圧の立ち上がりに遅れ
が生し、シフトバルブの動作にも遅れを生じて変速動作
が緩慢になるという問題がある。
本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、その目的
は、１〜４速の変速段を単一のシフトバルブで切り換え
ることにより油圧回路を簡素化し、かつ変速動作の遅れ
を解消できる自動変速機の油圧制御装置を提供すること
にある。
は、１〜４速の変速段を単一のシフトバルブで切り換え
ることにより油圧回路を簡素化し、かつ変速動作の遅れ
を解消できる自動変速機の油圧制御装置を提供すること
にある。
上記目的を達成するため、本発明の自動変速機の油圧制
御装置は、摩擦要素に油圧を供給または排出することに
より、１〜４速の変速段を切り換え可能な単一のシフト
バルブと、シフトバルブを作動させるための信号油圧を
発生する２個の電磁弁とを備え、上記シフトバルブは直
列配置された第１スプールと第２スプールとを有し、第
１電磁弁の信号油圧が第１スプールと第２スプールの中
間位置に導かれるとともに、第２電磁弁の信号油圧が第
２スプールの端部に導かれ、双方の電磁弁が信号油圧を
発生しない場合に第１．第２スプールが接触状態で一端
側にある第１の動作位置と、第２電磁弁のみが信号油圧
を発生した場合に第１゜第２スプールが接触状態で中間
部にある第２の動作位置と、双方の電磁弁が信号油圧を
発生した場合に第１．第２スプールが離間状態で他端側
にある第３の動作位置と、第１ｔｆｆｉ弁のみが信号油
圧を発生した場合に第１．第２スプールが離間状態で両
端にある第４の動作位置とを有することを特徴とするも
のである。
御装置は、摩擦要素に油圧を供給または排出することに
より、１〜４速の変速段を切り換え可能な単一のシフト
バルブと、シフトバルブを作動させるための信号油圧を
発生する２個の電磁弁とを備え、上記シフトバルブは直
列配置された第１スプールと第２スプールとを有し、第
１電磁弁の信号油圧が第１スプールと第２スプールの中
間位置に導かれるとともに、第２電磁弁の信号油圧が第
２スプールの端部に導かれ、双方の電磁弁が信号油圧を
発生しない場合に第１．第２スプールが接触状態で一端
側にある第１の動作位置と、第２電磁弁のみが信号油圧
を発生した場合に第１゜第２スプールが接触状態で中間
部にある第２の動作位置と、双方の電磁弁が信号油圧を
発生した場合に第１．第２スプールが離間状態で他端側
にある第３の動作位置と、第１ｔｆｆｉ弁のみが信号油
圧を発生した場合に第１．第２スプールが離間状態で両
端にある第４の動作位置とを有することを特徴とするも
のである。
即ち、シフトバルブを直列配置された２本のスプールで
構成し、このシフトバルブに対して２個の′を磁弁から
信号油圧を導くことにより、４つの動作位置を実現して
いる０例えば、第１の動作位置を１速、第２の動作位置
を２速、第３の動作位置を３速、第４の動作位置を４速
とすれば、単一のシフトバルブでｌ〜４速の変速段をす
べて切り換え可能となる。したがって、油圧回路が極め
て簡素化され、摩擦要素の油圧立ち上がりも俊敏となる
。また、電磁弁の信号油圧はそれぞれ１カ所に供給すれ
ばよいので、信号油圧の立ち上がり遅れも解消でき、俊
敏な変速動作を実現できる。
構成し、このシフトバルブに対して２個の′を磁弁から
信号油圧を導くことにより、４つの動作位置を実現して
いる０例えば、第１の動作位置を１速、第２の動作位置
を２速、第３の動作位置を３速、第４の動作位置を４速
とすれば、単一のシフトバルブでｌ〜４速の変速段をす
べて切り換え可能となる。したがって、油圧回路が極め
て簡素化され、摩擦要素の油圧立ち上がりも俊敏となる
。また、電磁弁の信号油圧はそれぞれ１カ所に供給すれ
ばよいので、信号油圧の立ち上がり遅れも解消でき、俊
敏な変速動作を実現できる。
第１図は本発明にかかる前進４速の変速段を存する自動
変速機の概略構成を示す。
変速機の概略構成を示す。
この自動変速機の動力伝達機構は、エンジンによりトル
クコンバータ１を介して駆動される入力軸２と、第１〜
第３のクラッチＣ，，Ｃ，，Ｃユと、第１と第２のブレ
ーキｂ、、Ｂｇと、第１ブレーキｂ１を締結、解放する
サーボピストン３と、ラビニョウ型遊星歯車機構４と、
ワンウェイクラッチ四〇と、出力軸５とで構成されてい
る。
クコンバータ１を介して駆動される入力軸２と、第１〜
第３のクラッチＣ，，Ｃ，，Ｃユと、第１と第２のブレ
ーキｂ、、Ｂｇと、第１ブレーキｂ１を締結、解放する
サーボピストン３と、ラビニョウ型遊星歯車機構４と、
ワンウェイクラッチ四〇と、出力軸５とで構成されてい
る。
遊星歯車機構４のリバースサンギヤ４ａは入力軸２と第
１クラ、チＣ１を介して連結されており、フォワードサ
ンギヤ４ｂは入力軸２と第２クランチＣｔを介して連結
されている。キャリヤ４Ｃの一端は中間軸６および第３
クラツチＣ３を介して入力軸２と連結され、キャリヤ４
Ｃの他端は第２プレーキＢ２およびワンウェイクラッチ
ＯＷＣを介してケーシング等の固定部材７に連結されて
いる。なお、ワンウェイクラッチＯＷＣはキャリヤ４Ｃ
の正転（エンジン回転方向）のみを許容している。上記
キャリヤ４ｃは２種類のプラネタリギヤ４ｄ、４ｅを支
持しており、リバースサンギヤ４ａは軸方向に長い第１
プラネタリギヤ４ｄと噛み合い、フォワードサンギヤ４
ｂは第２プラネタリギヤ４ｅを介して第１プラネタリギ
ヤ４ｄと噛み合っている。第１プラネタリギヤ４ｄのみ
と噛み合うリシグギャ４【は上記出力軸５に結合されて
いる。
１クラ、チＣ１を介して連結されており、フォワードサ
ンギヤ４ｂは入力軸２と第２クランチＣｔを介して連結
されている。キャリヤ４Ｃの一端は中間軸６および第３
クラツチＣ３を介して入力軸２と連結され、キャリヤ４
Ｃの他端は第２プレーキＢ２およびワンウェイクラッチ
ＯＷＣを介してケーシング等の固定部材７に連結されて
いる。なお、ワンウェイクラッチＯＷＣはキャリヤ４Ｃ
の正転（エンジン回転方向）のみを許容している。上記
キャリヤ４ｃは２種類のプラネタリギヤ４ｄ、４ｅを支
持しており、リバースサンギヤ４ａは軸方向に長い第１
プラネタリギヤ４ｄと噛み合い、フォワードサンギヤ４
ｂは第２プラネタリギヤ４ｅを介して第１プラネタリギ
ヤ４ｄと噛み合っている。第１プラネタリギヤ４ｄのみ
と噛み合うリシグギャ４【は上記出力軸５に結合されて
いる。
上記動力伝達機構は、クラ、チＣ，，Ｃ，□ Ｃ３、ブ
レーキｂ＋、ＢｚおよびワンウェイクラッチＯｔ＋Ｃの
作動によって、表、１のような変速段を実現している。
レーキｂ＋、ＢｚおよびワンウェイクラッチＯｔ＋Ｃの
作動によって、表、１のような変速段を実現している。
表、１において、Ｏは作動状態を示している。なお、Ｂ
、はサーボピストン３の作動側油室、Ｂ、゛はサーボピ
ストン３の解放側油室を示しており、双方の油室Ｂ、、
Ｂ、’に油圧が導かれた場合（３速時）には、第１ブレ
ーキｂ１は解放されるようになっている。
、はサーボピストン３の作動側油室、Ｂ、゛はサーボピ
ストン３の解放側油室を示しており、双方の油室Ｂ、、
Ｂ、’に油圧が導かれた場合（３速時）には、第１ブレ
ーキｂ１は解放されるようになっている。
表、ｌ
上記クラッチＣ＋ 、Ｃｔ 、Ｃｉおよびブレーキｂ７
，８ｇを作動させるための油圧回路は、第２図のように
オイルポンプ１０、レギュレータバルブ１１、マニュア
ルバルブ１２、スロットルバルプ１３、シフトバルブ１
４、第１電磁弁１５、第２電磁弁１６、第２クラツチコ
ントロールバルブ１７．４−３タイミングパルプ１８．
２−３タイミングバルブ１９．３−２タイミングパルプ
２０、第１クラツチ用アキユムレータ２１、第２クラツ
チ用アキユムレータ２２、第３クランチ用アキユムレー
タ２３、第１ブレーキ用アキユムレータ２４、三方弁２
５、一方弁２６〜２９等で構成されている。
，８ｇを作動させるための油圧回路は、第２図のように
オイルポンプ１０、レギュレータバルブ１１、マニュア
ルバルブ１２、スロットルバルプ１３、シフトバルブ１
４、第１電磁弁１５、第２電磁弁１６、第２クラツチコ
ントロールバルブ１７．４−３タイミングパルプ１８．
２−３タイミングバルブ１９．３−２タイミングパルプ
２０、第１クラツチ用アキユムレータ２１、第２クラツ
チ用アキユムレータ２２、第３クランチ用アキユムレー
タ２３、第１ブレーキ用アキユムレータ２４、三方弁２
５、一方弁２６〜２９等で構成されている。
上記油圧回路のうち、シフトバルブ１４、第１電磁弁１
５、第２電磁弁１６、第２クラツチコントロールバルブ
１７を除く構成は本発明と直接関係がないので、詳しい
説明は省略し、各油路の油圧を次のように列記するに留
める。即ち、ＰＬはライン圧、ＰＬ（Ｒ）は後退時のラ
イン圧、Ｐ、はスロットル圧、Ｐｅｌは第１クラツチ圧
、Ｐｏは第２クラツチ圧、ＰＣ３は第３クラツチ圧、Ｐ
□は第１ブレーキ締結圧、Ｐ□・ は第１ブレーキ解放
圧、Ｐ□は第２ブレーキ圧、Ｐ！＋は第１ソレノイド圧
、ｐｓｘは第２ソレノイド圧である。
５、第２電磁弁１６、第２クラツチコントロールバルブ
１７を除く構成は本発明と直接関係がないので、詳しい
説明は省略し、各油路の油圧を次のように列記するに留
める。即ち、ＰＬはライン圧、ＰＬ（Ｒ）は後退時のラ
イン圧、Ｐ、はスロットル圧、Ｐｅｌは第１クラツチ圧
、Ｐｏは第２クラツチ圧、ＰＣ３は第３クラツチ圧、Ｐ
□は第１ブレーキ締結圧、Ｐ□・ は第１ブレーキ解放
圧、Ｐ□は第２ブレーキ圧、Ｐ！＋は第１ソレノイド圧
、ｐｓｘは第２ソレノイド圧である。
シフトバルブ１４は第２．第３クラッチＣｘ、Ｃ３とサ
ーボピストン３の両油室Ｂ、、Ｂ、’の油圧を制御する
バルブであり、第３図〜第６図のように互いに移動自在
に直列配置された２本のスプール３０．３１を備え、合
計４つの動作位置を有している。第２スプール３１は第
１スプール３０より太く、第２スプール３１の左方への
移動ストロークは段部３２によって制限されている。第
１スプール３０および第２スプール３１には直径の異な
る３種のランド３０ａ、３０ｂ（３１ａ）、３１ｂが形
成されており、ランド３０ａの受圧面積をＡＩ、ランド
３０ｂ（３１ａ）の受圧面積をＡｚ、ランド３１ｂの受
圧面積をＡ、とすると、各ランドの受圧面積比は次のよ
うに設定されている。
ーボピストン３の両油室Ｂ、、Ｂ、’の油圧を制御する
バルブであり、第３図〜第６図のように互いに移動自在
に直列配置された２本のスプール３０．３１を備え、合
計４つの動作位置を有している。第２スプール３１は第
１スプール３０より太く、第２スプール３１の左方への
移動ストロークは段部３２によって制限されている。第
１スプール３０および第２スプール３１には直径の異な
る３種のランド３０ａ、３０ｂ（３１ａ）、３１ｂが形
成されており、ランド３０ａの受圧面積をＡＩ、ランド
３０ｂ（３１ａ）の受圧面積をＡｚ、ランド３１ｂの受
圧面積をＡ、とすると、各ランドの受圧面積比は次のよ
うに設定されている。
ＡＩ ：Ａｘ ：Ａｘ ＝ｔ ： ２ ： ３
−（ｉ）上記シフトバルブ１４には、第３図左方より、
ライン圧ＰＬが入力されるボート３３、ドレンボート３
４、第３クラツチ圧Ｐ０を出力するボート３５、第１ブ
レーキ圧Ｐ□を出力するボート３６、ライン圧ＰＬが入
力されるボート３７、第２クラツチ圧Ｐ。
−（ｉ）上記シフトバルブ１４には、第３図左方より、
ライン圧ＰＬが入力されるボート３３、ドレンボート３
４、第３クラツチ圧Ｐ０を出力するボート３５、第１ブ
レーキ圧Ｐ□を出力するボート３６、ライン圧ＰＬが入
力されるボート３７、第２クラツチ圧Ｐ。
を出力するボート３８、第１電磁弁１５から第１ソレノ
イド圧ＰＳＩが入力されるボート３９．４０ 、ライン
圧ＰＬが入力される゛ポート４１、第２クラツチ圧Ｐ、
２を出力するボート４２、ドレンボート４３、第１ブレ
ーキ解放圧Ｐ□・ を出力するボート４４、第３クラツ
チ圧ＰＣ３を出力する上記ボート３５と連結されたボー
ト４５、および第２電磁弁１６から第２ソレノイド圧Ｐ
！ｔが入力されるボート４６が順次設けられている。
イド圧ＰＳＩが入力されるボート３９．４０ 、ライン
圧ＰＬが入力される゛ポート４１、第２クラツチ圧Ｐ、
２を出力するボート４２、ドレンボート４３、第１ブレ
ーキ解放圧Ｐ□・ を出力するボート４４、第３クラツ
チ圧ＰＣ３を出力する上記ボート３５と連結されたボー
ト４５、および第２電磁弁１６から第２ソレノイド圧Ｐ
！ｔが入力されるボート４６が順次設けられている。
第１電磁弁１５および第２電磁弁１６は共に常閉型電磁
弁であり、入力信号がＯＮの時には出力油圧（Ｐｓｌ、
Ｐｓｚ）は０（ドレーン）となり、入力信号がＯＦ
Ｆの時には出力油圧（Ｐｓｌ、Ｐｓｚ）はライン圧ＰＬ
となる。第１電磁弁１５のソレノイド圧Ｐ ５＋は上記
のように第１スプール３０と第２スプール３１の中間部
に導かれており、第２電磁弁１６のソレノイド圧Ｐｓｚ
は第２スプール３１の右端部に導かれている。変速段と
第１ソレノイド圧Ｐ ！＋＋第２ソレノイド圧ｐｓｚと
の関係は次の通りである。
弁であり、入力信号がＯＮの時には出力油圧（Ｐｓｌ、
Ｐｓｚ）は０（ドレーン）となり、入力信号がＯＦ
Ｆの時には出力油圧（Ｐｓｌ、Ｐｓｚ）はライン圧ＰＬ
となる。第１電磁弁１５のソレノイド圧Ｐ ５＋は上記
のように第１スプール３０と第２スプール３１の中間部
に導かれており、第２電磁弁１６のソレノイド圧Ｐｓｚ
は第２スプール３１の右端部に導かれている。変速段と
第１ソレノイド圧Ｐ ！＋＋第２ソレノイド圧ｐｓｚと
の関係は次の通りである。
表、２
なお、両電磁弁１５．１６を共に常閉型電磁弁とした理
由は、高速走行中にいずれかの入力信号系が断線した場
合に、１速や２速へ変速されると２．激な変速ンヨノク
が加わるため、出力油圧Ｐ、を発生させ、３速（第５図
参照）へ自動的に変速させるためである。
由は、高速走行中にいずれかの入力信号系が断線した場
合に、１速や２速へ変速されると２．激な変速ンヨノク
が加わるため、出力油圧Ｐ、を発生させ、３速（第５図
参照）へ自動的に変速させるためである。
第２クラツチコントロールバルブ１７はシフトバルブ■
４のボート３８．４２から出力される第２クラツチ圧Ｐ
Ｃ！のうち、高い方の油圧を第２クラツチＣ２へ供給す
るためのバルブであり、第７図のような構造を有してい
る。即ち、スプリング５０にて右方へ付勢されたスプー
ル５１を備え、ボー）５２．５３はシフトバルブ１４の
ボート３８と接続され、ボート５４はソフトバルブ１４
のボート４２と接続され、ボート５５は第２クラツチＣ
２と接続されている。右端ボート５２に第２クランチ圧
ＰＣ２が人力されていない場合には、第７図上半分に示
すようにボート５４゜５５が連通し、右端ボート５２に
第２クランチ圧ＰＣ２が人力された場合には、第７図下
半分に示すようにボート５３．５５が連通ずる。第２ク
ラツチコントロールバルブ１７を設けた理由は、シフト
バルブ１４のボート３８．４２をそのまま第２クラツチ
Ｃ２に接続すると、１速時（第３図）にボート４２がド
レンボート４３と連通するため、ボート３８の第２クラ
ンチ圧ｐｅｔもドレーンしてしまうからである。なお、
第２クランチコントロールバルブ１７は第７図のごとき
構造に限らず、第２図に図示されている三方弁２５で代
用できる。
４のボート３８．４２から出力される第２クラツチ圧Ｐ
Ｃ！のうち、高い方の油圧を第２クラツチＣ２へ供給す
るためのバルブであり、第７図のような構造を有してい
る。即ち、スプリング５０にて右方へ付勢されたスプー
ル５１を備え、ボー）５２．５３はシフトバルブ１４の
ボート３８と接続され、ボート５４はソフトバルブ１４
のボート４２と接続され、ボート５５は第２クラツチＣ
２と接続されている。右端ボート５２に第２クランチ圧
ＰＣ２が人力されていない場合には、第７図上半分に示
すようにボート５４゜５５が連通し、右端ボート５２に
第２クランチ圧ＰＣ２が人力された場合には、第７図下
半分に示すようにボート５３．５５が連通ずる。第２ク
ラツチコントロールバルブ１７を設けた理由は、シフト
バルブ１４のボート３８．４２をそのまま第２クラツチ
Ｃ２に接続すると、１速時（第３図）にボート４２がド
レンボート４３と連通するため、ボート３８の第２クラ
ンチ圧ｐｅｔもドレーンしてしまうからである。なお、
第２クランチコントロールバルブ１７は第７図のごとき
構造に限らず、第２図に図示されている三方弁２５で代
用できる。
次にシフトバルブ１４の作動について説明する。
第３図は１速状態を示し、第１ソレノイド圧Ｐ、１第２
ソレノイド圧ＰＳＺがともにドレーンしているので、左
端のボート３３に入力されたライン圧Ｐ＋ によってス
プール３０．３１が接触状態で右端位置へ押されている
。そのため、ボート３８から第２クラツチ圧ＰＣ！のみ
が出力され、第２クランチコントロールバルブ１７を介
して第２クラツチＣ２に供給される。したがって、表、
■のように第２クラツチＣ２のみが締結され、他の摩擦
要素は解放される。
ソレノイド圧ＰＳＺがともにドレーンしているので、左
端のボート３３に入力されたライン圧Ｐ＋ によってス
プール３０．３１が接触状態で右端位置へ押されている
。そのため、ボート３８から第２クラツチ圧ＰＣ！のみ
が出力され、第２クランチコントロールバルブ１７を介
して第２クラツチＣ２に供給される。したがって、表、
■のように第２クラツチＣ２のみが締結され、他の摩擦
要素は解放される。
第４図は２速状態を示し、左端のボート３３にライン圧
ＰＬが入力され、右端のボート４６に第２ソレノイド圧
Ｐ。が入力されているので、スプール３０、３１が接触
状態で中央位置に保持されている。
ＰＬが入力され、右端のボート４６に第２ソレノイド圧
Ｐ。が入力されているので、スプール３０、３１が接触
状態で中央位置に保持されている。
そのため、ボート３６から第１ブレーキ締結圧Ｐ。
が出力されるとともに、ボート３８．４２から第２クラ
ツチ圧Ｐｃ！が出力され、表、１のように第２クラツチ
Ｃｔと第１ブレーキｂ、が締結され、他の摩擦要素は解
放される。
ツチ圧Ｐｃ！が出力され、表、１のように第２クラツチ
Ｃｔと第１ブレーキｂ、が締結され、他の摩擦要素は解
放される。
第５図は３速状態を示し、左端のボート３３にライン圧
ＰＬが入力され、中央のボート３９．４０に第１ソレノ
イド圧ｐｓ＋が入力され、さらに右端のボート４６に第
２ソレノイド圧Ｐ ｉｚが入力されている。
ＰＬが入力され、中央のボート３９．４０に第１ソレノ
イド圧ｐｓ＋が入力され、さらに右端のボート４６に第
２ソレノイド圧Ｐ ｉｚが入力されている。
第１．第２スプール３０．３１の各ランドの受圧面積は
（１）弐のように設定されているので、第１スプール３
０は左端位置に押され、第２スプール３１も段部３２と
当接した位置まで押された位置に停止する。
（１）弐のように設定されているので、第１スプール３
０は左端位置に押され、第２スプール３１も段部３２と
当接した位置まで押された位置に停止する。
そのため、ボート３５から第３クラツチ圧Ｐ０、ボート
３６から第１ブレーキ締結圧Ｐ０、ボート４２から第２
クラツチ圧ＰＣ２％ポート４４から第１ブレーキ解放圧
Ｐ□・がそれぞれ出力される。特に、第１ブレーキ解放
圧Ｐ Ｉｌｌ・は第３クラツチ圧Ｐ。、がボート３５．
４５を経由して供給されたものである。
３６から第１ブレーキ締結圧Ｐ０、ボート４２から第２
クラツチ圧ＰＣ２％ポート４４から第１ブレーキ解放圧
Ｐ□・がそれぞれ出力される。特に、第１ブレーキ解放
圧Ｐ Ｉｌｌ・は第３クラツチ圧Ｐ。、がボート３５．
４５を経由して供給されたものである。
したがって、表、１のように第２．第３クラソチＣ，、
Ｃ，が締結されるとともに、第１ブレーキｂ１が解放さ
れる。
Ｃ，が締結されるとともに、第１ブレーキｂ１が解放さ
れる。
第６図は４速状態を示し、左端のボート３３にライン圧
ＰＬが入力され、中央のボート３９．４０に第１ソレノ
イド圧Ｐｓ＋が入力されているので、スプール３０．３
１が離間状態で両端位置に押されている。
ＰＬが入力され、中央のボート３９．４０に第１ソレノ
イド圧Ｐｓ＋が入力されているので、スプール３０．３
１が離間状態で両端位置に押されている。
そのため、ボート３５から第３クラツチ圧ＰＣ２が出力
されるとともに、ボート３６から第１ブレーキ締結圧Ｐ
□が出力され、表、１のように第３クラツチＣ１と第１
ブレーキｂ、が締結され、他の摩擦要素は解放される。
されるとともに、ボート３６から第１ブレーキ締結圧Ｐ
□が出力され、表、１のように第３クラツチＣ１と第１
ブレーキｂ、が締結され、他の摩擦要素は解放される。
なお、上記実施例のシフトバルブは、第２クラッチＣ２
，第３クラツチＣ３および第１ブレーキｂ、を締結、解
放する場合を示したが、これに限るものではない、また
、摩擦要素と組み合わせて使用される歯車変速機構はラ
ビニョウ型遊星歯車機構に限らない。
，第３クラツチＣ３および第１ブレーキｂ、を締結、解
放する場合を示したが、これに限るものではない、また
、摩擦要素と組み合わせて使用される歯車変速機構はラ
ビニョウ型遊星歯車機構に限らない。
以上の説明で明らかなように、本発明によればシフトバ
ルブ内に直列配置された２本のスプールを設け、このシ
フトバルブに対して２個の電磁弁から信号油圧を導くこ
とにより、４つの動作位置を実現するようにしたので、
単一のシフトバルブで１〜４速の変速段すべてを切り換
えることができる。したがって、油圧回路が極めて簡素
化され、信幀性を向上させることができるとともに、摩
擦要素に単一のシフトバルブから油圧を供給すればよい
ので、油圧立ち上がりが俊敏となる。また、電磁弁の信
号油圧も単一のシフトバルブに供給すればよいので、信
号油圧の立ち上がり遅れも解消でき、俊敏な変速動作を
実現できる。
ルブ内に直列配置された２本のスプールを設け、このシ
フトバルブに対して２個の電磁弁から信号油圧を導くこ
とにより、４つの動作位置を実現するようにしたので、
単一のシフトバルブで１〜４速の変速段すべてを切り換
えることができる。したがって、油圧回路が極めて簡素
化され、信幀性を向上させることができるとともに、摩
擦要素に単一のシフトバルブから油圧を供給すればよい
ので、油圧立ち上がりが俊敏となる。また、電磁弁の信
号油圧も単一のシフトバルブに供給すればよいので、信
号油圧の立ち上がり遅れも解消でき、俊敏な変速動作を
実現できる。
第１図は本発明にかかる自動変速機の動力伝達機構のス
ケルトン図、第２図はその油圧回路図、第３図〜第６図
はシフトバルブの第１速〜第４速の構造図、第７図は第
２クラツチコントロールパルプの構造図である。 Ｃ，、Ｃよ、Ｃｓ・・・クラッチ、ｂ＋、Ｂｚ・・・ブ
レーキ、ＯＷＣ・・・ワンウェイクラッチ、３・・・サ
ーボピストン、４・・・遊星歯車機構、１４・・・シフ
トバルブ、１５・・・第１電磁弁、１６・・・第２電磁
弁、１７・・・第２クラツチコントロールバルフ、３０
・・・第１スプール、３１・・・第２スプール。 特許出願人 ダイハツ工業株式会社 代 理 人 弁理士 筒片 秀隆 第１−図 第７図
ケルトン図、第２図はその油圧回路図、第３図〜第６図
はシフトバルブの第１速〜第４速の構造図、第７図は第
２クラツチコントロールパルプの構造図である。 Ｃ，、Ｃよ、Ｃｓ・・・クラッチ、ｂ＋、Ｂｚ・・・ブ
レーキ、ＯＷＣ・・・ワンウェイクラッチ、３・・・サ
ーボピストン、４・・・遊星歯車機構、１４・・・シフ
トバルブ、１５・・・第１電磁弁、１６・・・第２電磁
弁、１７・・・第２クラツチコントロールバルフ、３０
・・・第１スプール、３１・・・第２スプール。 特許出願人 ダイハツ工業株式会社 代 理 人 弁理士 筒片 秀隆 第１−図 第７図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 前進４速の変速段を切り換える自動変速機の油圧制御装
置において、 摩擦要素に油圧を供給または排出することにより、１〜
４速の変速段を切り換え可能な単一のシフトバルブと、
シフトバルブを作動させるための信号油圧を発生する２
個の電磁弁とを備え、上記シフトバルブは直列配置され
た第１スプールと第２スプールとを有し、第１電磁弁の
信号油圧が第１スプールと第２スプールの中間位置に導
かれるとともに、第２電磁弁の信号油圧が第２スプール
の端部に導かれ、 双方の電磁弁が信号油圧を発生しない場合に第１、第２
スプールが接触状態で一端側にある第１の動作位置と、 第２電磁弁のみが信号油圧を発生した場合に第１、第２
スプールが接触状態で中間部にある第２の動作位置と、 双方の電磁弁が信号油圧を発生した場合に第１、第２ス
プールが離間状態で他端側にある第３の動作位置と、 第１電磁弁のみが信号油圧を発生した場合に第１、第２
スプールが離間状態で両端にある第４の動作位置と を有することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63234341A JP2611818B2 (ja) | 1988-09-19 | 1988-09-19 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63234341A JP2611818B2 (ja) | 1988-09-19 | 1988-09-19 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0285567A true JPH0285567A (ja) | 1990-03-27 |
| JP2611818B2 JP2611818B2 (ja) | 1997-05-21 |
Family
ID=16969470
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63234341A Expired - Fee Related JP2611818B2 (ja) | 1988-09-19 | 1988-09-19 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2611818B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100411032B1 (ko) * | 1997-06-18 | 2004-05-10 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기용 파워 트레인 |
| US7051630B2 (en) | 2003-03-21 | 2006-05-30 | Young Man Lee | Insulated magnetic screwdriver |
| DE102011079850A1 (de) * | 2011-07-26 | 2013-01-31 | Zf Friedrichshafen Ag | Hydrauliksystem zum Betätigen wenigstens eines Schaltelementes eines Getriebes |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63275843A (ja) * | 1987-05-02 | 1988-11-14 | Daikin Mfg Co Ltd | 変速段切り換え制御装置 |
-
1988
- 1988-09-19 JP JP63234341A patent/JP2611818B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63275843A (ja) * | 1987-05-02 | 1988-11-14 | Daikin Mfg Co Ltd | 変速段切り換え制御装置 |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100411032B1 (ko) * | 1997-06-18 | 2004-05-10 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기용 파워 트레인 |
| US7051630B2 (en) | 2003-03-21 | 2006-05-30 | Young Man Lee | Insulated magnetic screwdriver |
| DE102011079850A1 (de) * | 2011-07-26 | 2013-01-31 | Zf Friedrichshafen Ag | Hydrauliksystem zum Betätigen wenigstens eines Schaltelementes eines Getriebes |
| US8991276B2 (en) | 2011-07-26 | 2015-03-31 | Zf Friedrichshafen Ag | Hydraulic system for actuating at least one shifting element of a transmission |
| DE102011079850B4 (de) | 2011-07-26 | 2023-08-03 | Zf Friedrichshafen Ag | Hydrauliksystem zum Betätigen wenigstens eines Schaltelementes eines Getriebes |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2611818B2 (ja) | 1997-05-21 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |