JPS63186055A

JPS63186055A - 自動変速機の油圧回路

Info

Publication number: JPS63186055A
Application number: JP62014576A
Authority: JP
Inventors: Takashi Utena; 臺　隆司
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1987-01-24
Filing date: 1987-01-24
Publication date: 1988-08-01
Also published as: JPH0459498B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動変速機の油圧回路、特に締結ポートと解放
ポートとを有し、両ポートに対する作動油の給排により
当該摩擦締結要素を締結又は解放させる油圧アクチュエ
ータが備えられた自動変速機の油圧回路に関する。

（従来の技術）一般に自動車に搭載される自動変速機は、トルクコンバ
ータと変速歯車機構とを組合せ、この変速歯車機構の動
力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の摩擦締結要
素の選択的作動により切換えて、所定の変速段に自動的
に変速するように構成されたもので、この種の自動変速
機には、上記各摩擦締結要素を夫々作動させる複数の油
圧アクチュエータと、これらのアクチュエータに対する
作動油の給排を制御する油圧回路とが備えられる。

ところで、特開昭５５−５１１５３号公報や特開昭５８
−１９６３５２号公報等によれば、摩擦締結要素の１つ
としてバンドブレーキが使用される場合に、このブレー
キ作動用の油圧アクチュエータとしてサーボピストンを
用いることが示されている。このサーボピストンは、締
結ポートと解放ポートと″を有し、両ポートとも作動油
が供給されていない状態及び両ポートとも作動油が供給
されている状態でバンドブレーキを解放させ、また締結
ポートにのみ作動油が供給されている状態で該ブレーキ
を締結させるように構成されたもので、例えば前進４段
の自動変速機において、２速と４速とで締結ポートにの
み作動油を供給してバンドブレーキを締結させると共に
、１速では両ポートとも作動油を供給しないことにより
、また３速では両ポートとも作動油を供給することによ
り、夫々バンドブレーキを解放させる、といった使い方
がされる。

一方、上記の例における２−３変速時のように、サーボ
ピストンの締結ポートにのみ作動油を供給してパン゛ド
ブレーキを締結させている変速段（例えば２速）から、
解放ポートにも作動油を供給してバンドブレーキを解放
させると共に他の摩擦締結要素を締結させて次の変速段
（例えば３速）に変速する時に、上記解放ポートへの作
動油の供給及び他の摩擦締結要素の締結開始と同時に或
はこれに先立って、締結ポート内の作動油を一時的に排
出させることがある。このようにすれば、変速初期にバ
ンドブレーキの締結力が弱まって所謂半クラツチ状態が
得られ、当該変速時における変速ショックが軽減される
ことになる。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、上記の２−３変速時のようにサーボピストン
の締結ポートにのみ作動油が供給されている変速段から
解放ポートにも作動油が供給される変速段への変速時に
締結ポート内の作動油を一時的に排出する場合、この排
出動作はシフトバルブの作動により行われるが、この排
出が早過ぎると、他の摩擦締結要素が締結する前にバン
ドブレーキが完全に解放されてしまってニュートラル状
態が発生し、エンジンの所謂空吹き現象が生じる。従っ
て、上記シフトバルブの作動により開通されて締結ポー
ト内の作動油を一時的に排出させるドレン通路にはオリ
フィスが設けられることになる。

しかし、このようにした場合、次のような不具合が発生
する。つまり、例えば４−１キックダウン変速時のよう
に、サーボピストンの締結ポートにのみ作動油が供給さ
れてバンドブレーキが締結されている変速段から、該締
結ポート内の作動油を排出することによりバンドブレー
キを解放する変速段への変速時に、この締結ポート内の
作動油の排出は上記の２−３変速時に一時的に開通され
るドレン通路によって行われることになるが、このドレ
ン通路には上記のようにオリフィスが設けられているた
め締結ポート内の作動油の排出が遅れることになる。そ
のため、変速前の変速段（例えば４速）で締結されてい
た他の摩擦締結要素が解放された後もバンドブレーキが
暫時、締結された状態にあって、該バンドブレーキが締
結される他の変速段（゛例えば２速）を経由して目標の
変速段（例えば１速）に変速することになり、この時に
不快な２段ショックが発生し、また当該キックダウン変
速が遅れることになる。

本発明は、摩擦締結要素作動用の油圧アクチュエータの
１つとして、上記サーボピストンのように締結ポートと
解放ポートとを有するアクチュエータが用いられ、変速
時に上記両ポートに対する作動油の給排制御が行われる
自動変速機の油圧回路において、上記締結ポートから作
動油が排出される２種の変速動作時に、作動油を各変速
動作毎に夫々最適のタイミングで排出することにより、
いずれの変速時においても不快な変速ショックやエンジ
ンの空吹き等を防止して、良好な変速状態が得られるよ
うにすることを目的とする。

（問題点を解決するための手段）即ち、本発明に係る自動変速機の油圧回路は、複数の摩
擦締結要素を選択的に締結させて複数の変速段を得る油
圧アクチュエータの１つとして、締結ポートと解放ポー
トとを有し、両ポートとも作動油が供給されていない状
態及び両ポートとも作動油が供給されている状態で当該
京擦締結要素を解放し且つ締結ポートにのみ作動油が供
給されている状態で該摩擦締結要素を締結させるアクチ
ュエータが備えられ、該アクチュエータの上記各状態が
複数の変速段で使い分けられる構成において、上記締結
ポートにのみ作動油が供給される変速段から両ポートに
作動油が供給される変速段への変速時に一時的に開通さ
れて、締結ポート内の作動油を一且排出する第１ドレン
通路と、締結ポートにのみ作動油が供給される変速段が
ら両ポートとも作動油が供給されない変速段への変速時
に開通されて、締結ポート内の作動油を排出する第２ド
レン通路とを設ける。そして、上記第１ドレン通路には
オリフィスを設けて締結ポートからの作動油の排出を緩
かに行わせ、また第２ドレン通路にはオリフィスを設け
ないで、作動油の排出を速かに行わせるように構成する
。

（作　　用）上記の構成によれば、例えば２−３変速時のように、作
動油°が当該油圧アクチュエータの締結ポートにのみ供
給されている変速段がら解放ポートにも供給される変速
段への変速時において、変速ショック軽減のため上記締
結ポート内の作動油を一時的に排出して当該空振締結要
素を半クラツチ状態とする場合は、上記作動油はオリフ
ィスを有する第１ドレン通路により排出されるので、こ
の排出が早過ぎることによるエンジンの空吹きが防止さ
れることになる。

また、例えば４−１変速時のように、締結ポートにのみ
作動油が供給されている変速段がら該締結ポートの作動
油が排出される変速段への変速時には、作動油がオリフ
ィスを有しない第２ドレン通路により速かに排出される
ので、例えば４速から直接１速へ変速されることになっ
て、中間の変速段を経由することによる２段ショックが
防止されると共に、この変速の遅れが解消されることに
なる。

（実　　施　　例）以下、本発明の実施例について説明する。

先ず、第１図によりこの実施例に係る自動変速機の機械
的構成を説明すると、該自動変速機１゜は、主たる構成
要素として、トルクコンバータ２０と、該コンバータ２
０の出力により駆動される変速歯車機構３０と、該機構
３０の動力伝達経路を切換えるクラッチやブレーキ等の
複数の摩擦締結要素４１〜４６及びワンウェイクラッチ
５１゜５２とを有し、これらにより走行レンジとしての
り、２，１．Ｈの各レンジと、Ｄレンジでの１〜４速、
２レンジでの１〜３速、ルンジでの１〜２速とが得られ
るようになっている。

上記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸１に連結
されたケース２１内に固設されたポンプ２２と、該ポン
プ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２により作動油
を介して駆動されるタービン２３と、該ポンプ２２とタ
ービン２３との間に介設され且つ変速機ケース１１にワ
ンウェイクラッチ２４を介して支持されてトルク増大作
用を行うステータ２５と、上記ケース２１とタービン２
３との間に設けられ、該ケース２１を介してエンジン出
力軸”１とタービン２３とを直結するロックアツプクラ
ッチ２６とで構成されている。そして、上記タービン２
３の回転がタービンシャフト２７を介して上記変速歯車
機構３０側に出力されるようになっている。ここで、上
記エンジン出力軸１にはタービンシャフト２７内を貫通
するポンプシャフト１２が連結され、該シャフト１２に
より変速機後端部に備えられたオイルポンプ１３が駆動
されるようになっている。

一方、上記変速歯車機構３０はラビニョ型プラネタリギ
ャ装置で構成され、上記タービンシャフト２７上に遊嵌
合された小径のスモールサンギヤ３１と、該サンギヤ３
１の後方において同じくタービンシャフト２７上に遊嵌
合された大径のラージサンギヤ３２と、上記スモールサ
ンギヤ３１に噛合された複数個のショートピニオンギヤ
３３と、前半部が該ショートピニオンギヤ３３に噛合さ
れ且つ後半部が上記ラージサンギヤ３２に噛合されたロ
ングピニオンギヤ３４と、該ロングピニオンギヤ３４及
び上記ショートピニオンギヤ３３を回転自在に支持する
キャリヤ３５と、ロングピニオンギヤ３４の前半部に噛
合されたリングギヤ３６とで構成されている。

そして、上記タービンシャフト２７とスモールサンギヤ
３１との間にフォワードクラッチ４１と第１ワンウエイ
クラツチ５１とが直列に介設され、またこれらのクラッ
チ４１．５１に並列にコーストクラッチ４２が介設され
ていると共に、タービンシャフト２７とキャリヤ３５と
の間には３−４クラツチ４３が介設され、更に該タービ
ンシャフト２７とラージサンギヤ３２との間にリバース
クラッチ４４が介設されている。また、上記ラージサン
ギヤ３２とリバースクラッチ４４との間にはラージサン
ギヤ３２を固定するバンドブレーキでなる２−４ブレー
キ４５が設けられていると共に、上記キャリヤ３５と変
速機ケース１１との間には、該キャリヤ３５の反力を受
は止める第２ワンウエイクラツチ５２と、キャリヤ３５
を固定するローリバースブレーキ４６とが並列に設けら
れている。そして、上記リングギヤ３６が出力ギヤ１４
に連結され、該出力ギヤ１４から差動装置を介して左右
の車輪（図示せず）に回転が伝達されるようになってい
る。

次に、上記各クラッチやブレーキ等の摩擦締結要素４１
〜４６及びワンウェイクラッチ５１，５２の作動状態と
変速段との関係を説明すると、先ず１速においては、フ
ォワードクラッチ４１が、締結され且つ第１．第２ワン
ウエイクラツチ５１゜５２バロツク状態となる。そのた
め、トルクコンバータ２０の出力回転はタービンシャツ
ｌ〜２７から上記フォワードクラッチ４１及び第１ワン
ウエイクラツチ５１を介してプラネタリギヤ装置３０の
スモールサンギヤ３１に入力される。この場合、第２ワ
ンウエイクラツチ５２の作用でキャリヤ３５が固定され
るため、プラネタリギヤ装置３０は、上記スモールサン
ギヤ３１からショートピニオンギヤ３３及びロングピニ
オンギヤ３４を介してリングギヤ３６に回転を伝達する
差動動作を行わない固定的なギヤ列として作動する。そ
の結果、上記スモールサンギヤ３１とリングギヤ３６と
の径の比に対応する大きな減速比の１速状態が得られる
。

次に、２速においては、上記の１速の状態に加えて２−
４ブレーキ４５が作動し、プラネタリギヤ装置３０にお
けるラージサンギヤ３２が固定されると共に、第２ワン
ウエイクラツチ５２が空転状態となる。そのため、上記
タービンシャフト２７からスモールサンギヤ３１に伝達
された回転がショートピニオンギヤ３３を介してロング
ピニオンギヤ３４に伝達されると共に、該ロングピニオ
ンギヤ３４は、これに噛合うラージサンギヤ３２が固定
されているためラージサンギヤ３２上を公転し、これに
伴ってキャリヤ３５が回転する。その結果、１速状態に
比較してキャリヤ３５の回転骨（ロングピニオンギヤ３
４の公転分）だけリングギヤ３６の回転が増速され、１
速時よりも減速比が小さい２速状態が得られる。

更に、３速においては、上記の２速の状態から２−４ブ
レーキ４５が解放されると共に、３−４クラツチ４３が
締結される。そのため、タービンシャフト２７゛の回転
は、上記フォワードクラッチ４１及び第１ワンウエイク
ラツチ５１を介してスモールサンギヤ３１に入力される
と同時に、３−４クラツチ４３を介してキャリヤ３５に
も入力されることになる。その結果、プラネタリギヤ装
置３０の全体が一体回転し、リングギヤ３６がタービン
シャフト２７と同じ速度で回転する３速状態が得られる
。

また、４速においては、上記の３速で一且解放された２
−４ブレーキ４５が再び締結される。そのため、タービ
ンシャフト２７の回転は３−４クラツチ４３からプラネ
タリギヤ装置３０のキャリヤ３５に入力され、ロングピ
ニオンギヤ３４が公転されることになるが、該ロングピ
ニオンギヤ３４が噛合ったラージサンギヤ３２が上記２
−４ブレーキ４５によって固定されているため、ロング
ピニオンギヤ３４はキャリヤ３５と共に公転しながら自
転することになる。その結果、ロングピニオンギヤ３４
に噛合うリングギヤ３６は、キャリヤ３５の回転（ター
ビンシャフト２７の回転）にロングピニオンギヤ３４の
自転分だけ増速されて回転されることになり、これによ
りオーバードライブ状態の４速が得られる。尚、この場
合、フォワードクラッチ４１は締結された状態にあるが
、これに直列の第１ワンウエイクラツチ５１が空転する
ので、タービンシャフト２７の回転がスモールサンギヤ
３１に入力されることはない。

更に、後退速においては、リバースクラッチ４４とロー
リバースブレーキ４６とが締結され、タービンシャフト
２７の回転がプラネタリギヤ装置３０のラージサンギヤ
３２に入力されると共に、該ギヤ装置３．０のキャリヤ
３５が固定される。そのため、上記ラージサンギヤ３２
からロングピニオンギヤ３４を介してリングギヤ３６に
至る固定的なギヤ列を介して回転が伝達されることにな
り、ラージサンギヤ３４とリングギヤ３６との径の比に
対応した減速比が得られるが、その場合にリングギヤ３
６の回転方向がタービンシャフト２７ないしラージサン
ギヤ３２の回転方向の反対となる。

尚、１〜３速時に回転を伝達する第１ワンウエイクラツ
チ５１及び１速時に反力を受は止める第２ワンウエイク
ラツチ５２はコーステイング時に空転するため、これら
の変速段ではエンジンブレーキが作動しないことになる
が、Ｄレンジの３速、２レンジの２，３速、及びルンジ
の１，２速では、第１ワンウエイクラツチ５１に並列の
コーストクラッチ４２が締結され、またルンジの１葎で
は第２ワンウエイクラツ゛チ５２に並列のローリバース
ブレーキ４６が締結されるので、Ｄレンジの３速、２レ
ンジの２，３速及びルンジの１，２速でエンジンブレー
キが得られることになる。

以上の各油圧締結要素４１〜４６及びワンウェイクラッ
チ５１．５２の作動と変速段との関係をまとめると第１
表の通りである。

（以下、余白）次に、第２図により上記各摩擦締結要素４１〜４６を夫
々作動させる油圧アクチュエータ４１ａ〜４６ａに対し
て作動油を給排する油圧回路について説明する。ここで
、上記各油圧アクチュエータ４１ａ〜４６ａのうち、２
−４ブレーキ４５の油圧アクチュエータ４５ａはアプラ
イポート４５ａ′とリリースポート４５ａ″とを有する
サーボピストンで構成され、アプライボー）４５ａ’の
みに作動油が供給されている時に２−４ブレーキ４５を
締結させると共に、両ポート４５ａ’　４５ａ″とも作
動油が供給されていない時及び両ポート４５ａ’　、４
５ａ″とも作動油が供給されている時に、２−４ブレー
キ４５を解放させるようになっている。また、その他の
アクチュエータ４１ａ〜４４ａ、４６ａは通常の油圧ピ
ストンで構成され、作動油が供給された時に当該摩擦締
結要素を締結させるようになっている。

この油圧回路６０には、先ず、第１図に示すオイルポン
プ１３からメインライン１００に吐出された作動油の圧
力を所定のライン圧に調整するレギュレータバルブ６１
と、エンジンのアクセル開度に応じたスロットル圧を発
生させるスロットルバルブ６２とが設けられている。そ
して、このスロットル圧がスロットルモデュレータバル
ブ６３により更に調整された上で、上記レギュレータバ
ルブ６１に供給されることにより、上記ライン圧がエン
ジンのアクセル開度に応じた値に設定されるようになっ
ている。

また、この油圧回路６０には、セレクトされたレンジに
応じて上記ライン圧を各油圧ラインに選択的に送り出す
マニュアルバルブ６４と、変速段に応じて作動してライ
ン圧を上記各油圧アクチュエータ４１ａ〜４６ａに選択
的に供給する１−２，２−３，３−４の各シフトバルブ
７１，７２．７３とが備えられている。

上記マニュアルバルブ６４は、メインライン１００から
ライン圧が導入される入力ポートｆと、第１〜第５出力
ポートａ〜ｅとを有し、スプール６４ａの移動により、
上記入力ポートｆが、Ｄレンジでは第１．第２出力ポー
トａ、ｂに、２レンジでは第１．第２．第３出力ポート
ａ、ｂ、ｃに、ルンジでは第１．第３．第４出力ポート
ａ、ｃ、ｄに、またＲレンジでは第５出力ポートｅに夫
々連通されるようになっている。そして、各出力ポート
ａ〜ｅには、夫々第１〜第５出カライン１０１〜１０５
が接続されている。

また、上記１−２．２−３．３−４シフトバルブ７１．
７２．７３は、夫々スプール７１ａ、７２ａ、７３ａを
スプリングにより図面上、右側に付勢すると共に、これ
らのスプールの右側に制御、ポート７１ｂ；７２ｂ、７
３ｂを設けた構成である。そして、１−２シフトバルブ
７１の制御ポート７１ｂには上記メインライン１ｏＯか
ら分岐された第１制御ライン１０６が、２−３．３−４
シフトパルプ７２．７３の制御ポート７２ｂ、７３ｂに
は上記第１出カライン１０１から分岐された第２．第３
制御ライン１０７，１０８が夫々接続されていると共に
、これらの制御ライン１０６゜１０７．１０８には、夫
々第１．第２．第３ソレノイドバルブ７６．７７．７８
が設けられている。これらのソレノイドバルブ７６〜７
８は、夫々ＯＦＦの時に当該シフトバルブの制御ポート
７１ｂ〜７３ｂ内に制御圧を導入させて、スプール７１
ａ〜７３ａを図面上、左側に位置させ、またＯＮの時に
上記制御ポート７１ｂ〜７３ｂ内の制御圧をドレンさせ
て、スプール７１ａ〜７３ａを右側に位置させるように
なっている。

ここで、これらのソレノイドバルブ７６〜７８は、当該
自動車の車速とエンジンのアクセル開度とが入力される
制御回路２００からの信号Ａ。

Ｂ、Ｃにより、設定すべき変速段に応じてＯＮ。

ＯＦＦされるようになっているが、走行レンジの各変速
段における各ソレノイドバルブ７６〜７８のＯＮ、ＯＦ
Ｆの組合せパターンは第２表の通りに設定されている。

尚、特に本案においては、Ｄレンジでの２速から３速へ
の変速時に同表に示す中間パターンを経由するようにな
っている。

（以下、余白）一方、上記マニュアルバルブ６４における各出力ポート
ａ〜ｅに接続された第１〜第５出カライン１０１〜１０
５のうち、Ｄ、２．１の各前進レンジでメインライン１
００に連通される第１出カライン１０１は、ワンウェイ
オリフィス８０を介してフォワードクラッチ４１のアク
チュエータ４１ａに導かれている。従って、上記り、２
．ルンジで、フォワードクラッチ４１が常時締結される
ことになる。尚、上記第１出カライン１０−１には、フ
ォワードクラッチ締結時の緩衝用のＮ−Ｄアキュムレー
タ８１が設けられている。

また、この第１出カライン１０１からはライン１１１が
分岐されて上記１−２シフトバルブ７１に導かれている
と共に、この分岐ライン１１１は、上記第１ソレノイド
バルブ７６がＯＮになってスプール７１ａが右側へ移動
した時に、ワンウェイオリフィス８２を介してサーボピ
ストン４５ａのアプライポート４５ａ′に至るサーボア
プライライン１１２に連通される。従って、Ｄ。

２、ルンジで第１ソレノイドバルブ７６がＯＮの時、即
ち、Ｄレンジでの２．３．４速、２レンジの２，３速、
及びルンジの２速で、上記アプライポート４５ａ′にサ
ーボアプライ圧が導入されることになる。尚、上記サー
ボアプライライン１１２にも、サーボピストン（２−４
ブレーキ）締結時の緩衝用として１−２アキユムレータ
８３が備えられている。

また、Ｄ、２レンジでメインライン１００に連通する上
記第２出カライン１０２は、２−３シフトバルブ７２に
導かれている。そして、該ライン１０２は、第１ソレノ
イドバルブフフがＯＦＦでスプール？２ａが左側に位置
する時にワンウェイオリフィス８４を介して３−４クラ
ツチ４３のアクチュエータ４３ａに至る３−４クラツチ
ライン１１３に連通される。従って、Ｄ、２レンジで第
２ソレノイドバルブ７７がＯＦＦの時、即ちＤレンジの
３，４速、及び２レンジの３速で３−４クラツチ４３が
締結されることになる。尚、上記３−４クラツチライン
１１３には、ワンウェイオリフィス８４に並列にバイパ
スバルブ８５と２−３タイミングバルブ８６とが設けら
れ、３−４クラツチ４３の締結タイミングを調整するよ
うになっていると共に、該３−４クラツチライン１１３
にも３−４クラッチ締結時のＭｍ用の２−３アキユムレ
ータ８７が備えられている。

更に、上記３−４クラツチライン１１３から分岐された
ライン１１４と、上記第１出カライン１０１から分岐さ
れたライン１１５とが３−４シフトバルブ７３に導かれ
ている。そして、第３ソレノイドバルブ７８がＯＦＦで
スプール７３ａが左側に位置する時に、３−４クラツチ
ライン１１３から分岐されたライン１１４が、ワンウェ
イオリフィス８８を介してサーボピストン４５ａのリリ
ースポート４５ａ″に至るサーボリリースライン１１６
に、また第１出カライン１０１から分岐されたライン１
１５が、ワンウェイオリフィス８９を介してコーストク
ラッチ４２のアクチュエータ４２ａに至るコーストクラ
ッチライン１１７に夫々連通される。従って、Ｄ、２レ
ンジで第２゜第３ソレノイドバルブ７７．７８がともに
ＯＦＦの時、即ちＤレンジの３速及び２レンジの３速で
、サーボピストン４５ａのリリースポート４５ａ″にサ
ーボリリース圧が導入されて２−４ブレーキ４５が解放
され、またり、２．ルンジで第３ソレノイドバルブ７８
がＯＦＦの時、即ちＤレンジの３速、２レンジの２，３
速、及びルンジの１，２速でコーストクラッチ４２が締
結されることになる。

ここで、上記３−４クラツチライン１１３と、該ライン
１１３から分岐された上記ライン１１４との間には、夫
々の分岐ライン１１８，１１９を介して３−４クラツチ
圧及びサーボリリース圧の排出タイミングを調整する３
−２タイミングバルブ９０と３−２キヤパシテイバルブ
９１とが備えられている。また、上記コーストクラッチ
ライン１１７にはワンウェイオリフィス８９をバイパス
するバイパスライン１２０が設けられ、該ライン１２０
を開通、遮断する３−４キヤパシテイバルブ９２が備え
られている。このバルブ９２は、上記３−４クラツチ圧
が発生している時、及び上記マニュアルバルブ６４が２
レンジ又はルンジにセレクトされて第３出カライン１０
３がメインライン１００に連通されている時に上記バイ
パスライン１２０を開通させ、コーストクラッチ圧の排
出タイミングを調整するようになっている。尚、上記第
３出カライン１０３から分岐されたライン１２１はスロ
ットルバックアップバルブ９３を介してレギュレータバ
ルブ６１の増圧側に導かれ、２レンジ及びルンジでライ
ン圧を増圧するようになっている。

また、マニュアルバルブ６４によりルンジでメインライ
ン１００に連通される第４出カライン１０４は、ローレ
ゾユースバルブ９４及びライン１２２を介して１−２シ
フトバルブ７１に導かれている。そして、該ライン１２
２は、第１ソレノイドバルブ７６がＯＦＦでスプール７
１ａが左側に位置する時に、ワンウェイオリフィス９５
及びシャトルバルブ９６を介してローリバースブレーキ
４６のアクチュエータ４６ａに至るローリバースブレー
キライン１２３に連通される。従って、ルンジで第１ソ
レノイドバルブ７６がＯＦＦの時、即ちルンジの１速で
ローリバースブレーキ４６が締結される。

更に、Ｒレンジでメインライン１００に連通する第５出
カライン１０５は、ワンウェイオリフィス９７及び上記
シャトルバルブ９６を介して上記ローリバースブレーキ
ライン１２３に連通すると共に、該第５出カライン１０
５からはワンウェイオリフィス９８を介してリバースク
ラッチ４４のアクチュエータ４４ａに至るリバースクラ
ッチライン１２４が努岐されている。従って・、Ｒレン
ジでは、常にローリバースブレーキ４６とリバースクラ
ッチ４４とが締結される。尚、上記リバースクラッチラ
イン１２４にもリバースクラッチ締結時の緩衝用のＮ−
Ｒアキュムレータ９つが備えられている。また、上記第
５出カライン１０５から分岐されたライン１２５がレギ
ュレータバルブ６１の増圧側に導かれ、Ｒレンジでライ
ン圧を増圧させるようになっている。

尚、以上の構成に加えて、この油圧回路６０には第１図
に示すトルクコンバータ２０内のロックアツプクラッチ
２６を作動させるためのロックアツプバルブ２０１が備
えられている。このバルブ２０１には、レギュレータバ
ルブ６１からトルクコンバータライン２０２が導かれて
いると共に、一端の制御ポート２０１ｂにはメインライ
７ン１００が制御ライン２０３として接続されている。

そして、該制御ライン２０３に設けられたロックアツプ
用ソレノイドバルブ２０４が上記制御回路２００からの
信号りでＯＮとされている時に、上記制御ポート２０１
ｂ内の制御圧がドレンされてスプール２０１ａが右側に
位置することにより、上記トルクコンバータライン２０
２がトルクコンバータ２０内に通じるライン２０５に連
通し、これにより該トルクコンバータ２０の内圧が高ま
ってロックアツプクラッチ２６が締結される。また、上
記ソレノイドバルブ２０４がＯＦＦとなって制御ポー）
２０１ｂ内に制御圧が導入されることによりスプール２
０１ａが左側へ移動すると、上記トルクコンバータライ
ン２０２がロックアツプ解放ライン２０６に連通し９ト
ルクコンバータ２０内にロックアツプ解放圧が導入され
て、ロックアツプクラッチ２６が解放されるようになっ
ている。

次に、本案の特徴部分である１−２，２−３シフトバル
ブ７１．７２とその周辺の構成を詳細に説明する。

第３図に拡大して示すように、１−２シフトバルブ７１
は、作動油の給排切換用ポートとして、マニュアルバル
ブ６４からの第１出カライン１０１（第２図に狛いては
第１出カライン１０１から分岐されたライン１１１）が
接続された第１ポート７１１と、サーボアプライライン
１１２が接続された第２ポート７１□と、マニュアルバ
ルブ６４から第４出カライン１０４及びローレゾユース
バルブ９４を介して導かれたライン１２２が接続された
第３ポート７１３と、シャトルバルブ９６を介してロー
リバースブレーキライン１２３に通じる第４ポート７１
４とを有すると共に、スプール７１ａの移動により上記
サーボアブライライン１１２又はローリバースブレーキ
ライン１２３のいずれか一方が同時に連通される第１．
第２ドレンボー）７１ｓ　、７１ａが設けられている。

そして、第１ドレンポート７１５にはオリフィス７１Ｃ
が設けられていると共に、第２ドレンポート７１６には
４−１変速時用ドレンライン１３０が接続されている。

また、２−３シフトバルブ７２は、同じく作動油の給排
切換用ポートとして、マニュアルバルブ６４からの第２
出カライン１０２が接続された第１ポート７２１と、３
−４クラツチライン１１３、及び該ライン１１３から分
岐されて３−４シフトバルブ７３を介してサーボリリー
スライン１１６に連通する分岐ライン１１４が接続され
た第２ポート７２２と、スプール７２ａの移動により上
記ライン１１３，１１４が連通されるオリフィス７２ｃ
を有する第１ドレンポート７２３とを有すると共に、更
に上記４−１変速時用ドレンライン１３０が接続された
ポート７２４と、オリフィスを有しない第２ドレンポー
ト７２５とが設けられている。

上記の構成によれば、本案の特徴としてのＤレンジでの
２−３変速及び４−１変速は、夫々次のように行われる
。

先ず、２−３変速について説明すると、第３図（ａ）に
示すように２速時には第１．第２ソレノイドバルブ７６
．７７が共にＯＮの状態にあって、上記両シフトバルブ
７１．７２のスプール７１ａ、７２ａが右側に位置する
ことにより、１−２シフトバルブ７１においては第１出
カライン１０１とサーボアプライライン１１２とが連通
され、また２−１３シフトバルブ７２においては３−４
クラツチライン１１３及びその分岐ライン１１４が第１
ドレンポート７２３に連通されている。

従って、この場合は、サーボピストン４５ａにはサーボ
アプライ圧のみが供給されて２−４ブレーキ４５が締結
され、且つ３−４クラツチ４３は解放されている。

この状態から第２ソレノイドバルブ７７がＯＦＦとなっ
て２−３シフトバルブ７２のスプール７２ａが左側に移
動すると、上記第２出カライン１０２が３−４クラツチ
ライン１１３及び分岐ライン１１４に連通し、且つ該ラ
イン１１４が３−４シフトバルブ７３でサーボリリース
ライン１１６に連通されるので、３−４クラツチ４３が
締結されると同時に、サーボピストン４５ａにサーボリ
リース圧も供給されて２−４ブレーキ４５が解放される
。これにより３速に変速するのであるが、この変速に際
しては、上記第２ソレノイドバルブ７７がＯＦＦになる
と同時に、第１ツルノイドバルブ７６も一時的にＯＦＦ
となり、そのため第３図（ｂ）に示すように、１−２．
２−３シフトバルブ７１．７２のスプール７１ａ、７２
ａが共に左側に位置する状態が生じる。この時、１−２
シフトバルブ７１においては、サーボアプライライン１
１２が第１ドレンポート７１５に連通し、サーボアプラ
イ圧がドレンされて２−４ブレーキ４５の締結力が変速
初期に低下されるのであるが、その場合に、上記第１ド
レンポート７１５にはオリフィス７１ｃが設けられてい
るので、サーボアプライ圧のドレンが緩かに行われ、従
って３−４クラツチ４３の締結前に２−４ブレーキが完
全に解放されてしまうことによるニュートラル状態の発
生が防止される。これにより、２−４ブレーキ４５が適
度な半クラツチ状態にある下で３速への変速が行われ、
エンジンの空吹きを回避しながら変速ショックを効果的
に軽減させることができるようになる。そして、その後
、第１ソレノイドバルブ７６が再びＯＮとなって１−２
シフトバルブ７１のスプール７１ａが右側に移動するこ
とにより、サーボピストン４５ａにサーボアプライ圧が
再び供給されて３速への変速が完了する。

尚、第３図（ｂ）に示すように、１−２シフトバルブ７
１のスプール７１ａが左側に移動した時に、サーボアプ
ライライン１１２は上記第１ドレンポート７１５に連通
ずると同時に、第２ドレンポート７１６を介してドレン
ライン１３０にも連通ずるが、該ライン１３０が接続さ
れた２−３シフトバルブ７２のポート７２４はスプール
７２ａによって閉じられるので、上記サーボアプライ圧
のドレンは、オリフィス７１ｃを有する１−２シフトバ
ルブ７１の第１ドレンポート７１うのみによって行われ
る。

次に、４−１変速時について説明すると、先ず４速では
第１ソレノイドバルブ７６がＯＮ、第２ソレノイドバル
ブ７７がＯＦＦであって、第４図（ａ）に示すように１
−２．２−３シフトバルブ７１．７２のスプール７１ａ
、７２ａは夫々右側及び左側に位置し、１−２シフトバ
ルブ７１においては第１出カライン１０１とサーボアプ
ライライン１１２とが連通し、また２−３シフトバルブ
７２においては第２出カライン１０２と３−４クラツチ
ライン１１３及びその分岐ライン１１４とが連通してい
る。尚、この場合は、３−４シフトバルブ７３で上記分
岐ライン１１４とサーボリリースライン１１６とが遮断
されている。従って、この場合は、サーボピストン４５
にはサーボアプライ圧のみが供給されて２−４ブレーキ
４５が締結されており、且つ３−４クラツチ４３も締結
されている。

この状態から第１ソレノイドバルブ７６がＯＦＦに、第
２ソレノイドバルブがＯＮに夫々切換ると、第４図（ｂ
）に示すように、１−２シフトバルブ７１のスプール７
１ａは左側へ、２−３シフトバルブ７２のスプール７２
ａは右側へ夫々移動し、これに伴って、１−２シフトバ
ルブ７１においてはサーボアプライライン１１２が第１
．第２ドレンポート７１５．７１６に連通し、また２−
３シフトバルブ７２においては、３−４クラツチライン
１１３及び分岐ライン１１４が第１ドレンポート７２３
に連通ずる。その結果、サーボピストン４５ａは′４速
で供給されていたサーボアプライ圧がドレンされて（サ
ーボリリース圧は当初から供給されていない）、２−４
ブレーキ４５が解放され、また３−４クラツチ４３も解
放されて、１速に変速することになる。

そして、この変速に際しては、２−３シフトバルブ７２
においてドレンライン１３０が第２ドレンポート７２５
に連通するので、サーボアプライライン１１２は１−２
シフトバルブ７１でオリフィス７１ｃを有する第１ドレ
ンポート７１５に連通ずると同時に、上記ドレンライン
１３０を介して２−３シフトバルブ７２のオリフィスを
有しない第２ドレンポート７２５にも連通することにな
る。従って、この４−１変速時には、サーボアプライ圧
が速かにドレンされて、中間の変速段を経由することな
く１速に変速されることになる。

つまり、サーボアプライ圧のドレンを１−２シフトバル
ブ７１のオリフィス７１ｃを有する第１ドレンポート７
１うのみによって緩かに行うと、３−４クラツチ４３の
解放後に２−４ブレーキ４５が締結されている状態が生
じて一時的に２速となるが、上記のようにサーボアプラ
イ圧が速かにドレンされることにより、２速を経由せず
に４速から１速へ、直接変速されることになるのである
。

（発明の効果〉以上のように本発明によれば、摩擦締結要素作動用の油
圧アクチュエータの１つとして、締結ポートと解放ポー
トとを有するアクチュエータが備えられ、変速時にこれ
らのポートへの作動油の給排制御が行われる構成におい
て、上記締結ポートから作動油が排出される２種の変速
動作時に、作動油を各変速動作毎に夫々最適のタイミン
グで排出するようにしたから、例えば２−３変速時に変
速ショック軽減のため上記締結ポートから作動油を一時
的に排出する場合には、この排出動作を緩かに行わせる
ことにより、ニュートラル状態の発生を回避してエンジ
ンの空吹きを防止することができ、また、例えば４−１
変速時において上記締結ポートから作動油を排出する場
合は、これを速かに行わせることにより、中間変速段を
経由することなく所要の変速を行わせることができて、
２段ショックの発生が防止される。この−ようにして、
いずれの変速動作も良好に行われることになる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は自動変速
機の機械的構成を示す骨子図、第２図は油圧回路を示す
回路図、第３図（ａ）、（ｂ）は該油圧回路における要
部の２−３変速時の動作を示す要部拡大回路図、第４図
（ａ）、（ｂ）は同じく４−１変速時の動作を示す要部
拡大回路図である。１０・・・自動変速機、２０・・・トルクコンバータ、
３０・・・変速歯車機構、４１〜４６・・・摩擦締結要
素、４１ａ〜４６ａ・・・油圧アクチュエータ、４５ａ
′・・・締結（アプライ）ポート、４５ａ″・・・解放
（リリース）ポート、６０・・・油圧回路、７１ｃ・・
・オリフィス、７１５・・・第１ドレン通路（第１ドレ
ンポート）、７２５．１３０・・・第２ドレン通路（第
２ドレンポート、ドレンライン）。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジン出力軸に連結されたトルクコンバータと
、該トルクコンバータの出力側に配置された変速歯車機
構と、該変速歯車機構の動力伝達経路を切換える複数の
摩擦締結要素と、これらの摩擦締結要素を夫々締結させ
る複数の油圧アクチュエータとを有し、これらのアクチ
ュエータに対する作動油の給排制御により複数の変速段
を得るように構成された自動変速機の油圧回路であって
、上記油圧アクチュエータの１つとして、締結ポートと
解放ポートとを有し、両ポートとも作動油が供給されて
いない状態及び両ポートとも作動油が供給されている状
態で当該摩擦締結要素を解放させ、且つ締結ポートにの
み作動油が供給されている状態で該摩擦締結要素を締結
させるアクチュエータが備えられ、該アクチュエータの
上記各状態が複数の変速段で使い分けられるように構成
されていると共に、該アクチュエータの締結ポートにの
み作動油が供給される変速段から両ポートに作動油が供
給される変速段への変速時に一時的に開通されて、締結
ポート内の作動油を一且排出するオリフィスを有する第
１ドレン通路と、締結ポートにのみ作動油が供給される
変速段から両ポートとも作動油が供給されない変速段へ
の変速時に開通されて、締結ポート内の作動油を排出す
るオリフィスを有しない第２ドレン通路とが設けられて
いることを特徴とする自動変速機の油圧回路。