JPH0288868A - 自動車のドアおよび蓋施錠のための中央ロツクシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は中央ロックシステム（ＺＶＡ）特にパワー作動
される作動素子によって施錠および解錠され得る自動車
のドアおよび蓋施錠のための中央ロックシステム（ＺＶ
Ａ）で、作動素子を少なくとも間接的に駆動する電子的
中央制御回路のマルチポイント操作を備え、外側からは
鍵識別および鍵識別信号の生成のための識別装置を備え
たドアの第１ロックポイントの錠操作によって操作され
、内側からは第１ロックポイントと取っ手を結合する第
１制御スイッチを通じて自動車の内部に取り付けられた
ドア錠の取っ手を手動操作することによって操作され、
また中央制御回路内への結合および少なくとも１つの作
動素子へと切り換える切り換え装置を備え、この装置は
その時々の鍵識別信号で切りえられることができ、ある
定められた切り換え位置においては、その後に切り換え
られた作動素子を中央制御回路から遮断し、またさらに
中央ロックシステムによって施錠されるグローブボック
ス蓋ロックを備えた中央ロックシステムに関する。

〈従来の技術〉 この種の中央ロックシステムはドイツ特許明細書（ＤＥ
−ＰＳ）第３５３１３４９号で公知のものである。

さらに自動車の車内に取り付けられた例えばグローブボ
ックスや付属の収納ボックスのフラップ留め金が鍵で操
作されるロックポイントを備え、これによってこれらの
フラップが権限のない者に対してロックされることがで
きるように設定されていることも既に公知のものである
。

このような装置は例えばこの出願者によって製造された
リムジンステーションワゴンに見出され、この操作手引
書に明確に示されている。

さらに、この手引書に見られるように車体後尾蓋の施錠
もこの蓋に取り付けられたロックポイントの断作動によ
って中央ロックシステムによって連結された施錠状態に
入れることができる。この後尾蓋の解錠はそのロックポ
イントにおいて再度鍵作動することのみによって可能で
あり、中央ロックシステムを通じて他のロックポイント
から解錠されることはない。

〈発明が解決しようとする課題〉 とりわけオーブン車蓋で走行停止できる自動車では今ま
で自動車の所有者が車室の携帯品および手荷物収納庫を
ドアや後尾蓋と一方では同時にロックし、他方では場合
に応じてこれらと独立して権限なき者の手出しができな
いように個々のロックポイントへの鍵操作によって中央
ロックできるような便利な中央ロックシステムは存在し
なかった。

本発明の課題は、この種の中央ロックシステムを上述の
ように改良することである。

く課題を解決するための手段〉 この課題は本発明によって請求項１の特徴部に記載の方
法で解決される。

中央ロックシステムの中央側（和回路（ＺＳ）はこれに
よって車室に取り付けられ制（卸スイッチと結合したロ
ックポイントの鍵操作によってもまた操作されることが
できる。

切換装置は、ドアおよび蓋錠の作動素子と中央制御回路
との結合、および収納庫フラップ錠の作動素子と中央制
御回路との結合を切換える。切換装置は、中央制御回路
およびいくつかのロックポイントないしは制御スイッチ
の切換信号で制御されて、ドアおよび蓋錠作動素子のみ
か、またはフラップ錠作動素子のみか、または個々の切
換命令に従ってすべての作動素子を一緒に（つまり短時
間内で前後するかまたは同時に）、中央制御回路または
作動素子の駆動手段（例えば複°式圧力ポンプ）とを結
合する。

車外からは鍵によって車内からは内部操作取っ手によっ
て施錠および解錠されることができるロックポイント（
つまり一般に運転席側ドアおよび助手席側ドアにおける
ロックポイント）における識別装置を通じて中央制御回
路に鍵使用の際、鍵識別信号が送られる。この鍵識別信
号と操作されているロックポイントに配列されている制
御スイッチの切換信号との結合によって中央制御回路の
切換論理内で中央制御回路の制御が外部からか内部から
かの判定が行なわれる。

自動車の施錠が内部から行なわれる場合、フラップ錠作
動素子は施錠されない。なぜなら、自動車の所有者が車
内に居り、ドアおよび後尾蓋が権限なき者の侵入から走
行中も守られていることを知っていたいわけであるが、
さらに車内から収納庫への出し入れも自由であることを
望んでいることが前提とされているからである。

収納庫フラップの分離中央ロックは、同様に車内のロッ
クポイントの施錠によって可能である。

ここで明らかになった中央ロックシステムに対してもよ
く知られた方式の主鍵／側進（ＨＳ／ＮＳ）システムが
用いられることができる。

このとき主梃および側進は運転席側ドア／助手席側ドア
のロックポイントで使用されることができ、車内でのロ
ックポイントはよ（知られているように主梃のみで操作
されることができる。

よって識別装置は、効果的に技術状態を避けて、側進の
使用の際も鍵識別信号を発生するよう構成されることが
できる。

さらに本発明の中央ロックシステムの効果的溝成は請求
項２以下の特徴部に記載されている。

〈実施例〉 本発明の中央ロックシステムの実施例を図解を用いて説
明する。

電気的または電子的中央制御回路（ＺＳ）（１）はモー
タ（２）を制御し、したがってこのモータで可逆的に駆
動される圧力／負圧出力（４）をもつ複式圧力ポンプ（
３）を制御する。出力（４）には、切換装置として、３
／２道電磁弁（５）が流体力学的に接続され、電磁弁（
５）も電気的に中央制御回路（１）によって制御される
。電磁弁（５）は流れのない時基本切換位置”０゛を取
り、ばねの復元力に抗して状態１に期限付きで切換えら
れることができる。電磁弁（５）は圧力／負圧転てつ器
として外部の圧力回路分枝（６）（状態Ｏ）と内部の圧
力回路分枝（７）（状態ｌ）を圧力／負圧出力（４）へ
交互に接続している。

外部圧力回路分枝（６）には２つの第１ロックポイント
（８）および第２ロックポイント（９）においてそれぞ
れドア錠作動素子（１０）　（運転手および助手側ドア
施錠と施錠操作できる後尾兼施錠）と、ドアおよび蓋錠
作動素子（１１）　（後部ドア用）、（１２）　（タン
ク蓋用）が流体力学的に接続している。

主１ｉ１（Ｈ５）でも側対（ＮＳ）でも（図で示されて
いるように）操作可能な相等構成のロックポイント（８
）には、各々作動素子（１０）の作動部材と結合した電
気的制御スイッチ（８．１）および同様に作動部材と結
合した内部操作ボタン（８２）が備えられている。さら
に各々の（同様に作動部材、制御スイッチ（８．１）お
よび内部操作ボタン（８．２）と結合した）ロックポイ
ント（８）は、ロックポイントに鍵（主梃および側対）
を使用した際に閉じられる連結スイッチ（８．３）の形
で電気的識別装置を備えている。

第２ロックポイント（９）には　機能的に制御スイッチ
（８．１）に対応する制御スイッチ（９，１）のみが備
えられている。ロックポイント（９）は主梃のみによっ
て操作される。制御スイッチ（８１）および（９．１）
は、正と負のポテンシャルの間で切換え可能な、それぞ
れにかかる電気的ポテンシャルをそれぞれ中央制御回路
（１）の個々の端子に送る双安定の切換スイッチである
。

内部回路分枝（７）には流体力学的にグローブボックス
フラップ錠作動素子（１３）および付加フラップ錠作動
素子（１３°）が接続されている。このようにしてグロ
ーブボックスに加えてさらにドアボックス、オーディオ
カセットまたはコンパクト・ディスクおよび小物のため
の棚のような収納庫も、中央ロックシステムによって権
限のない手出しに対して安全保証されることができる。

全作動素子はここではダイヤフラムピストン素子として
、作動素子（１０）の切断図によってロックポイント（
８）に示されるようによく知られた方法で実施されてい
る。ここでフラップ錠作動素子（１３および１３°）は
、同時に掛は金として構成されるピストン軸を備えてお
り、このピストン軸は施錠のために各々の収納庫フラッ
プに取り付けられたタブを通って導入されている。末端
でフォーク状になったフラップ錠作動素子（１３°）の
ピストン軸によって、例えば２つの互いに隣接して配列
されたフラップ錠はただ１つの作動素子によって保証さ
れることできる。

外部の圧力回路分枝（６）においても内部の圧力回路分
枝（７）においても、圧力または負圧作動する切換え装
置（６．１）（分枝（６）内に）および（７，１）（分
枝（７）内に）が設けられている。これらの切換え装置
は、まず定められた圧力／負圧水準で感応し、この水準
に達すると作動素子（１０．１），１２，１３および１
３°）は安全に切換えられ、中央制御回路（１）に対し
てそれぞれ電気的しきい値切換え信号を送る。原理的に
切換え装置（６，１，７，１）は同様により高い感応し
きい値の作動素子、例えば絞り端子または圧力変換器（
図示されているように）と結合することも可能である。

さらにもう１つのロックポイント（１４）が自動車の車
内、例えば計器板に取り付けられており、主梃のみによ
って解錠、施錠状態に作動することができ、この時、こ
のロック状態は例えば鍵穴の状態より外側から簡単に識
別できるようでなければならない。ロックポイント（１
４）のロック状態には、また付加制御スイッチ（１４．
１）の切換状態が対応しており、この制御スイッチ（１
４，１）はロックポイン＋−（１４）と結合しており、
他の制御スイッチ（８１）および（９，１）のように電
気的に接続している。

中央制御回路（１）は、したがってプラス端子、アース
端子に加えて２つの第１制御スイッチ（８．１）および
第２制御スイッチ（９，１）および付加制御スイッチ（
１４．１）に対する４つの分離した入力端子をもってい
る。中央制御回路（１）の電気的切換論理がそれゆえ一
義的に決定されることができ、これによって制御スイッ
チは中央制御回路（１）のコントロールを達成する。

さらに連結スイッチ（８．３）の鍵識別信号も同様に中
央制御回路（１，）の人力に導かれ、切換装置（６，１
および７．１）にもそれぞれ１つの中央制御回路（１）
の入力端子が配されている。

多数の錠の中央解錠および施錠のために中央制御回路（
１）はよ（知られた方法で制御スイッチの１つの切換え
およびこれによってもたらされる対応入力端子のポテン
シャル変換によって作動される。

この時、付加ロックポイント（１４）は作動素子（１３
および１３′）によって収納庫フラップ錠の中実施錠お
よび解錠のためにのみに設けられている。

付加ロックポイント（１４）はそれ自身強制的に作動素
子と結合しているのではなく、むしろ第１図の図解に対
抗して機械的に第２ロックポイント（９，１）のように
構成されることができる。

この実施例においては制御スイッチ（８．１）のポテン
シャル変換信号は連結スイッチ（８．３）の鍵識別信号
と結合されている。２つの信号が同時に入った場合、中
央制御回路（１）の切換論理は第１ロックポイント（８
）の１つが１つの鍵によって作動されることから決定さ
れる。鍵識別信号が来ない場合、この制御スイッチ（８
．１）は内部作動ボタン（８２）によって切換えられる
。

すべてのドア、蓋およびフラップ錠の一斉解錠および施
錠のための電磁弁（５）の制御は、ロックポイント（８
）より唯２つの条件のもとにのみ達成される。その条件
とは、 付加ロックポイント（１４）が解錠状態になければなら
ないこと（なぜなら、そのｌｌｌ１卸スイッチ（１４，
ｌ）はロックポイント（１４）の施錠状態において基本
状態”０”から状態”】゛への電磁弁（５）の切換に対
する遮断信号を中央制御回路（１）に送るからである）
、また、中央制御回路（１〉に連結スイッチ（８．３）
の鍵識別信号および制御スイッチ（８．１１のポテンシ
ャル変換信号が同時に入っていなければならないことで
ある。

このとき、箇条書きするとつぎのような経過が生じる。

ａ）施錠された自動車を外から解錠する。

・第１ロックポイント（８）の１つにおいて鍵（主鍵ま
たは側進）で解錠。

・連結スイッチ（８．３）は閉じられる。

・制御スイッチ（８．１）および対応する中央制御回路
（１）の入力端子においてマイナスからプラスへのポテ
ンシャル変換。

・複式圧力ポンプ（３）は過圧の生成のために駆動され
、作動素子（１０．１），１，２）は解錠へと作動され
る。

・切換装置（６１）は中央制御回路（１）にしきい値切
換信号を送る。

・電磁弁（５）は中央制御回路（１）によって”Ｏ゛か
ら　”】“に切換えられる。

・作動＃子（１３および１３°）は解錠へと作動される
。

・切換装置（７，１）は中央制御回路（１）にしきい値
切換信号を与える。

・複式圧力ポンプ（３）は遮断される。

・電磁弁（５）は自動的に基本切換状態″０“にもどる
。

フラップの分離施錠では次のような経過が生じる。

ｂ）・主鍵によって付加ロックポイント（１４）は施錠
状態におかれる。

・付加制御スイッチ（１４，１）においてプラスからマ
イナスへのポテンシャル変換、同様に中央制御回路（１
）の対応入力端子においてもポテンシャル変換。

・電磁弁（５）は“０゛から”１”へ切換えられる。

・複式圧力ポンプ（３）は負圧の生成のために駆動され
、作動素子（１３）および（１３°）は施錠状態に作動
される。

・切換装置（７．１）は中央制御回路（１）にしきい値
切換信号を生じる。

・複式圧力ポンプ（３）は遮断される。

・電磁弁（５）は”０”にもどされる。

・湘目卸スイッチ（１４．１）はマイナスポテンシャル
によって電磁弁（５）の切換に対する閉鎖シグナルを中
央制御回路（１）に送る。

現在達成された状態から出発してフラップ施錠作動素子
（１３）および（１３°）は主鍵によってロックポイン
ト（１４）の解錠の後にのみ再び解錠状態に作動される
ことができ、フラップ錠は再び解錠される。

ドアおよび兼備もまた自動車の外側から、完全に解錠さ
れた状態から出発して、以下に述べる経過の後に分離施
錠される。

Ｃ）・内部操作ボタン（８．２）が施錠状態に作動する
。

・これと結合した制御スイッチ（８．１）　、ｔ、たが
ってこれに対応する中央制御回路（１）の入力端子でプ
ラスからマイナスへのポテンシャル変換が行なわれるが
、鍵識別信号は発生しない。

・複式圧力ポンプ（３）は負圧を発生し、作動素子（１
０．１），１２）を施錠状態に作動する。

・切換装置（６，１）は中央制御回路（１）にしきい値
切換信号を与える。

・鍵識別信号は生じていないので、複式圧力ポンプ（３
）は遮断され、フラップ錠は解錠されたままである。

ドアおよび兼備の内部からの再解錠はこれと逆の経過で
達成される。

最終的に完全解錠された自動車は後尾兼備より以下の経
過を経て完全に中央ロックされる。

ｄ）・ロックポイント（９）は主鍵で施錠作動される。

・制御スイッチ（９，１）において、したがってこれに
属する中央制御回路（１）の入力端子においてプラスか
らマイナスへのポテンシャル変換。

・複式圧力ポンプ（３）は負圧を発生し、作動素子（１
０．１），１２）は施錠状態に作動される。

・切換装置（６，１）は中央制御回路（１）にしきい値
切換信号を送る。

・内部操作の可能性のないロックポイントが作動され、
この時電磁弁（５）は”０“から”ｌ”に切換えられる
が鍵識別信号は発生しない。

・作動素子（１３）および（１３°）は施錠状態に作動
される。

・切換装置（７，１）は中央制御回路（１）にしきい値
切換信号を送る。

・複式圧力ポンプ（３）は遮断される。

・電磁弁（５）は”０”にもどる。

中央制御回路（１）においては各々の制御スイッチに対
して一義的にポテンシャル変換信号が配され、第２ロッ
クポイント（９）の制御スイッチ（９，１）は内部操作
によって切換えることができないので、経過ｄ）に対し
て電磁弁（５）の切換えのためのポテンシャル変換信号
と鍵識別信号との結合は断念されている。

ちょうど帳付自動車において便利であることがわかるが
、ロックポイント（８）または（９）の１つが主鍵また
は側進（側進はロックポイント（８）においてのみ）に
よって施錠された後に各々発生したポテンシャル変換信
号（プラスからマイナスへ）によって中央制御回路（１
）内の記憶回路がある状態に置かれるが、この状態では
、中央制御回路（１）の新しい制御が、 制御スイッチ（９．１）のマイナスからプラスへのポテ
ンシャル変換信号か、または 制御スイッチ（８．１）のマイナスからプラスへのポテ
ンシャル変換信号と同時に鍵識別信号が入ることによっ
てのみ 達成されるようになっている。

このような処置によって、権限なき者が例えば屋根を開
けたままで停車し、外側から主鍵または側進で施錠され
た自動車のなかに侵入し、ドアの内部操作ボタンによっ
て中央ロックシステムを通じて解錠すること（走行中も
可能である）によってトランク内や車室の収納庫の内容
に手を出すことができないようになっている。たかだか
各ドアが磯城的に解錠されるのみである。

鍵識別信号が主鍵の使用の際のみに発生し、さらに第２
ロックポイント（９）および付加ロックポイント（１４
）も従来どおり主鍵のみで操作される中央ロックシステ
ムの同等変形においては中央制御回路（１）の受動回路
は断念されており、側進使用者はイ」加ロックポイント
が施錠されていないと収納庫が開けられないようになっ
ている。さらにこの自動車では、主鍵で外側から施錠さ
れていなければならないので、すべての作動素子はその
所属する錠を施錠している。

第１ロックポイント（８）の１つに側進を使用した場合
、電磁弁（５）は切換えられないので、フラップ錠は施
錠されたままである。しかしながらこのような変形にお
いては場合によって後尾兼備はよく知られた方法で中央
ロックシステムから切り離されることができる。

第２図は中央ロックシステムとして中央制御回路（１）
によって電気的に二重配線（４゛）を通して駆動される
図示されていないモータまたは磁気作動素子が設定され
た変換装置（５°）の概念図である。この装置は、各々
二重スイッチコンタクトをもち、各々１つの二重配線分
枝（６°または７°）を中央制御回路（１）（普通は第
１図のように制御される）に接続ないしこれから分離す
る２つのリレー（５，１，５，２）から成っている。

この装置ではこの２つの二重配線分枝（６°、７゛）に
接続されるすべての作動素子は、リレー（５，１５，２
）が互いに独立して切換えられることができるので、同
時に作動される。第１図による電子エア式中央ロックシ
ステムにおいては、同様の目的で２つの２／２道弁が圧
力回路分枝（６および７）に１つずつ配列されるべきで
あろう。

逆に当然電気的中央ロックシステムに対しても３／２道
弁（５）に同等の二重スイッチ接続をもった変換リレー
が設定されることができる。

この変換装置で各々１つの圧力回路分枝または二重配線
分枝のみが交互に中央制御回路（１）に接続されること
ができるならば、当然、ドア、蓋およびフラップ錠のす
べての作動素子が同時に作動した場合、まずすべての第
１分枝に接続された作動素子が安全に変換されており、
ついで第２分枝の変換装置が切換えられ、ついで第２分
枝のすべての作動素子が安全に変換されることが保証さ
れているはずである。

これは第１図の電子エア式中央ロックシステムにおいて
切換装置（６，１および７．１）によ−）で達成され、
この時第１の応答（すべての作動素子の同時作動に対す
る）は電磁弁（５）への切換信号を、つぎに第２の応答
は最終遮断信号を、作用経過ａ）およびｄ）に示される
ように生成する。１つの分枝の作動素子が分離作動され
る場合、この分枝に配列された切換装置のしきい値切換
信号は同時に最終遮断信号になっている。

しかしまた（持に重置的中央ロックシステムに対する）
変形として、作動素子の安全な変換にづ分な一定時間内
で各分枝の作動素子の作動も可能である。この時間間隔
は中央制御回路（１）内の対応回路によって記憶される
。

すべての作動素子の同時操作の場合、この時まず第１作
動時間間隔が経過し、ついで切換装置が切換えられ、さ
らに第２作動時間間隔が経過する。

もう１つの二者択一方法として、再びとくに電子エア式
中央ロックシステムにおいて電磁弁（５）の切換えもモ
ータ（２）または複式圧力ポンプ（３）の最終遮断も、
第１図に点線で示されそれ自身よ（知られた切換え装置
（４，１）によって複式圧力ポンプ（３）の出力（４）
で制御されることができる。

すべての作動素子の一斉操作において、切換装置（４，
１）の第１しきい値切換信号は中央制御回路（１）から
３／２道電磁弁（５）の切換信号として捕らえられる。

電磁弁の切換えによって圧力端子（４）の圧力または負
圧水準は再び各々のしきい値より下げられる。（両方の
圧力回路分枝（６，７）において絞りが設定され、周囲
と静止状態でゆつ（り圧力平均されると効果的である。

）複式圧力ポンプ（３）はこれよりさらに、第２圧力回
路分技内の作動素子の変換後新しいしきい値切換信号が
モータ（２）を最終遮断するまで、駆動される。

以下に示されるさまざまな中央制御回路（１）の作用、 ・どのロックポイントからポテンシャル変換信号が発生
しているかを識別すること、 ・鍵識別信号が発生しているかどうかを識別すること、 ・遮断信号が制御スイッチ（１４，１）から来ているか
どうかを識別すること、 ・しきい値切換信号が切換信号を制御し、作動素子また
は複式圧力ポンプのモータの最終遮断をひきおこしてい
るかどうかを識別すること、 は、適当にプログラムされたマイクロプロセッサによっ
て有効に実行される論理信号リンクを必要としている。

また作動素子またはモータを作動させる電源が供給され
なければならない。

鍵およびロックポイントのみが本文で議論されていたが
、にもかかわらず本発明の中央ロックシステムが超音波
または赤外線放射によるリモートコントロールによって
もまた操作され得ることを指摘しておかなければならな
いだろう、この場合主鍵および側進と同じように別々に
コードされる発振器は、鍵に対応し、一方ロツクポイン
トは受信器モデュールとして設定される。もちろん機械
的効果（同一化配列およびロックポイントの制御スイッ
チへの結合）は適当な電気的等値によって置き換えられ
なければならない。

【図面の簡単な説明】

第１図は電子エア式中央ロックシステムの全体を示す概
念図である。 第２図は電気的に作動される作動素子を持つ中央ロック
システムの切換装置の変形である。 ■・・・・・・中央制御回路、 ３・・・・・・複式圧力ポンプ、 ５・・・・・・切換装置、　　６７ ８．９・・・・・・ロックポイント、 ８、１，９．　ｌ、　１４．１・・・・・・制御スイッ
チ、１０、１１．１２．１３．１３’・・・・・・作動
素子、１４・・・・・・付加ロックポイント、２・・・
・・・モータ、 ４・・・・・・圧力出口、 ・・・・・・圧力回路分枝、

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. （１）パワー作動される作動素子によつて施錠および解
   錠され得る自動車のドアおよび蓋施錠のための中央ロッ
   クシステム（ＺＶＡ）で、作動素子を少なくとも間接的
   に駆動する電子的中央制御回路のマルチポイント操作を
   備え、外側からは鍵識別および鍵識別信号の生成のため
   の識別装置を備えたドアの第１ロックポイントの錠操作
   によつて操作され、内側からは第１ロックポイントと取
   っ手を結合する第１制御スイッチを通じて自動車の内部
   に取り付けられたドア錠の取っ手を手動操作することに
   よつて操作され、また中央制御回路内への結合および少
   なくとも１つの作動素子へと切り換える切り換え装置を
   備え、この装置はその時々の鍵識別信号で切り換えられ
   ることができ、ある定められた切り換え位置においては
   、その後に切り換えられた作動素子を中央制御回路から
   遮断し、またさらに中央ロックシステムによつて施錠さ
   れるグローブボックス蓋ロックを備えた中央ロックシス
   テムであつて、 さらにもう一つの車内に取り付けられていて鍵操作によ
   つて施錠および解錠状態に操作される付加ロックポイン
   ト（１４）がもう一つの双安定制御スイッチ（１４．１
   ）と中央制御回路（１）の操作およびこれによつて電気
   的に制御される切換装置（５）の切換えのために機械的
   に結合していること、および この切換装置はドアおよび蓋錠作動素子（１０、１１、
   １２）と中央制御回路（１）との間の結合も、そしてま
   たグローブボックスフラップ錠に配置された作動素子（
   １３）およびさらに車内から出し入れできるいくつかの
   他の収納庫のフラップ錠作動素子（１３′）と中央制御
   回路（１）との間の結合も切り換えること、および 付加ロックポイント（１４）が施錠状態にある場合、付
   加制御スイッチ（１４．１）から中央制御回路（１）に
   遮断信号が送られ、これによつて切換装置（５）がフラ
   ップ錠作動素子（１３、１３’）を中央制御回路（１）
   と結合する切換状態に切換られることを付加ロックポイ
   ント（１４）が再び解錠されるまで阻止されること、お
   よび 付加ロックポイント（１４）の施錠の際、切換装置（５
   ）は、ドアおよび蓋錠作動素子（１０、１１、１２）が
   中央制御回路（１）から遮断されフラップ錠作動素子（
   １３、１３’）がこれに結合する切換状態に少なくとも
   期限付きで切換えられ、中央制御回路（１）によつてフ
   ラップ錠作動素子（１３、１３’）の分離作動が許され
   ること、および 第１ロックポイント（８）の１つが施錠されかつ同時に
   付加ロックポイント（１４）が解錠状態にある場合、切
   換装置（５）は中央制御回路（１）に導かれた識別装置
   （８．３）の鍵識別信号にもとづいて期限付きで切換え
   られ、中央制御回路（１）によつて一方ではドアおよび
   蓋錠作動素子（１０、１１、１２）また他方ではフラッ
   プ錠作動素子（１３、１３’）の同時作動が許されてい
   ること、 によつて特徴づけられる中央ロックシステム。
2. （２）主鍵（ＨＳ）によつてもまた副鍵（ＮＳ）によつ
   ても作動される第１ロックポイントをもつ請求項１記載
   の中央ロックシステムであつて、識別装置（８．３）は
   鍵識別信号を主鍵使用の場合も副鍵使用の場合も発生し
   、 中央制御回路（１）は識別装置（８．３）と結合する記
   憶回路を持ち、 第１ロックポイント（８）の１つに鍵が施錠操作された
   場合ないしは第１制御スイッチ（８．１）の１つに対応
   の施錠信号があつた場合、記憶回路に鍵識別信号が導か
   れ、 この時記憶回路はセット状態をとり、この状態は中央制
   御回路（１）の新しい操作を、記憶回路の同時逆セット
   のもとで第１ロックポイント（８）の１つで解錠操作さ
   れることによつてのみ許し、 付加ロックポイント（１４）は（よく知られているよう
   に）主鍵のみで作動されることを特徴とする装置。
3. （３）第２制御スイッチも第１制御スイッチの各々も、
   それぞれ中央制御回路の端子に接続されている中央制御
   回路の操作のための第２制御スイッチをもつ、主鍵のみ
   によつて作動され特に自動車の後尾蓋に取り付けられて
   いることが望ましい第２ロックポイントを備えた請求項
   ２記載の中央ロックシステムであつて、 中央制御回路（１）内に、切換装置（５）の制御のため
   に識別装置（８．３）の鍵識別信号を第１制御スイッチ
   （８．１）の信号と論理的に結合する回路が設けられて
   おり、この信号が第１制御スイッチ信号とＯＲ結合する
   ことによつて、この回路の出力信号が第２制御スイッチ
   （９．１）の信号と同様の切換装置制御を行うことによ
   つて特徴づけられる装置。
4. （４）モータで駆動される複式圧力ポンプおよび過圧流
   体と負圧流体によつて駆動されることのできる作動素子
   を備えた請求項１〜３の１つに記載の中央ロックシステ
   ムであつて、 切換装置（５）として３／２道磁気弁が設けられ、この
   入力端子に複式圧力ポンプ（３）の圧力出力（４）が結
   合され、この磁気弁が外部の圧力分枝（６）（ここにド
   アおよび蓋錠作動素子（１０、１１、１２）が接続され
   ている）と、内部の圧力分枝（７）（ここにフラップ錠
   作動素子（１３、１３’）が接続されている）を交互に
   複式圧力ポンプ（３）の圧力出力（４）と結合すること
   を特徴とするシステム。
5. （５）請求項４記載の中央ロックシステムであつて、３
   ／２道磁気弁（５）は自動的にドアおよび蓋錠作動素子
   （１０、１１、１２）を中央制御回路（１）と結合する
   基本状態にもどされることを特徴とするシステム。
6. （６）請求項４または５記載の中央ロックシステムであ
   つて、２つの圧力回路分枝（６、７）内に各々１つの圧
   力または負圧に感応する切換装置（６．１、７．１）が
   設けられ、これらの切換装置は中央制御回路（１）と電
   気的に結合し、圧力回路分枝（６または７）のそれぞれ
   に定められた一定の圧力または負圧水準においてしきい
   値切換信号が中央制御回路に送られ、このとき圧力また
   は負圧水準は、 圧力回路分枝（６または７）に接続している全作動素子
   （１０、１１または１２、１３、１３’）がこの圧力ま
   たは負圧水準が達成される前に安全に作動されているこ
   と、またこのとき総ての作動素子（１０、１１、１２、
   １３、１３’）が同時に作動された場合、第１のしきい
   値切換信号はさらに作動する複式圧力ポンプにおける切
   換装置（５）の切換えを行ない、第２のしきい値切換信
   号はモータ（２）または複式圧力ポンプ（３）の最終遮
   断を行ない、また圧力回路分枝（６または７）に接続さ
   れている作動素子（１０、１１、１２または１３、１３
   ’）が別々に作動した場合各々の切換装置（６．１また
   は７．１）のしきい値信号はモータ（２）の最終遮断を
   行なうように見積もられていることを特徴とするシステ
   ム。
7. （７）請求項１〜３の１つに記載の中央ロックシステム
   であつて、切換装置（５’）は２つの互いに独立した電
   気的に切換られる切換素子（５．１、５．２）からなり
   （第２図）、そのうちの１つ（５．１）は中央制御回路
   （１）とドアおよび蓋錠作動素子（１０、１１、１２）
   の間の結合分枝（６’）内に取り付けられ、他方の（７
   ．１）は中央制御回路（１）とフラップ錠作動素子（１
   ３、１３’）の間の結合分枝（７’）内に取り付けられ
   ていることを特徴とするシステム。
8. （８）主鍵（ＨＳ）によつても副鍵（ＮＳ）によつても
   操作される第１ロックポイントをもつ請求項１記載の中
   央ロックシステムであつて、（よく知られた方法で）主
   鍵を使用した場合のみ識別装置（８．３）によつて鍵識
   別信号が生成されること、また付加ロックポイント（１
   ４）は主鍵によつてのみ操作されることができ、主鍵を
   使って第１ロックポイント（８）の１つによつて自動車
   が中央ロックされた後、付加ロックポイント（１４）が
   解錠状態になつた場合も、副鍵の保持者は中央ロックさ
   れたフラップの解錠ができないようになつていることを
   特徴とするシステム。
9. （９）請求項４または５記載の中央ロックシステムであ
   つて、複式圧力ポンプ（３）と３／２道磁気弁（５）の
   間に流体力学的に取り付けたられた圧力ないし負圧を感
   応する切換装置（４．１）の各々のしきい値切換信号が
   中央制御回路（１）に導かれ、この時すべての作動素子
   （１０、１１、１２；１３、１３’）が同時に作動した
   場合、各々作動素子より遅れて感応する切換装置（４．
   １）の第１しきい値切換信号は続行する複式圧力ポンプ
   のもとで３／２道磁気弁（５）の切換えを行ない、第２
   しきい値切換信号はモータ（２）または複式圧力ポンプ
   （３）の最終遮断を行ない、また圧力回路分枝（６また
   は７）に接続された作動素子（１０、１１、１２または
   １３、１３’）が個別作動した場合は、切換装置（４．
   １）の第１しきい値切換信号はモータ（２）の最終遮断
   を行なうことを特徴とするシステム。