JPH028940B2 - - Google Patents
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- JPH028940B2 JPH028940B2 JP57052302A JP5230282A JPH028940B2 JP H028940 B2 JPH028940 B2 JP H028940B2 JP 57052302 A JP57052302 A JP 57052302A JP 5230282 A JP5230282 A JP 5230282A JP H028940 B2 JPH028940 B2 JP H028940B2
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- JP
- Japan
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- steering
- wheels
- power
- power cylinders
- pressure
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- 230000008602 contraction Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 3
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 3
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 2
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 2
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1572—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electro-hydraulic control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は２輪操向と４輪操向の何れをも行い得
る自動車のパワーステアリング装置、特に左右対
称構成の一対の前部両側車輪操向用パワーシリン
ダと、左右対称構成の一対の後部両側車輪操向用
パワーシリンダと、前後各々の両側車輪のナツク
ルアーム間を夫々連結するタイロツドと、ハンド
ル操作量に応じて前部両側車輪操向用パワーシリ
ンダを操向制御する油圧サーボとを設けたパワー
ステアリング装置に関する。
る自動車のパワーステアリング装置、特に左右対
称構成の一対の前部両側車輪操向用パワーシリン
ダと、左右対称構成の一対の後部両側車輪操向用
パワーシリンダと、前後各々の両側車輪のナツク
ルアーム間を夫々連結するタイロツドと、ハンド
ル操作量に応じて前部両側車輪操向用パワーシリ
ンダを操向制御する油圧サーボとを設けたパワー
ステアリング装置に関する。
この場合ハンドルと車輪の操向角度比を常に一
定させ、しかも４輪操向時の前後車輪を同期転向
させるため、前後の両側車輪操向用パワーシリン
ダの間に切換弁を、その常時位置においては前部
両側車輪操向用パワーシリンダのみを操向制御
し、又切換位置においては前後の両側車輪操向用
パワーシリンダの一方を直接操向制御して、該パ
ワーシリンダの排出油圧で他方の両側車輪操向用
パワーシリンダを操向制御するように接続する
と、４輪操向時には２輪操向の場合よりも高い作
動油圧を必要とする。しかしこの高い作動油圧で
２輪操向を行うと、両側のパワーシリンダの高圧
側油室間にはピストンロツドの断面積に等しい受
圧面積の差があるため、この差圧に応じた圧縮力
によつてステアリング機構のタイロツドが座屈破
損する恐れを生じ、この欠点は荷を吊上げ走行す
る自走式クレーンのように最大車軸負荷が大きく
なる自動車において特に著しい。
定させ、しかも４輪操向時の前後車輪を同期転向
させるため、前後の両側車輪操向用パワーシリン
ダの間に切換弁を、その常時位置においては前部
両側車輪操向用パワーシリンダのみを操向制御
し、又切換位置においては前後の両側車輪操向用
パワーシリンダの一方を直接操向制御して、該パ
ワーシリンダの排出油圧で他方の両側車輪操向用
パワーシリンダを操向制御するように接続する
と、４輪操向時には２輪操向の場合よりも高い作
動油圧を必要とする。しかしこの高い作動油圧で
２輪操向を行うと、両側のパワーシリンダの高圧
側油室間にはピストンロツドの断面積に等しい受
圧面積の差があるため、この差圧に応じた圧縮力
によつてステアリング機構のタイロツドが座屈破
損する恐れを生じ、この欠点は荷を吊上げ走行す
る自走式クレーンのように最大車軸負荷が大きく
なる自動車において特に著しい。
本発明はこの問題に対処するもので、前後の両
側車輪操向用パワーシリンダの間に、前部両側車
輪操向用パワーシリンダのみを操向制御する常時
位置と、前後の両側車輪操向用パワーシリンダの
一方を直接操向制御して、該パワーシリンダの排
出油圧で他方の両側車輪操向用パワーシリンダを
操向制御する切換位置とを設けた切換弁を接続
し、且つ常時は低圧に維持されるリリーフ設定圧
を前記切換弁の切換えに連動して高圧に切換える
リリーフ弁装置を、油圧ポンプより油圧サーボへ
の油圧供給路に接続したことを特徴とする。
側車輪操向用パワーシリンダの間に、前部両側車
輪操向用パワーシリンダのみを操向制御する常時
位置と、前後の両側車輪操向用パワーシリンダの
一方を直接操向制御して、該パワーシリンダの排
出油圧で他方の両側車輪操向用パワーシリンダを
操向制御する切換位置とを設けた切換弁を接続
し、且つ常時は低圧に維持されるリリーフ設定圧
を前記切換弁の切換えに連動して高圧に切換える
リリーフ弁装置を、油圧ポンプより油圧サーボへ
の油圧供給路に接続したことを特徴とする。
以下総輪駆動方式の自走式クレーンに適用した
本発明の一実施例を図につき説明する。車体１前
部の前車輪操向機構は、第２図に示すように前車
輪２の両端に夫々キングピン３を介して両側前車
輪４ａ，４ｂの前輪軸を連結し、該前輪軸を転向
させる両側ナツクルアーム５ａ，５ｂの後端間を
タイロツド６で連結すると共に、該各ナツクルア
ームの前端と前車軸２の間を夫々左右対称配置の
パワーシリンダ７ａ，７ｂで連結してなり、又車
体後部の後車輪操向機構は、これと全く前後対称
配置の同等構成を備え、両側の後車輪８ａ，８ｂ
が夫々左右対称配置のパワーシリンダ９ａ，９ｂ
で操向されると共に、該両側後車輪の操向をタイ
ロツド１０により連動させている。
本発明の一実施例を図につき説明する。車体１前
部の前車輪操向機構は、第２図に示すように前車
輪２の両端に夫々キングピン３を介して両側前車
輪４ａ，４ｂの前輪軸を連結し、該前輪軸を転向
させる両側ナツクルアーム５ａ，５ｂの後端間を
タイロツド６で連結すると共に、該各ナツクルア
ームの前端と前車軸２の間を夫々左右対称配置の
パワーシリンダ７ａ，７ｂで連結してなり、又車
体後部の後車輪操向機構は、これと全く前後対称
配置の同等構成を備え、両側の後車輪８ａ，８ｂ
が夫々左右対称配置のパワーシリンダ９ａ，９ｂ
で操向されると共に、該両側後車輪の操向をタイ
ロツド１０により連動させている。
第１図において１１は車体１とその上に旋回自
在に支持されるクレーン旋回台（図示せず）の間
に取付けた油路や電路の回り継手を示し、該回り
継手１１より下方に図示された油圧ポンプ１２、
タンクＴ、ポンプ系全体のリリーフ弁１３、切換
弁１４等は車体側に取付けられ、又該回り継手１
１より上方に図示されたフロープライオリテイ弁
１８、逆止弁１９、油圧サーボ２０、リリーフ弁
４４等はタンクＴを除いてクレーン旋回台上に取
付けられる。
在に支持されるクレーン旋回台（図示せず）の間
に取付けた油路や電路の回り継手を示し、該回り
継手１１より下方に図示された油圧ポンプ１２、
タンクＴ、ポンプ系全体のリリーフ弁１３、切換
弁１４等は車体側に取付けられ、又該回り継手１
１より上方に図示されたフロープライオリテイ弁
１８、逆止弁１９、油圧サーボ２０、リリーフ弁
４４等はタンクＴを除いてクレーン旋回台上に取
付けられる。
油圧サーボ２０は、運転席のハンドル２２の左
右回転に連動して油路２３或いは２４への吐出流
量を設定する弁外筒と、該吐出流量に応じ駆動さ
れるモータ２５に連動２６してフイードバツク制
御されるスプールとよりなる制御弁２７を備え、
モータ２５を経由した油圧が油路２８或いは２９
よりパワーシリンダ側に供給される。従つて常に
ハンドル２２の回転角度に応じた油量がパワーシ
リンダ側に供給されることになる。
右回転に連動して油路２３或いは２４への吐出流
量を設定する弁外筒と、該吐出流量に応じ駆動さ
れるモータ２５に連動２６してフイードバツク制
御されるスプールとよりなる制御弁２７を備え、
モータ２５を経由した油圧が油路２８或いは２９
よりパワーシリンダ側に供給される。従つて常に
ハンドル２２の回転角度に応じた油量がパワーシ
リンダ側に供給されることになる。
図示の場合は油圧ポンプ１２より制御弁２７へ
の油圧供給路３０の途中に、該制御弁前後のパイ
ロツト油路３１，３２の圧力により制御されるフ
ロープライオリテイ弁１８を挿入して、制御弁２
７には規制流量を、又クレーン旋回モータ等の油
圧機器（図示せず）には油路３３を介し余剰流量
を夫々供給するようにし、１個の油圧ポンプでパ
ワーステアリング系統と他の油圧系統の仕事を同
時に行わせている。
の油圧供給路３０の途中に、該制御弁前後のパイ
ロツト油路３１，３２の圧力により制御されるフ
ロープライオリテイ弁１８を挿入して、制御弁２
７には規制流量を、又クレーン旋回モータ等の油
圧機器（図示せず）には油路３３を介し余剰流量
を夫々供給するようにし、１個の油圧ポンプでパ
ワーステアリング系統と他の油圧系統の仕事を同
時に行わせている。
前車輪操向用パワーシリンダ７ａ，７ｂの左側
シリンダ室は油路２９に並列接続され、又該両パ
ワーシリンダの右側シリンダ室を並列に接続した
油路３４は、タンデムセンタ型電磁切換弁１４の
常時位置（中立位置）において油路２８に接続さ
れる。又切換弁１４のＡ，Ｂポートには夫々油路
３５，３６を介して後車輪操向用パワーシリンダ
９ａ，９ｂの左側シリンダ室と右側シリンダ室が
夫々並列に接続されている。
シリンダ室は油路２９に並列接続され、又該両パ
ワーシリンダの右側シリンダ室を並列に接続した
油路３４は、タンデムセンタ型電磁切換弁１４の
常時位置（中立位置）において油路２８に接続さ
れる。又切換弁１４のＡ，Ｂポートには夫々油路
３５，３６を介して後車輪操向用パワーシリンダ
９ａ，９ｂの左側シリンダ室と右側シリンダ室が
夫々並列に接続されている。
リリーフ弁装置は、油圧ポンプ１２より油圧サ
ーボ２０への油圧供給路３０にフロープライオリ
テイ弁１８を介し接続したリリーフ設定圧の高低
切換え可能なリリーフ弁４４と、そのドレーン油
路４５を該油圧サーボよりタンクＴへの戻り油路
３９と油圧供給路３０の何れかに切換え接続する
電磁弁４９を含む。
ーボ２０への油圧供給路３０にフロープライオリ
テイ弁１８を介し接続したリリーフ設定圧の高低
切換え可能なリリーフ弁４４と、そのドレーン油
路４５を該油圧サーボよりタンクＴへの戻り油路
３９と油圧供給路３０の何れかに切換え接続する
電磁弁４９を含む。
電磁弁４９はリリーフ弁４４のドレーン油路４
５を図示のようにタンクＴに接続する常時位置を
備え、クレーン旋回台上のスイツチ４６が常時位
置（中立位置）の切換弁１４を右或いは左の切換
位置に切換える信号４７或いは４８を発した時
は、その信号により該ドレーン油路４５を油圧ポ
ンプからの油圧供給路３０に接続する図の上位置
に切換えられる。
５を図示のようにタンクＴに接続する常時位置を
備え、クレーン旋回台上のスイツチ４６が常時位
置（中立位置）の切換弁１４を右或いは左の切換
位置に切換える信号４７或いは４８を発した時
は、その信号により該ドレーン油路４５を油圧ポ
ンプからの油圧供給路３０に接続する図の上位置
に切換えられる。
リリーフ弁４４は第３図に示すように弁筐５０
内に一定範囲の摺動自在に嵌合したつゞみ形の可
動シリンダ５１内に、調整ばね５２により常時閉
鎖賦勢されるピストン弁５３を嵌装してなり、ド
レーン油路４５がタンクＴに連通した場合は、小
孔５１ａを介して可動シリンダ５１内に伝達され
るプレツシヤポート５４の油圧の反力等によつて
該可動シリンダが図示の左端位置に保持され、低
圧リリーフ時に該可動シリンダ５１の内圧により
ピストン弁５３の弁部分５３ａがばね５２の弾力
に抗して開くと、プレツシヤポート５４より可動
シリンダ側壁の通孔５１ｂを経てタンクポート５
５に油圧がリリーフするようにされている。又ド
レーン油路４５が油圧供給路３０に連通した場合
は、可動シリンダ５１両側の受圧面積や油圧の差
により該可動シリンダが弁筐５０の段縁５０ａに
係合するまで右方に摺動して調整ばね５２を圧縮
し、高圧リリーフ弁として機能する。この高圧リ
リーフ弁の設定圧はポンプ系全体のリリーフ弁１
３の設定圧よりも低い。尚５６は可動シリンダ５
１のストツパボルト、５７はばね５２の圧力調整
ボルトである。
内に一定範囲の摺動自在に嵌合したつゞみ形の可
動シリンダ５１内に、調整ばね５２により常時閉
鎖賦勢されるピストン弁５３を嵌装してなり、ド
レーン油路４５がタンクＴに連通した場合は、小
孔５１ａを介して可動シリンダ５１内に伝達され
るプレツシヤポート５４の油圧の反力等によつて
該可動シリンダが図示の左端位置に保持され、低
圧リリーフ時に該可動シリンダ５１の内圧により
ピストン弁５３の弁部分５３ａがばね５２の弾力
に抗して開くと、プレツシヤポート５４より可動
シリンダ側壁の通孔５１ｂを経てタンクポート５
５に油圧がリリーフするようにされている。又ド
レーン油路４５が油圧供給路３０に連通した場合
は、可動シリンダ５１両側の受圧面積や油圧の差
により該可動シリンダが弁筐５０の段縁５０ａに
係合するまで右方に摺動して調整ばね５２を圧縮
し、高圧リリーフ弁として機能する。この高圧リ
リーフ弁の設定圧はポンプ系全体のリリーフ弁１
３の設定圧よりも低い。尚５６は可動シリンダ５
１のストツパボルト、５７はばね５２の圧力調整
ボルトである。
次に本発明の作用について説明する。切換弁１
４を図示の常時位置（中立位置）にしておいて、
ハンドル２２を例えば左に回転すると、制御弁２
７が図の下位置に切換わり、該制御弁がモータ２
５と協同してハンドル回転角に応じたポンプ吐出
油量を油路２８に供給し、従つてその油圧が切換
弁１４を介しパワーシリンダ７ａ，７ｂのピスト
ン左側の室に作用し、一方油路２９はタンクＴに
接続されるから、タイロツド６により連動して前
車輪４ａ，４ｂが左方に転向し、又ハンドル２２
を右に回転すると、制御弁２７が図の上位置に切
換わつて逆に油路２９が高圧側となり、油路２８
が低圧側となるから、該パワーシリンダ７ａ，７
ｂのピストン左側の室が高圧側となつて前車輪４
ａ，４ｂが第２図鎖線示のように右方に転向す
る。
４を図示の常時位置（中立位置）にしておいて、
ハンドル２２を例えば左に回転すると、制御弁２
７が図の下位置に切換わり、該制御弁がモータ２
５と協同してハンドル回転角に応じたポンプ吐出
油量を油路２８に供給し、従つてその油圧が切換
弁１４を介しパワーシリンダ７ａ，７ｂのピスト
ン左側の室に作用し、一方油路２９はタンクＴに
接続されるから、タイロツド６により連動して前
車輪４ａ，４ｂが左方に転向し、又ハンドル２２
を右に回転すると、制御弁２７が図の上位置に切
換わつて逆に油路２９が高圧側となり、油路２８
が低圧側となるから、該パワーシリンダ７ａ，７
ｂのピストン左側の室が高圧側となつて前車輪４
ａ，４ｂが第２図鎖線示のように右方に転向す
る。
この場合リリーフ弁４４のドレーン油路４５は
電磁弁４９を介して第１図のようにタンクＴに接
続され、従つて該リリーフ弁４４はそのリリーフ
設定圧が低圧に維持されているから、該パワーシ
リンダ７ａ，７ｂの作動回路の最高圧力はこの低
圧のリリーフ設定圧に規制される。このためパワ
ーシリンダ７ａ，７ｂのピストン両側の受圧面積
の差、即ち該両パワーシリンダの伸長力と収縮力
の差に基づいて、ナツクルアーム５ａ，５ｂを介
しタイロツド６に圧縮力が作用しても、該タイロ
ツドが座屈破損する恐れはない。
電磁弁４９を介して第１図のようにタンクＴに接
続され、従つて該リリーフ弁４４はそのリリーフ
設定圧が低圧に維持されているから、該パワーシ
リンダ７ａ，７ｂの作動回路の最高圧力はこの低
圧のリリーフ設定圧に規制される。このためパワ
ーシリンダ７ａ，７ｂのピストン両側の受圧面積
の差、即ち該両パワーシリンダの伸長力と収縮力
の差に基づいて、ナツクルアーム５ａ，５ｂを介
しタイロツド６に圧縮力が作用しても、該タイロ
ツドが座屈破損する恐れはない。
又スイツチ４６を操作して予め切換弁１４を図
の右位置に切換えておいて、ハンドル２２を左に
回転して上述のように油路２８を高圧側にする
と、切換弁１４を介し油路３５が高圧側となつて
パワーシリンダ９ａ，９ｂのピストン左側の室に
油圧が作用し、後車輪８ａ，８ｂを左方に転向さ
せると同時に、該両パワーシリンダ９ａ，９ｂの
ピストン右側の室の油圧が順次油路３６、切換弁
１４、油路３４を経てパワーシリンダ７ａ，７ｂ
のピストン右側の室に供給され、前車輪４ａ，４
ｂを左方に転向させる。逆にハンドル２２を右に
回転して油路２９を高圧側にすると、パワーシリ
ンダ７ａ，７ｂのピストン左側の室に油圧が作用
して前車輪を右方に転向させると同時に、該両パ
ワーシリンダより油路３４に排出される油圧が切
換弁１４、油路３６を介してパワーシリンダ９
ａ，９ｂのピストン右側の室に作用して後車輪を
右方に転向させる。
の右位置に切換えておいて、ハンドル２２を左に
回転して上述のように油路２８を高圧側にする
と、切換弁１４を介し油路３５が高圧側となつて
パワーシリンダ９ａ，９ｂのピストン左側の室に
油圧が作用し、後車輪８ａ，８ｂを左方に転向さ
せると同時に、該両パワーシリンダ９ａ，９ｂの
ピストン右側の室の油圧が順次油路３６、切換弁
１４、油路３４を経てパワーシリンダ７ａ，７ｂ
のピストン右側の室に供給され、前車輪４ａ，４
ｂを左方に転向させる。逆にハンドル２２を右に
回転して油路２９を高圧側にすると、パワーシリ
ンダ７ａ，７ｂのピストン左側の室に油圧が作用
して前車輪を右方に転向させると同時に、該両パ
ワーシリンダより油路３４に排出される油圧が切
換弁１４、油路３６を介してパワーシリンダ９
ａ，９ｂのピストン右側の室に作用して後車輪を
右方に転向させる。
この場合左右１対のパワーシリンダを同方向に
作動させる油量と該両パワーシリンダの排出油量
は等しいのみならず、前後のパワーシリンダは同
構成であり、且つ両側車輪のナツクルアーム間は
夫々タイロツドで連結されているから前後車輪は
夫々平行配置となり、自動車を斜行させることが
できる。
作動させる油量と該両パワーシリンダの排出油量
は等しいのみならず、前後のパワーシリンダは同
構成であり、且つ両側車輪のナツクルアーム間は
夫々タイロツドで連結されているから前後車輪は
夫々平行配置となり、自動車を斜行させることが
できる。
更にスイツチ４６を操作して予め切換弁１４を
図の左位置に切換えておけば、ハンドル２２を操
作して前後の車輪を互いに逆方向に同角度転向さ
せて自動車の旋回半径を著しく小さくし得ること
は上述の説明より明らかである。
図の左位置に切換えておけば、ハンドル２２を操
作して前後の車輪を互いに逆方向に同角度転向さ
せて自動車の旋回半径を著しく小さくし得ること
は上述の説明より明らかである。
この４輪操向の場合は、前後のパワーシリンダ
の何れか一方を直接ポンプ吐出油圧で駆動し、そ
の排出油圧で他方のパワーシリンダを駆動するた
め、４輪操向に要する油量は２輪操向の場合と等
しく、何れの場合もハンドル操向を同様に行い得
る反面、ポンプ吐出油圧は前後車輪の操向に必要
なエネルギの和に対応して高くせねばならない
が、切換弁１４を左右何れかの切換位置に切換え
る際の信号によつて電磁弁４９が図の上位置に切
換えられ、リリーフ弁４４のリリーフ設定圧が前
述のように高圧に切換えられているから、パワー
シリンダ作動回路はこの高圧リリーフ弁４４によ
つて最高油圧を規制され、４輪操向に必要な油圧
の上昇を可能とする。
の何れか一方を直接ポンプ吐出油圧で駆動し、そ
の排出油圧で他方のパワーシリンダを駆動するた
め、４輪操向に要する油量は２輪操向の場合と等
しく、何れの場合もハンドル操向を同様に行い得
る反面、ポンプ吐出油圧は前後車輪の操向に必要
なエネルギの和に対応して高くせねばならない
が、切換弁１４を左右何れかの切換位置に切換え
る際の信号によつて電磁弁４９が図の上位置に切
換えられ、リリーフ弁４４のリリーフ設定圧が前
述のように高圧に切換えられているから、パワー
シリンダ作動回路はこの高圧リリーフ弁４４によ
つて最高油圧を規制され、４輪操向に必要な油圧
の上昇を可能とする。
この場合前後の車軸荷重に差があつても、これ
に基づく前後の車輪操向力の差は比較的小さいか
ら、油圧上昇による両側パワーシリンダ７ａ，７
ｂ間と９ａ，９ｂ間の伸縮力の差は小さく、前後
タイロツド６，１０に作用する圧縮力は２輪操向
の場合に近似し、該タイロツドを座屈破損する恐
れはない。
に基づく前後の車輪操向力の差は比較的小さいか
ら、油圧上昇による両側パワーシリンダ７ａ，７
ｂ間と９ａ，９ｂ間の伸縮力の差は小さく、前後
タイロツド６，１０に作用する圧縮力は２輪操向
の場合に近似し、該タイロツドを座屈破損する恐
れはない。
本発明によれば、両側車輪操向用パワーシリン
ダとこれを連動させるタイロツドを車軸の前後に
配設せねばならぬ自動車の最大車軸負荷が大きく
なつても、２輪操向と４輪操向を同様に行つて、
しかも２輪操向時における両側車輪操向用パワー
シリンダの伸縮力の差に基づく圧縮力によつてタ
イロツドが座屈破損するのを防止できる効果があ
る。
ダとこれを連動させるタイロツドを車軸の前後に
配設せねばならぬ自動車の最大車軸負荷が大きく
なつても、２輪操向と４輪操向を同様に行つて、
しかも２輪操向時における両側車輪操向用パワー
シリンダの伸縮力の差に基づく圧縮力によつてタ
イロツドが座屈破損するのを防止できる効果があ
る。
第１図は本発明一実施例の回路図、第２図はそ
のステアリング機構の概略を示す平面図、第３図
はリリーフ弁の縦断正面図である。 １……車体、２……前車軸、４ａ，４ｂ……前
車輪、５ａ，５ｂ……ナツクルアーム、６，１０
……タイロツド、８ａ，８ｂ……後車輪、７ａ，
７ｂ，９ａ，９ｂ……パワーシリンダ、１２……
油圧ポンプ、１４……切換弁、２０……油圧サー
ボ、２２……ハンドル、２５……モータ、２７…
…制御弁、４４……リリーフ弁、４５……ドレー
ン油路、４９……電磁弁。
のステアリング機構の概略を示す平面図、第３図
はリリーフ弁の縦断正面図である。 １……車体、２……前車軸、４ａ，４ｂ……前
車輪、５ａ，５ｂ……ナツクルアーム、６，１０
……タイロツド、８ａ，８ｂ……後車輪、７ａ，
７ｂ，９ａ，９ｂ……パワーシリンダ、１２……
油圧ポンプ、１４……切換弁、２０……油圧サー
ボ、２２……ハンドル、２５……モータ、２７…
…制御弁、４４……リリーフ弁、４５……ドレー
ン油路、４９……電磁弁。
Claims (1)
- １ 左右対称構成の一対の前部両側車輪操向用パ
ワーシリンダと、左右対称構成の一対の後部両側
車輪操向用パワーシリンダと、前後各々の両側車
輪のナツクルアーム間を夫々連結するタイロツド
と、ハンドル操作量に応じて前部両側車輪操向用
パワーシリンダを操向制御する油圧サーボとを設
けたパワーステアリング装置において、前後の両
側車輪操向用パワーシリンダの間に、前部両側車
輪操向用パワーシリンダのみを操向制御する常時
位置と、前後の両側車輪操向用パワーシリンダの
一方を直接操向制御して、該パワーシリンダの排
出油圧で他方の両側車輪操向用パワーシリンダを
操向制御する切換位置とを設けた切換弁を接続
し、且つ常時は低圧に維持されるリリーフ設定圧
を前記切換弁の切換えに連動して高圧に切換える
リリーフ弁装置を、油圧ポンプより油圧サーボへ
の油圧供給路に接続したことを特徴とする自動車
のパワーステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57052302A JPS58170668A (ja) | 1982-04-01 | 1982-04-01 | 自動車のパワ−ステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57052302A JPS58170668A (ja) | 1982-04-01 | 1982-04-01 | 自動車のパワ−ステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58170668A JPS58170668A (ja) | 1983-10-07 |
| JPH028940B2 true JPH028940B2 (ja) | 1990-02-27 |
Family
ID=12910993
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57052302A Granted JPS58170668A (ja) | 1982-04-01 | 1982-04-01 | 自動車のパワ−ステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58170668A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101672467B1 (ko) * | 2016-05-11 | 2016-11-04 | 주식회사 이녹스 | 내충격성이 향상된 모바일 기기용 점착필름 및 이의 제조방법 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0732335Y2 (ja) * | 1987-09-29 | 1995-07-26 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用前後輪操舵装置 |
| CN103192874B (zh) * | 2013-03-29 | 2015-09-16 | 常州科研试制中心有限公司 | 四轮运输车转向控制装置 |
| JP6323999B2 (ja) * | 2013-07-31 | 2018-05-16 | 株式会社タダノ | 作業用車両のステアリング装置 |
| JP6503874B2 (ja) * | 2015-05-13 | 2019-04-24 | 株式会社タダノ | 作業車両のステアリング装置 |
-
1982
- 1982-04-01 JP JP57052302A patent/JPS58170668A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101672467B1 (ko) * | 2016-05-11 | 2016-11-04 | 주식회사 이녹스 | 내충격성이 향상된 모바일 기기용 점착필름 및 이의 제조방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58170668A (ja) | 1983-10-07 |
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