JPH0289860A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野］ 本発明は、変速時にａ！擦係合装置の係合時の過渡油圧
を、電子制御するようにした自動変速機の油圧制御装置
の改良に関する。

【従来の技術１ 歯車変速機構を備え、油圧制御装置を作動させることに
よって摩擦係合装置の係合状態を選択的に切換え、複数
の変速段のうちの１つを達成するように構成した自動変
速様は既に広く知られている。 このような自動変速機において、変速時のショックを可
能な限り低減するためには、前記摩擦係合装置の係合時
の過渡油圧が的確に制御されなければならない、そのた
め、従来、該摩擦係合装置の係合時の過渡油圧を電子制
御手段によってきめ細かく制御するようにした技術が知
られている。 一般に、過渡油圧を電子制御する場合、摩擦係合装置に
対する油圧の給排を行う油路の途中に、シリンダーピス
トン構造のアキュムレータを接続し、このアキュムレー
タの背圧を電子的に制御する方法がとられる。 これは、アキュムレータの背圧を変化させると、これに
より、摩擦係合装置の供給油圧を制御することができる
ためである。摩擦係合装置における伝達トルク容量は、
このときの供給油圧に依存するため、結局、アキュムレ
ータの背圧を変化させることにより摩擦係合装置の伝達
トルク容量を制御することができ、その結果、変速ショ
ックの小さな変速を実行することができるようになる。 従来、このアキュムレータの背圧を電子コントロールす
る場合、基本的にスロットル開度に対応した油圧となる
ように１ｌｔｌｌｔｌｌｌされていたく例えば特開昭６
ｌ−１４９６５７）。 【発明が解決しようとする課題１ しかしながら、同時に２つ以上の変速が実行される場合
、例えば第２速段→第３速段→第４速段の連続変速が実
行される場合、第３図から明らかなように、第２速段か
ら第３速段へのアップシフトを行うクラッチＣ２と第３
速段から第４速段へのアップシフトを行うブレーキＢ２
とが平行して係合されるようになるが、この場合、各々
のアキュムレータの容量が異なっており、同一のスロッ
トル開度で変速が発生すると、ブレーキＢｏの係合の方
が先に進行し、このブレーキＢｏの係合によってギヤ比
が小さくなった分だけクラッチＣ２の負荷トルクが低下
し、結果として実際のクラッチＣ２の負荷トルクに対し
て設定されている油圧が過大となり、変速ショックが増
大するという問題があった。 即ち、同一のスロットル開度であっても、第２速段から
第３速段へ変速するだけのときと、第２速段から第３速
段を経てそのまま第４速段まで変速されるときとでは、
第３速段形成のために係合されるクラッチＣ２への実際
の負荷トルクが異なっているにも拘わらず、従来はスロ
ットル開度によって決まるアキュムレータ背圧（このア
キュムレータ背圧は当然に第２速段から第３速段への変
速のみが実行される場合にチューニングされている）に
よってクラッチＣ２が係合させられたため、連続変速の
場合は結果として油圧が高くなり過ぎ、変速ショックが
悪化していたものである。 又、第１速段から第２速段を経て第３速段まで直接変速
される場合、サンギヤ６１（第２図）の逆転状態を停止
させることによって第２速段を達成するブレーキＢ２と
該サンギヤ６１を停止状態から出力軸回転に一致する正
回転状態とすることによって第３速段を達成するクラッ
チＣ２とが同時に係合させられることになる。従って、
サンギヤ６１が逆転→停止するまでのクラッチＣ２の分
担トルクと正転時の分担トルクとが異なってくることに
なる。 【発明の目的】 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、第１の変速が終了しないうちに、即ち第１の
変速の過渡油圧制御が実行されている最中に第２の変速
指令が出された場合であっても、過渡油圧制御を良好に
実行し、変速ショックが増大するような事態を防止する
ことのできる自動変速機の油圧制御装置を提供すること
を目的とする。

【課題を解決するための手段】

本発明は、第１図にその要旨を示すように、変速時に摩
擦係合装置の係合時の過渡油圧を電子制御するようにし
た自動変速橢の油圧制御装置において、一つの変速のつ
いての変速制御が終了したか否かを検出する手段と、一
つの変速についての変速制御が未だ終了しないうちに次
の変速の指令が出されたときは、その時点で前記過渡油
圧を低下させる手段と、を備えたことにより、上記目的
を達成したものである。

【発明の作用及び効果） 本発明においては、第１の変速指令が出された場合、こ
の第１の変速については通常のロジックに従って過渡油
圧の電子ｉｉ′１Ｉ１２！ｌ、例えばスロットル開度に
応じた電子制御が実行されるが、この過渡油圧制御が終
了しないうちに第２の変速指令が出されたときは、その
時点で連続変速専用に設定された低目の油圧にて変速を
実行させる。その結果、実際の負荷トルクに見合った低
目の油圧で変速を行うことができるようになり、変速シ
ョックを低減することができるようになる。 又、このような連続変速が発生するのは、はとんどがア
クセルが戻されたときに発生するアップシフトが実行さ
れる場合であり、従って、この時エンジンはその回転数
が低下させられる状態にある。そのため、摩擦係合装置
を高い油圧で急激に係合させ、強制的にエンジンの回転
数を低めるよりは、むしろエンジンの自らのフリクショ
ントルクによる自然低下を利用した方が変速ショックが
小さ（、且つ摩擦係合装置の耐久性も確保することがで
きる。本発明は、連続変速が検出された場合は、その時
点で過渡油圧を低目に変更するため、このような事情と
良く適合する。 ところで、自動変速機においては、このようなアクセル
を急に開放したようなときに発生する連続的な変速要求
（変速判断）を想定して、一つの変速判断が発生すると
、所定時間は変速指令を出さずに待機し、該所定時間の
うちに発生したＲ模の変速判断に係る変速段へ直接変速
するような指令を出すように構成されている。従って、
例えば第２速段から第３速段への第１の変速の判断があ
った後、所定時間以内に第４速段への第２の変速判断が
あった場合は、第２速段から第４速段へ一気に変速する
べく、第２速段から第３速段への第１の変速と第３速段
から第４速段への第２の変速とが同時に出力される。本
発明によれば、このような場合は、初めから、即ち、前
記所定時間の経過後から連続変速専用の低目の油圧にて
変速が実行されることになる。 なお、本発明では過渡油圧を電子制御するに当り、該過
渡油圧をフィードバック制御することを妨げるものでは
ない。この場合は第２変速が出力された時点で該フィー
ドバック制御が中止され、連続変速専用の低目の油圧に
変更されることになる。 【実施例】 以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。 この実施例においては、摩擦係合装置の係合時の過渡油
圧を電子制御するために、アキュムレータの背圧をフィ
ードバック制御するようにしている。このフィードバッ
ク制御は、実際のタービン回転数ＮＴがタービン目標回
転数ＮＴｏの軌跡に沿って変化するようにリニヤソレノ
イド（Ｓｏ）を電子制御することによって行われる。 前記タービン目標回転数ＮＴｏは、実際のタービン回転
数ＮＴと、変速が終了するときのタービン同期回転数（
車速Ｘ変速後のギヤ比）との関係から求められる。 第２図にこの実施例が適用される車両用自動変速機の全
体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミッション部としてト
ルクコンバータ部２０と、オーバードライブ機構部４０
と、前進３段後進１段のアンダードライブ機構部６０と
を備える。 前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２１、タービン
２２、ステータ２３、及びロックアツプクラッチ２４を
備えた周知のものである。 前記オーバードライブ機構部４０は、サンギヤ４３、リ
ングギヤ４４、プラネタリビニオン４２、及びキャリヤ
４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、このＭ星歯車
装置の回転状態をクラッチＣｏ１ブレーキＢｏ、一方向
クラッチＦｏによって制御している。 前記アンダードライブ機構部６０は、共通のサンギヤ６
１、リングギヤ６２．６３、プラネタリピニオン６４．
６５及びキャリヤ６６．６７からなる２組の遊星歯車装
置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転状態、及び前
記オーバードライブ１構との連結状態をクラッチＣ１、
Ｃ２、ブレーキ８１〜Ｂ　３、及び一方向クラッチＦＴ
、Ｆ２によって制御している。 このトランスミッション部はこれ自体周知であるため、
各構成要素の具体的な連結状態については、第２図にお
いてスケルトン図示するにとどめ、詳細な説明は省略す
る。 この自動変速機は、上述の如きトランスミッション部、
及びコンピュータ（ＥＣＵ）８４を備える。コンピュー
タ８４にはエンジン１の出力（トルク）を反映させるた
めのスロットル開度θを検出するスロットルセンサ８０
．車速ｎｏを検出する車速センサ（自動変速機の出力軸
７０の回転数センサ）８２、及び変速過渡状態を反映さ
せるための情報源として自動変速機の前記タービン２２
のターピンン軸２２Ａの回転数ＮＴを検出するＮＴセン
サ９９等の各信号が入力される。コンピュータ８４は予
め設定されたスロットル開度−車速の変速マツプに従っ
て油圧制御回路８６内の電磁弁Ｓｌ、８２（シフトバル
ブ用）、及びＩｌｌ弁５Ｌ（Ｏツクアップクラッチ用）
を駆動・υ制御し、第３図に示されるような各クラッチ
、ブレーキ等の係合の組合せを行って変速を実行する。 第４図に上記油圧制御回路８６の要部を示す。 第４図において、符号ＳＯがリニヤソレノイド、１０８
がアキュムレータコントロールバルブ、１１ｏがモジュ
レータバルブ、１１２がアキュムレータ、１１４がシフ
トバルブである。この第４図においては、ａｉ擦係合装
置として、ブレーキＢ２が代表的に示されている。第３
図から明らかなように、ブレーキＢ２は１→２変速を達
成するときに係合させられる摩擦係合装置である。 図示せぬオイルポンプによって発生される油圧を暴圧と
して、ライン圧ＰＬが周知の方法で作り出される。この
ライン圧ＰＬはモジュレータバルブ１１０のボート１１
０Ａに印加される。モジュレータバルブ１１０は、この
ライン圧ＰＬを受けて所定のモジュレータ圧ＰＬｏを周
知の方法でボート１１０Ｂに発生する。 リニヤソレノイドＳｏは、このモジュレータ圧ＰＬｏを
受けてタービン回転数ＮＴとタービン目標回転数ＮＴｏ
との差に応じたソレノイド圧ＰＳ１を周知の方法で発生
する。即ち、コンピュータ８４には、前述したようにタ
ービン２２の回転数ＮＴが入力されている。このタービ
ン回転数ＮＴは、タービン目標回転数ＮＴｏと比較され
る。例えば１→２変速の場合、該１→２変速の実行によ
ってタービン回転数ＮＴが低下する。もしタービン回転
数ＮＴが目標回転数ＮＴｏより早めに低下した場合（Ｎ
Ｔ　　ＮＴｏ＜Ｏの場合）は、変速の進行が速過ぎるこ
とになる。そのため、ブレーキＢ２の係合過渡油圧を減
少させるべく、このＮＴ−ＮＴｏに対応するデユーティ
比相当の電流がリニヤソレノイドＳｏに印加され、リニ
ヤソレノイドＳｏは、この電流によってデユーティ比に
比例したソレノイド圧ＰＳ＋を周知の方法で発生する。 このソレノイド圧ＰＳ＋は、アキュムレータコントロー
ルバルブ１０Ｂのボート１０８Ａに入力される。アキュ
ムレータコントロールバルブ１０８は、エンジントルク
を反映しているスロットル圧ｐｔｈ及びリニヤソレノイ
ドＳｏからのソレノイド圧ＰＳ＋を入力信号とし、ボー
ト１０８Ｂのライン圧ＰＬ２をアキュムレータ背圧ｐａ
ｃに調圧する。即ち、アキュムレータ背圧ｐａｃは、ラ
イン圧ＰＬ２をスロットル圧Ｐｔｈ、ソレノイド圧ＰＳ
＋及びスプリング１０８Ｃの付勢力によって調圧したも
のであり、従ってソレノイド圧ＰＳ、を変化さぜるとに
より任意に調圧可能である。 コンピュータ８４によって変速判断が行われると、電磁
弁Ｓ１を介してシフトバルブ１１４が周知の方法で切換
えられ（変速指令）、ライン圧ＰＬ（１日０）がブレー
キ８２に向って供給され始める。この供給を受けて７キ
ユムレータ１１２のピストン１１２Ａが上昇を開始する
。このピストン１１２Ａが上昇している間は、ブレーキ
Ｂ２に供給される油圧（１日０）が、スプリング１１２
Ｂの下向きの付勢力及びピストン１１２Ａに働く下向き
の力と釣合った油圧に維持されることになる。ピストン
１１２Ａを下向きに押そうとする力は、アキュムレータ
１１２の背圧至１１２ｃにかかるアキュムレータ背圧Ｐ
ａｃによって発生される。 従って、アキュムレータ背圧ｐａｃを前述のようにモジ
ュレータバルブ１１０、リニヤソレノイドＳ口及びアキ
ュムレータコントロールバルブ１０８を介して制御する
ことによってブレーキＢ２への係合時の過渡油圧Ｐｅａ
を任意に制御ｍることが可能となる。 リニヤソレノイドＳｏは、前述のように、タービン回転
数ＮＴとタービン目標回転数ＮＴｏとの差に依存して制
御されるため、結局、このような油圧系により、タービ
ン回転数ＮＴがタービン目標回転数ＮＴｏに沿って変化
するようにフィードバック制御することができる。 係合過渡油圧のフィードバック制御は、第１の変速に関
しては通常のフィードバック制御の手順に従って実行さ
れる。しかしながら、この第１の変速のフィードバック
制御（過渡油圧の電子制御）が未だ終らないうちに、第
２の変速指令が出された場合は、その時点で第１の変速
のフィードバック制御は中止され、且つ第２の変速に関
してもフィードバック制御は実行されない。即ち、両変
速は、共に連続変速専用の低目の油圧で制御されること
になる。 第５図に、この連続変速制御の実行に関する制御フロー
を示す。 ステップ１０１では、連続変速が発生したか否かが判断
される。この判断は、ある特定の変速のフィードバック
制御が未だ終了しないうちに、次の変速の指令が出され
たか否かを判定することによって行う。 ステップ１０１において連続変速の判定がなかった場合
は、ステップ１０３に進んで前述したような通帛のデユ
ーティ制御〈フィードバック制御）に基づいて変速が実
行される。 一方、ステップ１０１において連続変速が発生したと判
断された場合は、ステップ１０５に進んでその連続変速
が１→２→３の連続変速であったか否かが判断される。 もし１→２→３の連続変速であった場合は、ステップ１
０７に進んで１→２→３の連続変速専用の基本油圧に相
当するデユーティ比Ｄ＝Ｄｓ　＋が設定され、以降この
１→２→３の連続変速が終了するまでこの専用の基本油
圧で制御が実行される。即ち、フィードバック制御は実
行されない。 方、１→２→３の連続変速でないと判断されたときには
、ステップ１０９に進んで、ステップ１０１で判定され
た連続変速が２→３→４の連続変速であるか否かが判定
される。もし２→３→４の連続変速であると判断された
ときには、当該２→３→４の連続変速専用の基本油圧に
相当するデユーティ比Ｄｓ２が設定され、以降この２→
３→４の連続変速は当該デユーティ比ＤＳ２に相当する
油圧によって変速が進行される。従って、この場合もフ
ィードバック制御は実行されない。 一方、ステップ１０９において２→３→４の連続変速で
ないと判断されたときには、ステップ１１３に進んで１
→２→３→４の連続変速専用の基本油圧に相当するデユ
ーティ比ＤＳ３の設定が行われる。これは、通常、連続
変速が実行されるのは、アクセルが戻されたときのアッ
プシフトが実行されるときであり、この種のアップシフ
トは、１→２→３の連続変速、２→３→４の連続変速、
あるいは１→２→３→４の連続変速のいずれかであると
考えられるためである。なお、このｊ１合もフィードバ
ック制御は実行されない。 第６図に、上記基本設定デユーティ比の例を小ず。 この例かられかるように、連続変速が判定された場合は
、そのときのスロットル開度等の如何にかかわらず、当
該連続変速の種類に依存した一定の低い油圧に制御され
ていることがわかる。なお、デユーティ比はＤｓ　Ｘ＜
Ｄｓ　２　＜Ｄｓ　３となっている。デユーティ比が大
きい程供給油圧は低く調圧される。 この実施例によれば、このような連続変速が実行された
ときであっても、速をかにフィードバック制御が中止さ
れ、低目の専用油圧に切換えられるため、変速がゆっく
りと行われ、エンジンのフリクションを利用した円滑な
変速を実行することができるようになる。 即ち、この種の変速は、変速の迅速性はそれほど要求さ
れず、しかも、エンジンの回転数は、アクセルが開放さ
れていることにより、自然と低下する傾向にある。従っ
て油圧を低めることにより、油圧の立上がりを遅くし、
変速をゆっくりと実行する方が該エンジン自身の回転数
低下を利用でき、変速ショックをほとんど発生させるこ
となく変速を終了できるものである。 第７図に、第２速尺から第３速段への第１変速が判断さ
れた後、所定時間Ｔ１以内に第３速段から第４速段への
第２変速が判断され、その結果、第２速段から第３速段
への変速判断から所定時間Ｔ＋の後に２→３→４の連続
変速が指令された場合の変速過渡特性図を示す。ギヤ比
等の関係でクラッチＣｏよりブレーキＢｏの方が早く変
速が完了する。しかしながら従来は、このブレーキＳ。 が係合を完了した段階でクラッチＣ２の現実の負荷トル
クが減少し、結果としてクラッチＣ２の油圧が高くなり
過ぎることにより、時刻Ｔ２の時点でクラッチＣ２の係
合が完了してしまい、係合が急激に行われ過ぎることに
よる出力軸トルクの急変が起こっている。これに対し、
本発明によれば、油圧が低められる結果、クラッチＣ２
のトルク客足が低減され、変速の終了はＴ３に延び、そ
の分出力軸トルクの変動も抑えられている（破線参照）
なお、上記実施例においては、変速時の過渡油圧をフィ
ードバック制御している例が示されていたが、本発明は
、第１変速にかかる変速の制御にあたり、これをフィー
ドバック制御することを必須としているものではない。 第１の変速を、例えばスロットル開度等に応じて（オー
ブン）電子制御している場合は、第２変速の指令が出さ
れた時点でそのスロットル開度に応じた電子制御が中止
され、当該連続変速専用の低目の油圧設定が行われるこ
とになる。 又、本発明においては、第１の変速の関する過渡油圧の
制御が終了したか否かをどのように判断するかについて
は、これを限定するものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、第２図は、
本発明の実施例が適用された車両用自動変速線の概略ブ
ロック図、 第３図は、上記自動変速機における摩擦係合装置の作用
状態を示す線図、 第４図は、上記自動変速機の油圧制御装置内の要部を示
す油圧回路図、 第５図は、上記実施例において用いられている制御手順
を示す流れ図、 第６図は、デユーティ比の設定例を示す線図、第７図は
、変速特性線図である。 Ｓｏ・・・リニヤソレノイド、 １０８・・・アキュムレータコントロールバルブ、１１
０・・・モジュレータバルブ、 １１２・・・アキュムレータ、 ＰＬ・・・ライン圧、 ＰＬｏモジュレータ圧、 ＰＳ＋・・・ソレノイド圧、 ｐａｃ・・・アキュムレータ背圧、 ＮＴ・・・タービン回転数、 ＮＴｏ・・・タービン目標回転数。 第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）変速時に摩擦係合装置の係合時の過渡油圧を電子
   制御するようにした自動変速機の油圧制御装置において
   、 一つの変速についての変速制御が終了したか否かを検出
   する手段と、 一つの変速についての変速制御が未だ終了しないうちに
   次の変速の指令が出されたときは、その時点で前記過渡
   油圧を低下させる手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。