JPH0246364A - 変速用油圧作動クラッチの作動用ライン圧設定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ０発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、油圧作動クラッチの係合作動により動力伝達
経路を切り換えて変速を行わせるようにした自動変速機
において、この油圧作動クラッチ作動のための油圧を設
定する方法に関する。

（従来の技術） 自動車用等の自動変速機は、走行状態に応じて自動的に
変速を行わせ、所望の走行特性を得るように構成されて
いる。このため、車速と、エンジン出力との関係からシ
フトアップ線およびシフトダウン線を各変速毎に設定し
た変速マツプを存し、走行状態をこの変速マツプに照ら
して変速制御を行わせることが良く行われてｋ）る。こ
のような変速制御の例としては、例えば、特開昭６１−
１８９３５４号公報に開示されているものがある。

自動変速機の構成としては、複数の動力伝達経路を構成
する動力伝達手段（例えば、複数のギャ列）と、この動
力伝達手段による動力伝達経路を選択する複数の変速手
段（例えば、複数の油圧作動クラッチ）と、この変速手
段の作動を制御する手段（例えば、油圧コントロールバ
ルブ）とを有し、走行状態がシフトアップ線もしくはシ
フトダウン線を横切ったときに、これに対応してシフト
アップもしくはシフトダウンを行わせるための変速指令
を発し、この変速指令に基づいてソレノイドバルブを作
動させること等により油圧コントロールバルブを作動制
御していずれかの油圧作動クラッチを係合作動させて、
所定のギヤ列による動力伝達経路を選択して変速を行わ
せるようなものが一般的である。

このようにして変速を行わせる場合、変速前段（変速指
令が出されるまで選択されていた動力伝達経路（ギヤ列
）により設定される速度段）と変速後段（変速指令に基
づいて選択される動力伝達経路により設定される速度段
）との減速比（ギヤ比）は異なるため、この変速に際し
て変速ショックおよび変速遅れのないように制御するこ
とが重要な問題である。

このため、変速時に、変速後段用油圧作動クラッチにエ
ンジンから伝達されるエンジントルク等に基づいて、変
速シロツクも変速遅れもない所望の変速特性が得られる
ようなりラッチ係合トルク容量を算出し、この係合トル
ク容量が得られるように作動油圧を制御することが行わ
れる。

さらに、油圧作動クラッチにアキュムレータを接続し、
変速時における後段クラッチの係合トルク変化を緩やか
にして滑らかなりラッチ係合を行わせたり、変速前段ク
ラッチのクラッチ油圧の解放を後段クラッチ油圧の上昇
に対応させて行わせるバルブ（オリフィスコントロール
バルブ、タイミングバルブ等）を設けて変速タイミング
の適切化を図ったりすることも多い（例えば、特開昭６
０−２１１１５２号公報参照）。

（発明が解決しようとする課題） この場合、変速時に要求されるクラッチ係合トルク容量
に対して、このトルク容量を得るための作動油圧は、こ
の作動油圧により生じる油圧作動クラッチのピストンの
押圧力と、油圧作動クラッチのフリクシｅンプレートの
摩擦係数とから算出されていた。しかしながら、油圧作
動クラッチは変速機の回転軸上に設けられることも多く
、このような場合には、油圧作動クラッチ自体が回転さ
れ、このクラッチの油圧室内においては、この回転の遠
心力により生じた遠心油圧が発生するという問題がある
。このため、油圧作動クラッチに供給される作動油圧が
同じでも、例えば、高速走行における変速においては、
低速走行における変速の場合より油圧作動クラッチの油
圧室内の油圧が大きくなり、変速ショックが発生したり
するという問題がある。

本発明はこのような問題に鑑み、油圧作動クラッチの回
転の相違、すなわち、車速やエンジン回転の相違に拘ら
ず、常に一定の変速制御を行わせることができるような
油圧作動クラッチの作動油圧を設定する方法を提供する
ことを目的とする。

口０発明の構成 （課題を解決するための手段） この目的達成のため、本発明の方法においては、変速時
において係合作動される油圧作動クラッチに要求される
係合トルクを予め設定しておくとともに、油圧作動クラ
ッチ静止状態でこの係合トルクを得るために必要な油圧
力を算出し、この油圧力から、変速時における回転によ
り油圧作動クラッチの内部に生じる遠心油圧骨を減じて
、油圧作動クラッチの作動油圧を設定するようにしてい
る。

（実施例） 以下、図面を用いて本発明の好ましい実施例について説
明する。

まず第１図により、本発明の方法により設定された作動
油圧を用いて作動される油圧作動クラッチを用いて変速
制御がなされる自動変速機の構成を説明する。この変速
機ＡＴにおいては、エンジンの出力軸１から、トルクコ
ンバータ２を介して伝達されたエンジン出力が、複数の
動力伝達経路を構成するギヤ列を有した変速機構１０に
より変速されて出力軸６に出力される。具体的には、ト
ルクコンバータ２の出力は入力軸３に出力され、この入
力軸３とこれに平行に配設されたカウンタ軸４との間に
互いに並列に配設された５組のギヤ列のうちのいずれか
により変速されてカウンタ軸４に伝達され、さらに、カ
ウンタ軸４と出力軸６との間に配設された出力ギヤ列５
ａ、５ｂを介して出力軸６に出力される。

上記入力軸３とカウンタ軸４との間に配設される５組の
ギヤ列は、１連用ギヤ列１１ａ、ｆｌｂと、２連用ギヤ
列１２ａ、１２ｂと、３連用ギヤ列１３ａ、１３ｂと、
４連用ギヤ列１４ａ、１４ｂと、リバース用ギヤ列１５
　ａ、　　１５　ｂ、　　１５　ｃとからなり、各ギヤ
列には、そのギヤ列による動力伝達を行わせるための油
圧作動クラッチ１１ｅ＋　　１２ｃ＋　　１３ｃ＋　　
１４ｃ＋　　１５ｄが配設されている。なお、１速用ギ
ヤＩＩＮｍはワンウェイクラッチｌｉｄが配設されてい
る。このため、これら油圧作動クラッチを選択的に作動
させることにより、上記５組のギヤ列のいずれかによる
動力伝達を選択して変速を行わせることができるのであ
る。

上記５組の油圧作動クラッチｔｉｃ〜１５ｄの作動制御
は、油圧コントロールバルブ２０から、油圧ライン２１
ａ〜２１ｅを介して給排される油圧によりなされる。

この油圧コントロールバルブ２０の作動は、運転者によ
り作動されるシフトレバ−４５にワイヤ４５ａを介して
繋がるマニュアルバルブ２５の作動、２個のソレノイド
バルブ２２．２３の作動およびリニアソレノイドバルブ
５６の作動によりなされる。

ソレノイドバルブ２２．２３は、信号ライン３１ａ、３
１ｂを介してコントローラ３０から送られる作動信号に
よりオン・オフ作動され、リニアソレノイドバルブ５６
は信号ライン３１ｃを介してコントローラ３０から送ら
れる信号により作動される。このコントローラ３０には
、リバース用ギヤ１５ｃの回転に基づいて油圧作動クラ
ッチの入力側回転数を検出する第１回転センサ３５から
の回転信号が信号ライン３５ａを介して送られ、出力ギ
ヤ５ｂの回転に基づいて油圧作動クラッチの出力側回転
数を検出する第２回転センサ３２からの回転信号が信号
ライン３２ａを介して送られ、エンジンスロットル４１
の開度を検出するスロットル開度センサ３３からのスロ
ットル開度信号が信号ライン３３ａを介して送られる。

上記のように構成された変速機における変速制御につい
て説明する。

変速制御は、シフトレバ−４５の操作に応じて油圧コン
トロールバルブ２０内のマニュアルバルブ２５により設
定されるシフトレンジに応じてなされる。このシフトレ
ンジとしては、例えば、Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の各レ
ンジがあり、ＰレンジおよびＮレンジでは、全油圧作動
クラッチ１１０〜１５ｄが非係合で変速機はニュートラ
ル状態であり、Ｒレンジではリバース用油圧作動クラッ
チ１５ｄが係合されてリバース段が設定され、Ｄレンジ
、Ｓレンジおよび２レンジでは変速マツプに基づく変速
がなされる。

この変速マツプは、第２図に示すように、縦軸にスロッ
トル開度θＴＨを示し横軸に車速Ｖを示してなるグラフ
中に図示のように、シフトアップ線Ｌｕおよびシフトダ
ウン線Ｌｎを有してなり、エンジンスロットル開度およ
び車速により定まる走行状態が、シフトアップ線Ｌｕを
右側領域の方に横切ったときにはシフトアップを行わせ
、シフトアップの後、シフトダウン線Ｌｏを左側領域の
方に横切ったときにはシフトダウンを行わせる。

本例においては、このようにしてなされる変速を下記の
如く５つのシフトモードに分類している。なお、各番号
は図中番号に対応している。

■ＳＹＵモード：　パワーオフ状態で、シフトアップが
なされるモード（例えば、走行中でのアクセル戻しによ
るシフトアップ） ■ＳＹＤモード：　パワーオン状態で、シフトダウンが
なされるモード（例えば、キックダウン） ■ＩＰＵモード：　パワーオン状態で、アップシフトが
なされるモード（例えば、加速中でのアップシフト） ■ＩＰＤモード：　パワーオフ状態で、マニュアルレバ
ー操作等によりダウンシフトがなされるモード（例えば
、シフトレバ−がＤレンジからＳレンジに切り換えられ
て起こるダウンシフト） ■ＥＰＤモード：　パワーオフ状態で、車速か低下して
ダウンシフトがなされるモード（例えば、走行時にアク
セルペダルが戻されてコースト状態になり車速の低下に
応じて自動的に起こるシフトダウン） なお、ＩＰＤモードおよびＥＰＤモードは、アクセル状
態および変速タイプを見る限り同じであるが、ＩＰＤモ
ードは運転者がダウンシフトを期待してレバー操作を行
う場合であり、ＥＰＤモードは走行状態の変化に伴い自
動的なシフトダウンがなされる場合である。このため、
ＩＰＤモードのときは変速ショックの許容レベルは比較
的大きいが、ＥＰＤのときはこの許容レベルは小さいと
言える。また、車によっては、例えばＤボタンおよびＳ
ボタンがあり、Ｄボタンを押してゆったりした変速特性
を設定し、Ｓボタンを押してスポーティな変速特性を設
定するということもあるが、コツホタン切換操作に伴っ
てパワーオフ・ダウンシフトがなされる場合には、運転
者はシフトダウンしようとして行ったものではないと考
えるのが適切であり、この場合にはＥＰＤモードとされ
る。

第、２図においては、シフトアップ線およびシフトダウ
ン線をそれぞれ１本示すのみであるが、実際には、変速
段の数に応じてそれぞれ複数本設定される。

第２図に示す変速マツプにおいて、走行状態に対応する
点がシフトアップ線もしくはシフトダウン線を横切った
場合には、コントローラ３０から信号ライン３１ａ、３
１ｂを介してソレノイドバ／Ｌ／ブ２２，２３に作動信
号が出力されて、これに応じて油圧コントロールバルブ
２ｏが作動されて、各油圧作動クラッチｌｉｅ〜１５ｄ
への油圧給排がなされ、シフトアップもしくはシフトダ
ウンがなされる。

この油圧コントロールバルブ２０について、第３図によ
り説明する。

このコントロールバルブ２０では、ポンプ８から供給さ
れるオイルサンプ７の作動油を、ライン１０１を介して
レギュレータバルブ５０に導いてレギュレータバルブ５
０により所定のライン圧に調圧する。このライン圧はラ
イン１１０を介してマニュアルバルブ２５に導かれ、こ
のマニュアルバルブ２５の作動およびコントロールバル
ブ２０内の各種バルブの作動に伴って上記ライン圧が各
速度段用油圧作動クラッチｌｌｃ、１２ｃ、１３Ｃ１１
４ｃ、１５ｄへ走行条件に応じて選択的に供給され、各
クラッチの作動制御がなされる。

ここで、まず、コントロールバルブ２０内の各種バルブ
について説明する。チエツクバルブ５２は、レギュレー
タバルブ５０の下流側に配設され、ライン１０２を通っ
て変速機の潤滑部へ送られる潤滑油の油圧が所定圧以上
になるのを防止する。モジュレータバルブ５４は、ライ
ン１０３を介して送られてきたライン圧を減圧して、所
定圧のモジュレータ圧を作り出し、このモジュレータ圧
の作動油を、ライン１０４を介してトルクコンバータ２
のロックアツプクラッチ制御用としてロックアツプクラ
ッチ制御回路（図示せず）に供給し、さらに、ライン１
０５を介して第１および第２ソレノイドバルブ２２．２
３の方へシフトバルブ作動制御用として送られる。

マニュアルバルブ２５は、運転者により操作されるシフ
トレバ−４５に連動して作動され、Ｐ。

Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｓ、２の６ポジシヨンのいずれかに位置し
、各ポジラインに応じてライン１１０がらのライン圧を
ライン２５ａ〜２５ｇへ選択的に供給させる。

１−２シフトバルブ６０．２−３シフトバルブ６２．３
−４シフトバルブ６４は、マニュアルバ／ｌ／　フ２５
　ｈｉ　Ｄ　、　Ｓ　、　２のいずれかのポジションに
ある場合に、第１および第２ソレノイドバルブ２２．２
３のＯＮ・ＯＦＦ作動に応じてライン１゜６ａ〜１０６
ｆを介して供給されるモジュレート圧の作用により作動
制御され、１速用から４速用までのクラッチ１１ｃ、１
２ｃ＋　　１３ｃ＋　　１４ｃへのライン圧の給排を制
御するバルブである。

ライン１０６ａ、１０６ｂは第１ソレノイドバルブ２２
に繋がるとともにオリフィス２２ａを介してライン１０
５にも繋がっており、このため、第１ソレノイドバルブ
２２への通電がオフのときには、ドレン側へのポートが
閉止されライン１０８ａ、１０６ｂにライン１０５から
のモジュレート圧を有した作動油が供給され、上記通電
がオンのときには、ドレン側へのポートが開放されてラ
イン１０８ａ、１０８ｂの圧がほぼ零となる。また、ラ
イン１０６Ｃ〜１０６ｆは、第２ソレノイドバルブ２３
に繋がるとともにオリフィス２３ａを介してライン１０
５にも繋がっており、第２ソレノイドバルブ２３への通
電がオフのときには、ドレン側へのポートが閉止されラ
イン１０６Ｃ〜１０６ｆにライン１０５からのモジュレ
ート圧を有した作動油が供給され、上記通電がオンのと
きには、ドレン側へのポートが開放されてライン１０６
ｃ〜１０６ｆの圧がほぼ零となる。

ここで、ライン１０６ａは１−２シフトバルブ６０の右
端に繋がり、ライン１０６ｂは２−３シフトバルブ６２
の右端に繋がり、ライン１０６Ｃは１−２シフトバルブ
６０の左端に繋がり、ライン１０６ｅは３−４シフトバ
ルブ８４の右端に繋がり、ライン１０８ｆは２−３シフ
トバルブ６２の左端に繋がる。なお、ライン１０８ｅ、
１０６ｆはマニュアルバルブ を介して第２ソレノイドバルブ２３に繋がる。このため
、第１および第２ソレノイドバルブ２２。

２３の通電オン・オフを制御して、各ライン１０８ａ〜
１０８ｆへのライン１０５からのモジュレート圧の給排
を制御すれば、１−２．２−３。

３−４シフトバルブＥ３０，６２．８４の作動制御を行
うことができ、これにより、ライン１１０からマニュア
ルバルブ２５を介して供給されるライン圧を各油圧作動
クラッチｌｌｃ，１２ｃ，１３ｃ＋１４ｃへ選択的に供
給させ、所望の変速を行わせることができる。

このコントロールバルブ２０は第１〜第４オリフイスコ
ントロールバルブ７０．７２，７４．７６を有しており
、これらオリフィスコントロールバルブにより、変速時
における前段クラッチの油圧室内の油圧の解放が、後段
クラッチの油圧室内の油圧上昇とタイミングを合わせて
行われる。第１オリフイスコントロールバルブ７０によ
り３速・から２速への変速時の３速クラツチの油圧解放
タイミングが制御され、第２オリフイスコントロールバ
ルブ７２により２速から３速もしくは２速から４速への
変速時の２速クラツチの油圧解放タイミングが制御され
、第３オリフイスコントロールバルブ７４により４速か
ら３速もしくは４速から２速への変速時の４速クラツチ
の油圧解放タイミングが制御され、第４オリフイスコン
トロールバルブ７６により３速から４速への変速時の３
速クラツチの油圧解放タイミングが制御される。

さらに、各油圧作動クラッチ１１ｃ＋　　１２ｃ＋１３
ｃ＋　　１４ｃの油圧室に連通ずる受圧室を有したアキ
ュムレータ８１．８２，８３．８４が設けられており、
これら各アキュムレータの受圧室とピストン部材８１ａ
，８２ａ，８３ａ＋　　８４ａを介して対向する背圧室
に、ライン１２１，１２２、１２３，１２４が接続され
ており、これらライン１２１，１２２，１２３．１２４
はライン１２０ａ，１２０ｂおよび１２０を介してリニ
アソレノイドバルブ５６に接続されている。

リニアソレノイドバルブ５６は、リニアソレノイド５６
ａを有しており、このリニアソレノイド５６ａへの通電
電流を制御することによりその作動力を制御し、ライン
１２０への供給油圧（コントロール圧Ｐ　ｔｌ（）の大
きさを制御することができる。このため、リニアソレノ
イド５６ａへの通電電流を制御すれば、上記各アキュム
レータ８１〜８４の背圧室の油圧を制御することができ
、これにより、係合クラッチの油圧室内の油圧を自由に
制御することができる。

クラッチブレッシャコントロールバルフ７８は、マニュ
アルバルブ２５から１−２シフトバルブ６０に至るライ
ン上に配設されており、上記すニアソレノイドバルブ５
６により調圧されたコントロール圧ＰＴＨを受けて作動
するバルブである。

このため、各シフトバルブ６０，８２．８４を介して各
油圧作動クラッチ１１ｃ＋　　１２ｃ、１３ｃ、１４ｃ
へ供給されるライン圧は、クラッチプレッシャコントロ
ールバルブ７８によす上記コントロール圧ＰＴＨに応じ
て制御される。なお、コントロール圧Ｐｔ□は、変速時
以外においては、エンジン出力に対応した圧となるよう
に制御され、このため、各クラッチ作動用ライン圧は、
エンジン出力に対応した必要トルク容量を得るだけので
きる限り低い圧とすることができる。

以上のように構成された油圧コントロールバルブ２０に
おいて、シフトレバ−４５の操作によるマニュアルバル
ブ２５の作動およびソレノイドバルブ２２．２３のオン
・オフ作動により上記各バルブが適宜作動されて、各油
圧作動クラッチ１１Ｃｓ　　１２　ｃｔ　　１３　ｃ、
　　１４　ｃへの選択的なライン圧の供給制御がなされ
、自動変速がなされる。

この自動変速における各クラッチでの係合トルク容量の
設定方法について以下に説明する。

第４図は係合トルク容量の設定のメインフローを示し、
この設定においては、まず、変速指令が短時間で４速→
３速→２速というように連続するときの割り込み処理の
確認を行う（ステップＳ１）。次いで、変速の種類が第
２図に示した５つのシフトモードのうちのいずれである
かの判断がなされ（ステップＳ２）、これら各モードに
対して係合容量の制御タイミング、エンジン出カリター
ト実施タイミング等の設定を行う（ステップＳ３）。

この後、各クラッチでの係合トルク容量ＣＴＱの計算を
行う（ステップ８４）とともに、これを各シフトモード
に対応させ上記タイミング処理（ステップＳ３）に基づ
いて変速時でのクラッチ係合トルク容量の設定を行う。

この係合トルク容量を各クラッチで得るために、リニア
ソレノイドバルブ５６によりコントロール圧ＰＴＨを制
御して各アキュムレータの背圧を制御するのであるが、
各アキュムレータのピストンに作用するスプリングのプ
リロード分の補正およびクラッチが回転することにより
クラッチ油圧室に生ずる遠心油圧の補正（ＡＯＦ−補正
）を行う。

このようにして、所望の係合トルク容量の設定およびこ
のトルク容量を得るため必要なコントロール圧ＰＴＨの
算出がなされると、リニアソレノイドの通電電流に対す
るコントロール圧Ｐア□の特性マツプから必要通電電流
Ｉ８を検索しくステップＳ６）、この電流Ｉｓをフィー
ドバック制御しながら出力する（ステップＳ７）。

上記のメインフローにおけるクラッチ係合トルク容量Ｃ
ＴＱの計算（ステップＳ４）について、第５図のフロー
チャートにより説明する。

この計算においては、まず、エンジンの回転数Ｎ６と吸
気負圧ＰＢとの関係に基づいて予め設定されているエン
ジン出カマツブから、その時（変速時）でのエンジン回
転数と吸気負圧に対応するエンジン出力トルクＥＴＱを
読み取る（ステップ５４１）。次いで、変速時において
は、スムーズな変速を行わせるため等の目的のため、エ
ンジン出カリタートが行われるため、このリタード分の
エンジン出力補正を行う（ステップ５４２）。さらに、
エンジン出力はトルクコンバータを介して変速機に伝達
されるため、このトルクコンバータによるトルク増幅分
の補正も行う（ステップ５４３）。

上記のような補正により、変速機入力軸に伝達されるエ
ンジントルクＥＴＱが算出されると、ステップＳ４４に
おいて、このときの変速がイナーシャトルク必要モード
（具体的には、ＩＰＵおよびＩＰＤモード）であるか否
かの判断がなされ、イナーシャシルク必要モードである
場合には、ステップ８４５においてイナーシャトルクＩ
ＴＱが計算される。

イナーシャトルクＩＴＱとは、この変速により生ずるエ
ンジン回転数の変化量およびこの変速に対して要求され
る所望変速時間の関係からエンジン回転変化率を求め、
変速時に係合されるクラッチの入力側イナーシャを上記
回転変化率に応じて回転駆動するために必要なトルク容
量を言う。このため、このトルクＩＴＱは、上記変速時
のエンジン回転数、所望変速特性、入力側イナーシャ等
に基づいて算出される。

そして、イナーシャトルク必要モードの場合には、上記
エンジントルクＥＴＱにステップ８４５において算出さ
れたイナーシャトルクＩＴＱを加えて変速機入力軸トル
クを求める。

このようにして、各変速モードに対応して変速機入力軸
トルクが求められると、ステップ３４８において、油圧
立ち上がり時の時間拳油温補正（ＤＴＱ補正）がなされ
る。変速開始時に、変速係合クラッチへの油圧供給がな
されてもオイルがクラッチ油圧室まで到達してクラッチ
の係合が開始するまで時間遅れがあるため、変速初期に
おいては、供給油圧を高めにしてクラッチへの油圧供給
速度を早め上記時間遅れを短くするための補正であり、
変速開始から所定時間の間設定される。

但し、この時間遅れは油温の差によるオイル粘性の差に
応じて異なるため、油温に基づいてその補正量は異なる
。

このようにして算出されるのは変速機入力軸トルクであ
るため、これを変速に使用されるクラッチでの分担トル
クに換算しくステップ５４７）、さらに、このクラッチ
でのクラッチプレートの摩擦係数μと周速Ｖとの関係か
ら、この分担トルクを得るために必要なりラッチピスト
ン押力を算出する（ステップ８４８）。

このようにして必要ピストン押力が算出されると、必要
クラッチ油圧が計算できるので、この油圧を発生させる
ためのアキュムレータ背圧としてのコントロール圧Ｐｔ
□を設定する。なお、このコントロール圧ＰＴＨに対し
て必要クラッチ圧は、アキュムレータのスプリングのプ
リロード分だけオフセットしており、さらに、クラッチ
は回転しているためクラッチ油圧室内には遠心力による
油圧が生じているため、上記オフセット分の補正および
遠心油圧骨の補正が第４図のステップＳ５に示したＡ。

、補正においてなされる。

このＡＯＦ１１補正について、第６Ａ図のフローチャー
トにより説明する。

この補正は、クラッチ係合トルク容量ＣＴＱの計算がな
されるときに立てられるフラグＦＣＴＱ＝１のときにな
される。このため、ステップＳ５１においてＦＣＴＱ＝
１と判断されたときには、ステップＳ５２において、補
正量Ａ。Ｆｎの算出がなされるとともに、ＣＴＱ計算フ
ロー（ステップＳ４）において算出されたトルクＣＴＱ
からこの補正、ｆｌＡ。Ｆｎを減じた値をクラッチ係合
トルク容量ＣＴＱとして設定される。

この補正量Ａ。Ｆｎは、アキュムレータ内のスプリング
のプリロード分と遠心油圧の分の補正であるが、スプリ
ングプリロードは各アキュムレータ毎に定まる一定値と
して把握することができ、遠心油圧は、各アキュムレー
タに繋がる各油圧作動クラッチの回転数の２乗に対応し
た値として把握することができる。この各油圧作動クラ
ッチの回転数は、車速が分かれば、ギヤ比は既知である
のでこの車速に基づいて把握することができるため、本
例においては第６Ｂ図に示すように、車速を複数の範囲
に分割し、各分割車速範囲毎に各油圧クラッチに対応し
た補正量を予め設定したテーブルを設定している。この
テーブルにおいては、各車速範囲での平均遠心油圧と、
スプリングのプリロード分の補正量を合計した値を設定
しており、このため、車速および作動している油圧作動
クラッチが分かれば、必要なＡ。Ｆ、、補正量をそのま
まこのテーブルから読みとることができる。

このようにＡｏＦｎ補正がなされたのちのクラッチ係合
トルク容量ＣＴＱには、予め最小値ＣＴＱＭＥＮおよび
最大値ＣＴ　Ｑ　ＭＡＸが設定されており、補正後のＣ
ＴＱが最小値ＣＴＱＭＩＮより小さい場合にはこの最小
値ＣＴＱＭＩＮをトルク容量ＣＴＱとして設定しくステ
ップ８５３．５４）、補正後のＣＴＱが最大値ＣＴＱＭ
−Ｘより大きい場合にはこの最大値ＣＴ　Ｑ　ＭＡＸを
トルク容量ＣＴＱとして設定する（ステップ８５５．５
６）。

以上のようにして係合トルク容量ＣＴＱの設定がなされ
て変速がなされる場合について、ＩＰＵおよびＩＰＤモ
ードの場合を例にして具体的に説明する。

まず、ＩＰＵモードの場合には、第７Ａ図に示すように
、時間１＋においてシフトアップ線Ｌｕを横切って現行
変速段Ｓ。から目標変速段Ｓ、への変速指令が出される
と、判断タイマＴ１の経過を待って、時間ｔ２において
シフトソレノイド出力が目標変速段Ｓ１に変更される。

ＩＰＵモードの場合は、現行変速段用クラッチ（前段用
クラッチ）の係合が解除されると目標変速段用クラッチ
（後段用クラッチ）の入出力回転が同期点から離れる方
向にエンジン回転が変化するため、後段用クラッチはエ
ンジン回転を同期点に近ずけさせるために直ぐに係合を
開始させる必要がある。

このため、リニアソレノイドの通電電流Ｉ８はこの時点
からエンジントルクＥＴＱとイナーシャトルクＩＴＱを
合わせたトルクに対応する値に設定される。但し、シフ
トソレノイドが切り換わっても後段クラッチへ供給油圧
が送られるまで時間がかかりこのクラッチの係合間始末
で時間遅れが生じるので、時間ｔ２から後段用クラッチ
の入出力回転数比ｅ。Ｌｌが変化し始めるまで、すなわ
ち後段用クラッチの係合開始する時（ｔ３）までの間は
、上記トルク（ＥＴＱ＋ＩＴＱ）より大きなトルクＤＴ
Ｑに対応する電流値が設定され、上記時間遅れの短縮が
図られる。この後、回転数比ｅ。Ｌ、がほぼ１．０とな
った時点ｔ７において、電流値Ｉ８は最大値まで戻され
る。

本制御においては、係合クラッチに所定量以上のスリッ
プが生じたときには、エンジン出力を一定量すタート（
ＲＫ）するようになっており、前段用クラッチの入出力
回転数比ｅｃＬｏが所定値ｅ。Ｒ８以上となった時点ｔ
４から上記リタードＲＫが開始され、さらに、変速後段
用クラッチの入出力回転数比ｅｃいが判定値ｅ。Ｒ，Ｊ
８を超えた時点ｔ５から判定値ｅ　ｅＲＬＩ＋！を超え
る時点までの間は上記リタードＲＫより大きなリタード
ＲＵが設定され、油圧作動クラッチの係合完了がスムー
ズとなるようにしている。

ＩＰＤモードの場合には、第７Ｂ図に示すように、時間
ｔ１においてシフトダウン線Ｌｏを横切って現行変速段
Ｓ。から目標変速段Ｓ、への変速指令が出されると、直
ちにシフトソレノイド出力が目標変速段Ｓ、に変更され
る。ＩＰＤモードの場合も、現行変速段用クラッチ（前
段用クラッチ）の係合が解除されると目標変速段用クラ
ッチ（後段用クラッチ）の入出力回転が同期点から離れ
る方向にエンジン回転が変化するため、後段用クラッチ
は直ぐに係合開始させる必要がある。

このため、リニアソレノイドの通電電流Ｉｓはこの時点
ｔ１からエンジントルクＥＴＱとイナーシャトルクＩＴ
Ｑを合わせたトルクに対応する値に設定される。但し、
この場合においてもシフトソレノイドが切り換わってか
ら後段用クラッチの係合開始までの時間遅れ短縮のため
、時間ｔ、から後段用クラッチの入出力回転数比ｅ。い
が変化し始める時ｔ２までの間は、上記トルク（ＥＴＱ
＋　ＩＴＱ）より大きなトルクＤＴＱに対応する電流値
が設定される。この後、回転数比ｅ。いがほぼ１．０と
なった時点ｔ８において、電流値Ｉ３は最大値まで戻さ
れる。

本制御においても、係合クラッチに所定量以上のスリッ
プが生じたときには、エンジン出力を一定量すタート（
ＲＫ）するようになっており、前段用クラッチの入出力
回転数比ｅ。ＬＯが所定値ｅ。ＲＬ以下となった時点ｔ
３から上記リタードＲＫが開始され、さらに、変速後段
用クラッチの入出力回転数比ｅ。Ｌｌが判定値ｅ。ＲＤ
Ｓを下回った時点ｔ５から判定値ｅ。Ｒ□を下回る時点
までの間は上記リタードＲＫより大きなリタードＲＤが
設定される。

本例においては、クラッチ係合トルク容量を決めるクラ
ッチ圧をアキュムレータの背圧として作用するコントロ
ール圧ＰＴＨを用いて制御する例を示したが、本発明は
このようなものに限られず、例えば、クラッチ圧をリニ
アソレノイドバルブにより直接制御するように構成して
も良く、この場合には、第４図に示したＡ。、補正にお
けるアキュムレータスプリングのオフセット補正は不要
となる。また、上記フントロール圧は、リニアソレノイ
ドバルブによらず、デユーティ比制御されるソレノイド
バルブにより作り出すようにしても良い。

ハ９発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、変速時において係
合作動される油圧作動クラッチに要求される係合トルク
を予め設定しておくとともに、油圧作動クラッチが静止
した状態でこの係合トルクを得るために必要な油圧力を
算出し、この油圧力から、変速時における回転により油
圧作動クラッチの内部に生じる遠心油圧分を減じて、油
圧作動クラッチの作動油圧を設定するようにしているの
で、変速時における油圧作動クラッチの回転の相違、す
なわち、車速やエンジン回転の相違に拘らず、常に一定
の変速制御を行わせることができ、常に所望の変速特性
を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の方法により設定された作動油圧を用い
て油圧作動クラッチを作動させ、変速制御がなされる自
動変速機を示す概略図、第２図は上記変速機の変速判断
に用いられる変速マツプを示すグラフ、 第３図は上記変速制御用の油圧回路図、第４図から第６
図は本発明に係る係合トルク容量および作動油圧の設定
方法を示すフローチャート、 第７Ａ図および第７Ｂ図はシフトモードに対応した変速
制御の内容を示すグラフである。 ２・・・トルクコンバータ　１０・・・変速機構２０・
・・油圧コントロールバルブ ２２．２３・・・シフトソレノイドバルブ２５・・・マ
ニュアルバルブ ３２．３５・・・回転センサ ５６・・・リニアソレノイドバルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）自動変速機において変速指令が発せられた時に係合
   作動される油圧作動クラッチへ供給する作動油圧を設定
   する方法であって、 変速時において所望の変速特性を得るため前記油圧作動
   クラッチに要求される係合トルクを設定するとともに、
   前記油圧作動クラッチが静止した状態でこの係合トルク
   を得るために前記油圧作動クラッチに必要な油圧力を算
   出し、この油圧力から、変速時における回転により前記
   油圧作動クラッチの内部に生じる遠心油圧に対応する油
   圧力を減じて、前記油圧作動クラッチの作動油圧を設定
   するようにしたことを特徴とする変速用油圧作動クラッ
   チの作動油圧設定方法。