JPH0289868A - 斜板式油圧装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ０発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、例えば、油圧式無段変速機を構成する斜板式
油圧ポンプもしくは斜板式油圧モータなどの油圧装置に
関する。

（従来の技術） このような斜板式油圧装置の公知例として、特介昭５７
−７６３５７号公報に開示されているものがある。これ
は１回転軸に結合されたシリンダブロックにその軸線を
囲む環状配列で複数のプランジャを挿入配置し、これら
複数のプランジャに対向し且つプランジャの軸線に対し
て傾斜する斜板に円環状のシューを回転滑動自在に配設
し、このシューと前記複数のプランジャとを揺動自在な
連接桿を介して連接し、シューとシリンダブロックに互
いに噛合する歯車を設け、シューを斜板に押圧するため
のばねを設けたものである。

このような構成によれば、円環状のシューとシリンダブ
ロックとを同期歯車により互いに連動回転させ、且つば
ねによりシューを斜板に押圧するので、シューの浮き上
がりおよび振動を抑制し、しかもプランジャに無用な側
圧が加わることを防止することができる。

（発明が解決しようとする課題） きころで、上記公知例のような装置においては、シュー
を斜板に押圧するためのばねは、所望の押圧力を得るた
めに取付時のばね力はある程度大きなものが要求される
。大きなばね力を得るには、例えば、皿ばねを用いると
良いのであるが、皿ばねは、ばね定数が大きく、取付高
さの変動に対してばね力が大きく変化する。このため、
取付寸法誤差、部品寸法誤差等の影響を受は易く、例え
ば、シム調整等が必要となり、組立性が悪くなるという
問題がある。

このため、上記ばねとしては、ばね定数の小さなばねを
用いるのが望ましい。ところが、ばね定数の小さなばね
は取付高さが若干変動してもばね力の変化が小さく寸法
誤差の影響が少ない反面、所望のばね力を得るためには
自由長が長くなる。

このため、上記のような装置の組立を行うときに、ばね
が大きく伸長してシューをシリンダブロックから離すよ
うに押出し、シューとシリンダブロックの同期用の歯車
の噛合が外れてしまうという問題がある。

このように同期歯車の噛合が外れた状態で組立を行うと
、これらをケース内に組み込んで再びこの歯車を噛合さ
せるときに噛み合いがずれて、誤組立を起こすおそれが
あり、このためこの組立は極めて慎重に行う必要があり
、組立性が悪いという問題がある。

本発明は、このような問題に鑑み、組立時おける上記ば
ねの伸長による同期歯車の噛合外れを防止することがで
きるような構成の斜板式油圧装置を提供することを目的
とする。

（課題を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明においては、
回転軸に結合されたシリンダブロックにその軸線を囲む
環状配列で複数のプランジャを挿入配置し、これら複数
のプランジャに対向し且つプランジャの軸線に対して傾
斜する面を育した斜板部材上に円環状のシューを回転滑
動自在に配設し、このシューと前記複数のプランジャと
を揺動自在な連接桿を介して連接し、シューとシリンダ
ブロックに互いに噛合する歯車を設け、シューを斜板に
押圧するためのばねを設け、これら回転軸、シュー部材
およびシリンダブロックを同期歯車が噛合するとともに
圧縮ばねが前記シュー部材を押圧した状態でケース内に
保持して構成しており、このような構成の油圧装置の組
立時において、上記回転軸にシリンダブロックが取り付
けられ、同期歯車が噛合し、圧縮ばねがシュー部材を押
圧した状態で、且つケースに保持される前の状態のとき
に、圧縮ばねの取付長さを規制し同期歯車の噛合外れを
防止するための規制部材を回転部材に設けてなり、これ
らがケースに保持された状態では、圧縮ばねの取付長さ
が規制部材により規制された長さより短く、規制部材に
よる規制は働かないように構成されている。

（作用） 上記のように構成すれば、まず、この装置の組立時には
、圧縮ばねがシューを押して同期両車の噛合を外すよう
に作用するのであるが、この噛合が外れる前に規制部材
が圧縮ばねの伸長を規制するので、この噛合が外れるこ
とがない。そして、これらをケース内に保持させて組立
が完了した状態においては、規制部材の規制が働かず、
シューは圧縮ばねにより所望のばね力により斜板に押圧
される。

（実施例） 以下、図面に基づいて、本発明の好ましい実施例につい
て説明する。

第１図は本発明を適用した斜板式油圧ポンプをＴ（する
無段変速機の油圧回路図であり、この図において、無段
変速機Ｔは、入力軸１を介してエンノンＥにより駆動さ
れる定吐出量型斜板アキシャルプランジャ式油圧ポンプ
Ｐと、前後進切換装置２０を介して車輪（図示せず）を
駆動する可変容量型斜板アキシャルプランジャ式油圧モ
ータＭとを仔している。これら油圧ポンプＰおよび油圧
モータＭは、ポンプＰの吐出口およびモータＭの吸入口
を連通させる第１油路ＬａとポンプＰの吸入口およびモ
ータＭの吐出口を連通させる第２油路Ｌｂとの２本の油
路により油圧閉回路を構成して連結されている。これら
２本の油路ＬａおよびＬｂのうち第１油路Ｌａは、エン
ジンＥによりポンプＰが駆動されこのポンプＰからの油
圧によりモータＭが回転駆動されて車輪の駆動がなされ
るとき、すなわちエンジンＥにより無段変速機Ｔを介し
て車輪が駆動されるときに、高圧となり（なおこのとき
第２油路Ｌｂは低圧である）、一方、第２油路Ｌｂは車
両の減速時等のように車輪から駆動力を受けてエンジン
ブレーキが作用する状態のときに高圧となる（このとき
、第１油路Ｌａは低圧である）。

この第１油路Ｌａ内には、この油路Ｌａを断続可能な直
結クラッチ弁ＤＣが配設されている。

一対のギヤ組９ａ、９ｂを介してエンジンＥにより駆動
されるチャージポンプ１０の吐出口が、チエツクバルブ
１５を有するチャージ油路Ｌｈおよび一対のチエツクバ
ルブ３，３を存する第３油路Ｌｃを介して閉回路に接続
されている。チャージポンプ１０によりオイルサンプ１
７から汲み上げられチャージ圧リリーフバルブ１６によ
り調圧された作動油は、チエツクバルブ３，３の作用に
より上記２本の油路Ｌ　ａ　＋　　Ｌ　ｂのうちの低圧
側の油路に供給される。

このチャージポンプｌＯと同軸上にガバナバルブ８が取
り付けられている。このガバナバルブ８には図示しない
制御バルブから所定圧の作動油が供給され、ガバナバル
ブ８はこの作動油の圧をエンジンＥの回転速度に対応し
たガバナ油圧に変換する。なお、この図ではガバナバル
ブ８に繋がる入出力油路の表示は省略している。

シャトルバルブ４を有する第４油路Ｌｄが上記閉回路に
接続されている。このシャトルバルブ４には、高圧およ
び低圧リリーフバルブ６．７を有してオイルサンプ１７
に繋がる第５および第６油路Ｌｅ＋Ｌｆが接続されてい
る。シャトルバルブ４は、２ポ一ト３位置切換弁であり
、第１および第２油路Ｌａ＋　Ｌｂの油圧差に応じて作
動し、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂのうち高圧側の油
路を第５油路Ｌｅに連通させるとともに低圧側の油路を
第６油路Ｌｆに連通させる。これにより高圧側の油路の
リリーフ油圧は高圧リリーフバルブ６により調圧され、
低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リリーフバルブ７に
より調圧される。

第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂ間には、両部路を短絡す
る第７油路Ｌｇも設けられており、この第７油路Ｌｇに
はこの油路の開度を制御する可変絞り弁からなるメイン
クラッチ弁ＣＬが配設されている。

油圧モータＭの回転軸２と平行に出力軸２８が配置され
ており、両軸２，２８間に前後進切換装置２０が設けら
れる。この装ｆｔ２０は回転軸２上に軸方向に間隔を有
して配された第１および第２駆動ギヤ２１．２２と、出
力軸２８に回転自在に支承されるとともに第１駆動ギヤ
２１に噛合する第１被動ギヤ２３と、中間ギヤ２４を介
して第２駆動ギヤ２２に噛合するとともに出力軸２８に
回転自在に支承された第２被動ギヤ２５と、第１および
第２被動ギヤ２３．２５間で出力軸２８に固設されるク
ラッチハブ２６と、軸方向に滑動可能でありクラッチハ
ブ２６と前記両被動ギヤ２３゜２５の側面にそれぞれ形
成されたクラッチギヤ２３ａもしくは２５ａとを選択的
に連結するスリーブ２７とを備え、このスリーブ２７は
シフトフォーク２９により左右に移動される。なお、こ
の前後進切換装置２０の具体的構造は第２図に示す。こ
の前後進切換装置２０においては、スリーブ２７がシフ
トフォーク２９により図中左方向に滑動されて図示の如
（第１被動ギヤ２３のクラッチギヤ２３ａとクラッチハ
ブ２６とが連結されている状態では、出力軸２８が回転
軸２と逆方向に回転され、車輪が無段変速機Ｔの駆動に
伴い前進方向に回転される。一方、スリーブ２７がシフ
トフォーク２９により右に滑動されて第２被動ギヤ２５
のクラッチギヤ２５ａとクラッチハブ２６とが連結され
ている状態では、出力軸２８は回転軸２と同方向に回転
され、車輪は後進方向に回転される。

次に、上記無段変速機Ｔの具体的な構造を第２図を用い
て簡単に説明する。

この無段変速機Ｔは、第１〜第４ケース５ａ〜５ｄによ
り囲まれた空間内に油圧ポンプＰおよび油圧モータＭが
同志に配設されて構成されている。油圧ポンプＰの入力
軸１はカップリング１ａを介してエンジンＥの出力軸Ｅ
ｓと結合されている。このカップリング１ａの内周側に
遠心フィルタ５０が配設されている。

また、上記入力軸１上には駆動ギヤ９ａがスプラインに
より結合配設され、この駆動ギヤ９ａに被動ギヤ９ｂが
噛合している。波動ギヤ９ｂはチャージポンプ１０の駆
動軸１１と同軸に結合しており、エンジンＥの回転は上
記一対のギヤ９ａ、９ｂを介してチャージポンプ１０の
駆動軸１１に伝達され、チャージポンプ１０が駆動され
る。この駆動軸１１はチャージポンプ１０を貫通してギ
ヤ９ｂと反対側に突出し、ガバナバルブ８にも連結され
ている。このため、エンジンＥの回転はこのガバナバル
ブ８にも伝達され、ガバナバルブ８により、エンジンＥ
の回転に対応したガバナ油圧が作られる。

油圧ポンプＰは、入力軸１にスプライン結合されたポン
プシリンダ６０と、このポンプシリンダ６０に円周上等
間隔に形成された複数のシリンダ孔６１に摺合した複数
のポンププランジャ６２とを有してなり、入力軸１を介
して伝達されるエンジンＥの動力により回転駆動される
。

油圧モータＭは、ポンプシリンダ６０を外囲して設けら
れたモータシリンダ７０と、モータシリンダ７０に円周
上等間隔に形成された複数のシリンダ孔７１に摺合した
複数のモータプランジャ７２とから構成されており、ポ
ンプシリンダ６０と同芯上にて相対回転可能なようにな
っている。

モータシリンダ７０は、軸方向に並んで一体に結合され
た第１〜第４の部分７０ａ〜７０ｄにより構成される。

第１の部分７０ａはその左端外周においてベアリング７
９ａを介してケース５ｂにより回転自在に支持されると
ともに、右側内側面は入力軸１に対して傾斜してポンプ
斜板部材を構成しており、このポンプ斜板部材上にポン
プ斜板リング６３が設けられている。第２の部分７０ｂ
には前記複数のシリンダ孔７１が形成され、第３の部分
７０ｃは各シリンダ孔８１．７１への油路が形成された
分配盤８０を有する。第４の部分７０ｄには、前記第１
および第２駆動ギヤ２１，２２を有するギヤ部材ＧＭが
圧入されるとともに、ベアリング７９ｂを介してケース
５ｃにより回転自在に支持されている。

上記ポンプ斜板リング６３上には、円環状のポンプシュ
ー６４が回転滑動自在に取り付けられ、このポンプシュ
ー８４とポンププランジャ６２とが連接桿６５を介しで
ある程度首振り自在に連結されている。ポンプシュー６
４とポンプシリンダ６０には互いに噛合する傘歯車８８
ａ、６８ｂが形成されている。このため、入力軸１から
ポンプシリンダ６０を回転駆動するとポンプシュー６４
も同一回転駆動され、ポンプ斜板リング６３の傾斜に応
じてポンププランジャ６２は往復動され、吸入口からの
オイルの吸入および吐出口へのオイルの吐出がなされる
。

また、各モータプランジャ７２に対向する斜板部材７３
が、その両外端から紙面に直角な方向に突出する一対の
トラニオン軸（揺動軸）７３ａを介して第２ケース５ｂ
により揺動自在に支承されている。この斜板部材７３の
モータプランジャ７２に対向する面上にはモータ斜板リ
ング７３ｂが配設され、このモータ斜板りング７３ｂ上
に滑接してモータシュー７４が取り付けられている。

モータシュー７４は、各モータブラフジャ７２の端部に
首振り自在に連結されている。この斜板部材７３は、そ
のトラニオン軸７３ａから離れた位置で、リンク部材３
９を介して変速用サーボユニット３０のピストンロッド
３３と連結されており、変速用サーボユニット３０によ
り、ピストンロッド３３が軸方向に移動されると、斜板
部材７３はトラニオン＠７３ａを中心に揺動されるよう
になっている。

モータシリンダ７０の第４の部分７０ｄは中空に形成さ
れており、その中心部に、配圧盤１８に固定された固定
軸９１が挿入されている。この固定軸９１の左端には分
配環９２が液密に嵌着されており、この分配環９２の軸
線方向左端面が偏心して分配盤８０に摺接し得るように
されている。

この分配環９２により、第４の部分７０ｄ内に形成され
た中空部が、内側油室と外側油室とに区画され、内側油
室が第１油路Ｌａを構成し、外側油室が第２油路Ｌｂを
構成する。なお、上記配圧盤１８は、シャトルバルブ４
、高圧および低圧リリーフバルブ６．７等を有しており
、第３ケース５ｃの右側面に取り付けられるとともに、
第４ケース５ｄにより覆われている。

分配盤８０には、ポンプ吐出ボートおよびポンプ吸入ポ
ートが穿設されており、その吐出ボートおよびこれに繋
がる吐出路を介して、吐出行程にあるポンププランジャ
６２のシリンダ孔６１と内側油室からなる第１油路Ｌａ
とが連通され、また、ポンプ吸入ボートおよびこれに繋
がる吸入路を介して、吸入行程にあるポンププランジャ
６２のシリンダ孔６エと外側油室からなる第２油路Ｌｂ
が連通される。さらに、分配盤８０には各モータプラン
ジャ７２のシリンダ孔（シリンダ室）７１に連通ずる連
絡路が形成されており、この連絡路の開口が、分配環９
２の作用により、モータシリンダ７０の回転に応じて第
１油路Ｌａもしくは第２油路Ｌｂと連通される。このた
め、膨張行程にあるモータブラフジャ７２のシリンダ孔
７１と第１油路Ｌａとが、収縮行程にあるモータブラン
ツヤ７２のシリンダ孔７１と第２油路Ｌｂとがそれぞれ
連絡路を介して連通される。

このようにして、・油圧ポンプＰと油圧モータＭとの間
には、分配ｍ８０および分配環９２を介して油圧閉回路
が形成されている。したがって、入力軸１よりポンプシ
リンダ６０を駆動すると、ポンププランジャ６２の吐出
行程により生成された高圧の作動油が、ポンプ吐出ボー
トからポンプ吐出路、第１油路Ｌａ（内側油室）および
これと連通状態にある第１連絡路を経て膨張行程にある
モータプランジャ７２のシリンダ孔７１に流入して、そ
のモータプランジャ７２に推力を与える。

一方、収縮行程にあるモータプランジャ７２により排出
される作動油は、第２油路Ｌｂ（外側油室）に連通ずる
第２連絡路、ポンプ吸入路およびポンプ吸入ポートを介
して吸入行程にあるポンププランジャ６２のシリンダ孔
６１に流入する。

このような作動油の循環により、吐出行程のポンププラ
ンジャ８２が斜板リング６３を介してモータシリンダ７
０に与える反動トルクと、膨張行程のモータプランジャ
７２がモータ斜板部材７３から受ける反動トルクとの和
によって、モータシリンダ７０が回転駆動される。

ポンプシリンダ６０に対するモータシリンダ７０の変速
比は次式によってあたえられる。

上式かられかるように、変速用サーボユニット３０によ
り斜板部材７３を揺動させ、油圧モータＭの容量をＯか
らある値に変えれば、変速比を１（最小値）からある必
要な値（最大値）にまで変えることができる。

一方、前述のように、モータシリンダ７０の第４の部分
７０ｄには、第１および第２駆動ギヤをａするギヤ部材
ＧＭが圧入固設されている。このため、モータシリンダ
７０の回転駆動力は、前後進切換装置２０を介して出力
軸２８に伝達される。この出力軸２８は、ファイナルギ
ヤ組２８ａ、２９を介してディファレンシャル装置１０
０に繋がっており、出力軸２８の回転駆動力はディファ
レンシャル装置１００に伝達される。そして、ディファ
レンシャル装置１００により左右のドライブシャフト１
０５，１０６に分割された回転駆動力は、左右の車輪（
図示せず）に伝達され、車両の駆動がなされる。

なお、第４の部分７０ｄの中空部内に挿入された固定軸
９１内には、第１油路Ｌａと第２油路Ｌｂとの短絡路を
形成するとともにこの短絡路を全閉から全開まで制御可
能なメインクラッチ弁ＣＬ１および第１油路Ｌａを断続
制御可能な直結クラッチ弁ＤＣが配設される。

まず、メインクラッチ弁ＣＬについて説明する。固定軸
９１の周壁には、第１油路Ｌａと第２油路Ｌｂとを連通
し得る短絡ボートが穿設されており、この固定軸９１の
中空部に円筒状のメインクラッチ弁体９５が挿入されて
いる。この弁体９５は固定軸９１に対して相対回転自在
であり、上記短絡ポートに整合し得る短絡孔が穿設され
ている。この弁体９５の右端に形成されたアーム９５ａ
を回動操作することにより、弁体９５を回動させて短絡
ボートと短絡孔との整合（重なり）ｆｆｉを調整できる
ようになっている。この整合部の大きさが第１油路Ｌａ
と第２油路Ｌｂとの短絡通路の開度となり、このため、
弁体９５の回動制御により、上記短絡通路の開度を全開
から全閉まで制御することができる。短絡通路の開度が
全開であれば、ポンプ吐出ポートから第１油路Ｌａに吐
出された作動油は、短絡ボートおよび短絡孔から直接第
２油路Ｌｂに流入するとともにポンプ吸入ポートに流入
するので、油圧モータＭが不作動となり、クラッチＯＦ
Ｆの状態となる。当然ながら、逆に、短絡通路の開度が
全閉であれば、クラッチＯＮ状態が実現する。

このメインクラッチ弁体９５の中空部内に、直結クラッ
チ弁ＤＣが配設される。この直結クララ弁ＤＣは、上記
弁体９５内に軸方向に移動自在に枠入されたピストン軸
８５と、このピストン軸８５の先端に取り付けられたシ
ュー８６と、ピストン軸８５内に挿入されたパイロット
スプール８４とから構成され、パイロットスプール８４
を軸方向に移動させることにより、ピストン軸８５をこ
れに追従させて軸方向に移動させることができるように
なっている。このため、パイロットスプール８４を左動
させて、ピストン軸８５を左動させ、その先端のシュー
８６により分配盤８０の端面に開口するポンプの吐出路
を塞ぎ、第１油路Ｌａを遮断することができるようにな
っている。このようにポンプ吐出路を閉塞した状態では
、ポンププランジャ６２が油圧的にロックされ、油圧ポ
ンプＰと油圧モータＭとが直結状態となる。

なお、この直結状態は、モータＭの斜板部材７３を直立
にした変速比最小の位置、すなわち、トップ位置にて行
われるもので、直結させることにより入力軸１から出力
軸２への動力伝達効率を向上するとともに、モータプラ
ンジャ７２が斜板部材７３に及ぼす推力を低減させて、
摩擦抵抗の減少および軸受等に加わる負荷の軽減を図る
ことができる。

次に、第３図を参照して、油圧ポンプＰについてさらに
詳細に説明する。なお、この第３図は、第２図に示した
無段変速機の構成ユニットの１つであるポンプユニット
を組立完了状態で示す図である。

この図から分かるように、前記モータシリンダ７０は油
圧ポンプＰのケースを構成し、このモータシリンダ７０
を構成する前記第１〜第４の部分７０ａ〜７０ｄは、嵌
合もしくはノックピンにより位置決めされるとともに、
複数のボルト１１０．１１１により一体に結合されてい
る。

前記入力軸１は、その左端寄り外周がニードル軸受１１
２を介して第１の部分７０ａの中心部に支持され、その
右端外周がニードル軸受１１３を介して第３の部分７０
ｃ　（分配盤８０）の中心部に支持されている。この入
力軸１にスプライン結合された前記ポンプシリンダ６０
は、その外周がニードル軸受１１４を介して第２の部分
７０ｂに支持されている。

前記ポンプ斜板リング６３上に回転滑動自在に取り付け
られた前記円環状のポンプシュー６４は、その外周面が
ニードル軸受１１６を介して第１の部分７０ａの内側に
支持されている。また、ポンプシュー６４の内周端部に
は、入力軸１に軸方向に移動自在にスプライン結合され
たばね保持体１１７が球面接触しており、そのばね保持
体１１７とポンプシリンダ６０との間には、圧縮コイル
ばねからなるばね１１８が張設されている。したがって
、ばね保持体１１７はどのような位置においてもポンプ
シュー６４に均一に接触し、ポンプシュー６４はばね保
持体１１７を介してばね１１８の弾発力によりポンプ斜
板リング６３に押圧される。これによりポンプシュー６
４はポンプ斜板リング６３上において常に定位置で回転
滑動することができる。

前記連接桿６５はその内端および外端にポールシロイン
ド８５ａ、８５ｂを有し、これらボールジヨイント８５
ａ、Ｅ３５ｂにより揺動自在にポンププランジャ６２お
よびポンプシュー６４に連接されている。また、前記傘
歯車６８ａ、８８ｂはポンプシュー６４とポンプシリン
ダ６０との対向端面に形成されており、これら傘歯車６
８ａ＋８８ｂは互いに歯数を等しくした同期歯車に構成
されている。

ところで、ばね１１８によるポンプシュー６４のポンプ
斜板リング６３への押圧は、ポンプケースとなるモータ
シリンダ７０内に所定部品が保持されてポンプユニット
として組立が完了した時に、その機能を発揮するもので
ある。しかしながら、その押圧機能があるがゆえに、ポ
ンプユニットの組立時には、ばね１１８の弾発力により
ばね保持体１１７、ポンプシュー８４、ポンプ斜板リン
グ６３、モータシリンダ７０の第１の部分７０ａが押圧
され、これらが矢印へ方向へ移動する。

このため、このままでは、ポンプシュー６４の傘歯車６
８ａと予め正しく同期させたポンプシリンダ６０の傘歯
車６８ｂとの噛合が外れてしまうという問題がある。

そこで、本例においては、組立時に同期傘歯車６８ａ、
　６８ｂの噛合外れを防止するための移動規制構造が設
けられている。すなわち、入力軸１において、モータシ
リンダ７０の第１の部分７０ａの円筒部１３１から突出
する部分の外周に環状の溝１３２が形成され、この溝１
３２に外方に突出するサークリップ１３３が取り付けら
れる。ポンプユニットの組立完了状態では、第３図から
良く分かるように、サークリップ１３３と円筒部１３１
の先端１３１ａとは間隙Ｌ１を有している。

但し、この間隙り、は同期傘歯車６８ａ、６８ｂの噛合
が外れることがない程度の寸法に設定されている。

したがって、組立時に、ばね１１８によりばね保持体１
１７、ポンプシュー８４、ポンプ斜板リング６３、第１
の部分７０ａが押圧されても、これらが距離Ｌ１だけ矢
印Ａ方向像移動したときに、円筒部１３１の先端１３１
ａがサークリップに当設して、その移動が規制される。

すなわち、ばね１１８の伸長が距ｍ　Ｌ　ｓだけで規制
されることになる。このため、同期傘歯車６８ａ、６８
ｂの噛合が外れることがない。

この後、モータシリンダ７０の第１の部分７０ａを第２
の部分７０ｂにボルト１１０により結合すると、円筒部
１３１の先端１３１ａはサークリップ１３３から間隙Ｌ
１だけ離間し、サークリップ１３３によるばね１１８の
伸長規制が解除される。したがって、ばね１１８の弾発
力は、ポンプシュー６４の押圧力として作用する。

なお、この規制の方法は上記のものに限られず、入力軸
１に形成された孔とこれに嵌合されたコツタピンによる
構成としたり、入力軸に一体形成した突起による構成と
したりしても良い。

さらに、第３図に破線で示すように、入力軸１のほぼ中
央部にサークリップからなる規制部材１３５を設け、こ
れにばね保持体１１７の先端を当設させて、ばね１１８
の伸長を規制するようにしても良い。なお、規制部材１
３５とばね保持体１１７との間隙は上記間隙り、と同じ
ように設定される。

なお、本発明にいうばねは、圧縮コイルばねを用いると
その効果が顕著であるが、これに限定されるものではな
いことは無論である。また、本発明は、本例に示す無段
変速機の斜板ポンプに限られるものでないことも無論で
ある。

ハ１発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、シューを斜板に押
圧するためのばねの伸長を、組立時においては規制部材
により規制し、且つ組立完了時にはこの規制を解除する
ようになし、その規制された範囲内でのばねの伸長によ
っては、同期歯車の噛合が外れないように規制長さを設
定しているので、組立時にばねの抑圧により同期歯車が
不測に外れることを防止することができ、組立完了時に
はばねによりシューを適正に押圧させることができる。

従って組立時の誤組立を防止することができ、組立性を
向上させることができる。

しかも、ばねの自由長が長くても、そのばねの伸長が規
制されるので、ばね定数の低い圧縮ばねを用いることが
できる。このため、部品の取付誤差、寸法誤差等により
ばねの取付長さが多少バラついても、ばねの弾発力はあ
まり変化せず、取付高さの調整が不要であり、この点か
らも組立性が向上すると言える。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した斜板式油圧ポンプを仔する油
圧式無段変速機の油圧回路図、第２図は上記無段変速機
の断面図、 第３図は上記油圧ポンプのポンプユニットを取り出して
示す断面図である。 ４・・・シャトルバルブ　　２０・・・前後進切換装置
３０・・・変速用サーボユニット ６０・・・ポンプシリンダ　８１・・・シリンダ孔６２
・・・プランジャ　　　６３・・・斜板リング６４・・
・シュー　　　８８ａ、Ｅｔ８ｂ・・・同期傘歯車７０
・・・モータシリンダ　１１７・・・ばね保持体Ｐ・・
・油圧ポンプ　　　　Ｍ・・・油圧モータＣＬ・・・メ
インクラッチ弁 ＤＣ・・・直結クラッチ弁

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）回転軸と、この回転軸上に結合配設されたシリンダ
   ブロックと、前記回転軸と並行な軸を有するとともに前
   記シリンダブロックに前記回転軸を囲む環状配列に挿入
   配設された複数のプランジャと、これら複数のプランジ
   ャの端部に対向するとともに前記回転軸に対して傾斜し
   た面を有する斜板部材と、この斜板部材の前記傾斜面上
   に回転滑動自在に配設された円環状のシュー部材と、こ
   のシューと前記複数のプランジャとを連結する連接桿と
   、前記シュー部材および前記シリンダブロックに設けら
   れ互いに噛合する同期歯車組と、前記回転軸に支持され
   前記シューを前記斜板部材に押圧させる圧縮ばねと、前
   記回転軸、シュー部材およびシリンダブロックを前記同
   期歯車が噛合するとともに前記圧縮ばねが前記シュー部
   材を押圧した状態で保持するケースとからなる斜板式油
   圧装置において、 この油圧装置の組立時において、前記回転軸に前記シリ
   ンダブロックが取り付けられ、前記同期歯車が噛合し、
   前記圧縮ばねが前記シュー部材を押圧した状態で、且つ
   前記ケースに保持される前の状態のときに、前記圧縮ば
   ねの取付長さを規制し前記同期歯車の噛合外れを防止す
   るため前記回転軸に規制部材を設けてなり、 前記ケースに保持された状態では、前記圧縮ばねの取付
   長さが前記規制部材により規制された長さより短くなり
   、前記規制部材による規制は働かないように構成したこ
   とを特徴とする斜板式油圧装置。