JPH0296079A - ドア閉鎖装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 し発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明はドア閉鎖装置に関する。本発明は例えば、半ド
ア状態であるハーフラッチ状態にあるドアを全開状態で
あるフルラッチ状態まで引き込んで自動的に閉鎖するた
めのドア閉鎖装置に適用できる。

（従来の技術） 近年、自動車の分野では、車体に開閉自在に配設された
ドアが半ドア状態つまりハーフラッチ状態にあるとき、
モータの駆動で強制的にフルラッチ状態まで閉鎖するド
ア閉鎖装置が提供されている。この種のドア閉鎖装置で
は、特開昭５８−１９１８８４号公報に開示されている
ように、ドアが半ドア状態つまりハーフラッチ状態にあ
るときには、モータの駆動力を電磁クラッチを介してア
ムに伝達してアームを作動させ、これによりドアのラッ
チを作動させて車体側のストライカ−に係止させ、もっ
てドアを車内側へ引ぎ込んでフルラッチ状態にまで自動
的に閉鎖することにしている。

このドア閉鎖装置では、車室内の密閉性が向上したため
窓が閉じた状態でドアを閉鎖する向きに作動させたとぎ
にドアがハーフラッチ状態になりがちな近年の自動車に
おいて、ハーフラッチ状態からフルラッチ状態までドア
を自動的に車内側へ引き込んで閉鎖作動できるので、極
めて有意義である。

上記した特開昭５８−１９１８８４号公報に開示されて
いるドア閉鎖装置では、この公報の４２１頁に開示され
ているように、ドアに衣服などが挟みこまれているとぎ
などには、電磁クラッチをオフにすれば、モータからの
アームへの動力伝達が遮断されるので、ドアの自動閉鎖
作動は停止され、安全性が確保される。

（発明が解決しようとする課題） ところで上記した特開昭５８−１９１８８４号公報に開
示されているドア閉鎖装置では、前述したように、ドア
の自動閉鎖作動を停止させるにあたり電磁クラッチをオ
フとし、モータの駆動力がアームへ伝達されることを遮
断することにしている構成である。このように電磁クラ
ッチを用いる方式では、電磁クラッチは比較的大形で高
価のためスペース、コストの面で不利であり、さらには
電気部品であるため誤作動も少なからずあり、信頼性の
面で必ずしも充分ではない。

本発明は上記した実情に鑑みてなされたものであり、そ
の目的は、打接手段を採用することにょす、電磁クラッ
チを用いることなく、ドアの自動閉鎖作動を停止するこ
とができるドア閉鎖装置を提供することにある。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段） 本発明のドア閉鎖装置は、車体等の構造物に開閉自在に
配設されたドアを閉鎖するための装置であり、構造物及
びドアの一方に配設されたドアロックと、ドアロックに
配設され、構造物及びドアの他方に設けられた被係止部
と係止解除可能に係止し係止によりドアを閉鎖するドア
係止機構と、構造物、ドア及びドアロックの少なくとも
一方に配設された駆動機構と、駆動機構とドア係止機構
との間に介在する伝達機構とで構成され、伝達機構は、 駆動機構により直接又は間接的に作動される第１の作動
部材と、第１の作動部材と係合解除可能に係合し係合に
より駆動機構の駆動力をドア係止機構に伝達しドア係止
機構をドアの閉鎖度が高まる向きに作動させる第２の作
動部材と、操作部の操作により第１の作動部材及び第２
の作動部材の少な（とも一方を打接して第１の作動部材
と第２の作動部材との係合を解除しドア係止機構による
ドアの閉鎖作動を停止する打接手段とを具備しているこ
とを特徴とするものである。

本発明のドア閉鎖装置はドアロック、係止機構、駆動機
構、伝達機構とで構成されている。

ドアロックは構造物及びドアの一方に配設されている。

ドア係止機構は構造物及びドアの他方に設けられている
被係止部と係止解除可能に係止し、この係正によりドア
を閉鎖する機能をもつものである。ドア係止機構として
は回動可能なラッチを備えたラッチ機構を採用できるが
、フックなどの他の構造のものでもよい。ここで、他方
に設けられている被係止部は例えばストライカ−、フッ
クとすることができる。ストライカ−は公知のものを採
用できる。なおドアが配設される構造物としでは、自動
車、トラック、バスなどの車両、家屋、ビル、船舶、貯
蔵庫などの構造物があり、要するにドアを開閉自在に配
設できるものであればにい。

ドアは構造物に対して横方向又は縦方向へ回動しで開閉
される揺動タイプでも、構造物に対して左右方向又は上
下方向へ直進往復運動して開閉されるスライドタイプで
もよい。又ドアは、人が通るための出入口、乗降口など
を開閉するタイプであってもよく、あるいは単に構造物
の窓などのように人が通らない開口部を開閉するタイプ
でもよい。

駆動機構はモータ、シリンダなどを用いて形成できる。

モータの場合には、減速機構を備えることができる。

本発明を特徴づける伝達機構は駆動機構と係止機構との
間に介在し、駆動機構の駆動力をドア係止機構に伝達す
る機能をもつものである。伝達機構は第１の作動部材と
第２の作動部材と打接手段とを備えている。第１の作動
部材は駆動機構により直接又は間接的に作動される機能
をもつものである。第１の作動部材は例えばレバー状、
リンク状、棒状とすることができる。第１の作動部材は
単体で形成されていても、複数個で形成されていでもよ
い。第２の作動部材は第１の作動部材と係合し、係合に
よりドア係止機構をドアの閉鎖度が高まる方向へ作動さ
せる機能をもつものである。

従って第２の作動部材は第１の作動部材と係合するビン
などの係合子をもつことができる。第２の作動部材は例
えばレバー状、リンク状、棒状等の少なくとも２個の部
＋４を連節して形成することができる。第２の作動部材
は単体で形成されていてもよい。打接手段は操作部の操
作により第１の作動部材及び第２の作動部材の少なくと
も一方を打接するＩＩｌ能をもつものである。打接によ
り第１の作動部材と第２の作動部材との係合が解除され
、ドアの自動閉鎖作動が停止づ−る。打接の形態として
は、第１の作動部材及び第２の作動部材の少なくとも一
方を打たく方式、あるいはｌ、一方に当接していたまま
押圧する方式を採用できる。打接手段は例えばレバー状
、リンク状、棒状、ウェイト状とすることができる。あ
るいは打接手段はシリンダのシリンダロンドとし、シリ
ンダロンドの先端で打接する方式にしてもよい。ここで
打接手段を操作づ゛る操作部としては、例えば、構造物
の内部例えば車室内からドアを開閉作動させるためのイ
ンサイドハンドル、又は、構造物の外部例えば車外から
ドアを開閉作動させるためのアウトサイドハンドルを採
用できる。あるいは操作部としては手動又は自動で操作
されるスイッチ類でもよい。

（作用） 駆動機構が駆動すると、伝達機構の第１の作動部材及び
第２の作動部材を介してドア係止機構が作動し、ドアの
自動閉鎖作動が行われる。

操作部により打接手段が作動されると、打接手段は第１
の作動部材及び第２の作動部材の少なくとも一方を打接
して両者の係合を解除する。その結果、第１の作動部材
の作動力が第２の作動部材へ伝達されることは、停止さ
れ、ドアの自動閉鎖作動は停止される。

（実施例） 以下本発明のドア閉鎖装置を自動車に適用した場合の一
実施例について図面を参照して具体的に説明する。

（実施例の構成） （ドアロックＡ） 本実施例では第１図に示すようにドアロックＡは自動車
のドアＸに保持されるものであり、ドアロックＡとメイ
ンベース２とサブベース３とを備えている。第３図に示
すようにドアロック△にはドアＸのインナーパネルに取
付られるための取付孔５が形成されている。更に第３図
に示すようにドアロック八にはドア係止機構としてのラ
ッチ機構６が配設されている。

（ラッチ機構６） 次にラッチ機構６について説明する。第３図に示すよう
にラッチ機構６の主体をなすラッチ７は、ビン８を中心
として矢印Ａ１方向及びＡ２方向へ回動自在にドアロッ
ク△に保持されている。第３図に示すようにドアロック
Ａの溝にはリターンスプリング９が介装されており、リ
ターンスプリング９の先端がラッチ７のビン１０を付勢
することにより、ラッチ７は矢印Ａ２方向へ付勢されて
いる。ラッチ７にはＵ溝１１．２つの異なる爪部１２．
１２′、カム面１３、カム面１４が形成されている。ド
アロックＡにはポール１５がビン１６を中心として矢印
Ｂ１及びＢ２方向へ回動自在に配設されている。ポール
１５には爪部１７と突起部１８が形成されている。そし
てドアロックＡとポール１５との間にはリターンスプリ
ング１９が介装されており、リターンスプリング１９の
バネ力でポール１５は矢印Ｂ１方向へ付勢されている。

ここで第３図において、二点鎖線ａで示す位置がドアＸ
が開放した状態におけるラッチ７の位置であり、二点鎖
線Ｃで示す位置がドアＸが全開状態であるフルラッチ状
態におけるラッチ７の位置であり、第３図において実線
すで示す位置が半ドア状態であるハーフラッチ状態にお
けるラッチ７の位置である。第２図に示すようにラッチ
７と一体的にビン２０ａを中心として回転するラッチレ
バ２０が形成されている。

第２図に示すようにサブベース３に保持されたビン２３
には、インサイドハンドルおよびアウトサイドハンドル
に共用されるオープンレバー２４が矢印Ｅ１及びＢ２方
向へ回動自在に枢支されており、さらにオープンレバー
２４にはビン２５を介してオープンリンク２６が接続さ
れている。さらにサブベース３には、モータ４３を非常
停止させるためのスイッチ２７が保持されており、スイ
ッチ２７のノブ２８にオープンレバー２４の突片２９が
押圧可能とされている。さらにサブベース３にはビン３
３を介してリフトレバー３４が矢印Ｆ１及びＦ２方向へ
回動自在に枢支されている。

リフトレバー３４は前記したポール１５と一体回転する
構造とされている。さらにサブベース３にはロッキング
レバー３５が保持されている。

第１図に示すように、サブベース３にはビン３６を介し
てインサイドレバー３７が回動自在に保持されている。

インサイドレバー３７は車室内側のインサイドハンドル
と囲路のワイヤを介して連結されている。

ここでインサイドハンドルがドア開放方向へ作動される
と、インサイドレバー３７がビン３６を中心として作動
し、インサイドレバー３７と連結されているオープンレ
バー２４がビン２３を中心として矢印Ｂ１方向ヘリター
ンスプリング３８のバネ力に抗しつつ回動し、これによ
りオープンリンク２６が下方へ作動し、リフトレバー３
４がビン３３を中心として矢印Ｂ１方向へ回動する。従
ってリフトレバー３４と一体回転するポール１５が第３
図に示すようにリターンスプリング１９のバネ力に抗し
つつ矢印Ｂ２方向へ回動し、ポール１５の爪部１７とラ
ッチ７の爪部１２．１２′とが外れ、ラッチ７は矢印Ａ
２方向ヘリターンスプリング９のバネ力で回動せられ、
よってラッチ７は第３図に二点鎖線ａで示すドア開放位
置に至る。

同様に、車外側のアウトサイドハンドルをドア開放方向
へ作動させたときにも、オープンレバー２４は前述同様
に矢印Ｂ１方向へビン２３を中心として回動するので、
ラッチ７の爪部１２とポール１５の爪部１７とは外れ、
ラッチ７は第３図に二点鎖線ａで示す位置に回動せられ
る。

（駆動機構４０） 次に、主に第１図を参照して駆動機構４０について説明
する。駆動機構４０は、サブベース３にボルト４１で固
定されたカバー４２と、カバー４２に内蔵されたモータ
４３と、モータ４３のモタ軸４３ａに設けられたウオー
ム４４と、減速用のギヤ４５８〜４５ｃと、ギヤ４５ｃ
により回転される回転軸４６とを備えている。第３図に
示すようにドアロックＡにはノブ４８をもつスイッチ４
９が保持されている。スイッチ４９とモータ４３とは接
続されており、ノブ４８がラッチ７のカム面１３により
押圧されるとスイッチ４９はオンとなり、モータ４３は
駆動する。

本実施例ではモータ４３はギア４５ｃが一回転したら停
止する構成とされている。すなわち第１図に、切欠５０
をもつ電導板５１とブラシ５２．５３との位置関係が示
されている。電導板５１は回転軸４６により回転される
。第１図に示すように、通常の状態では、一方のブラシ
５２は電導板５１に対面して直接接触しているものの、
他方のブラシ５３は電導板５１の切欠５０に対面してお
り、電導板５１に非接触状態である。このとき前記のご
とく第３図に示すスイッチ４９のノブ４８がラッチ７の
カム面１３で押圧されてスイッチ４９がオンとされるー
と、モータ４３が通電され電導板５１が回転するものの
、一回転すると再び他方のブラシ５３は電導板５１の切
欠５０に対面するので、モータ４３は自動的にオフとな
る。

（伝達機構） 次に伝達機構５５について説明する。伝達機構５５は第
１図に示すように、カムレバー５６と、第１の作動部材
としてのアクティブレバー５７と、第２の作動部材とし
てのパッシブレバー５８と、同じく第２の作動部材とし
てのスライドレバー５９と、打接手段としてのキャンセ
ルレバー６０とを備えている。カムレバー５６は回転軸
４６の先端に固着されている。カムレバー５６には丸ビ
ン状の突起６１が突設されている。第１１図に示すよう
にアクティブレバー５７は第ルバ一部５７ａと第２レバ
一部５７ｂと第３レバ一部５７Ｇとを備えている。アク
ティブレバー５７の第１９６部５７ａには、側壁部６３
ａ及び側壁部６３ｂを備えた長孔６３が形成されている
とともに、第２レバ一部５７ｂには長孔６４が形成され
ており、さらにアクティブレバー５７の第３レバ一部５
７Ｃにはワイヤ状のリターンスプリング６５がビン６６
により固着されている。第１図に示すようにアクティブ
レバー５７の長孔６３にはカムレバー５６の突起６１が
嵌入されている。第１３図に示すようにパッシブレバー
５８は三角部５８ａと、三角部５８ａの一角部から延設
された突片部５８ｂとを備えている。パッシブレバー５
８の三角部５８ａには、孔面積が広い異形孔６８が形成
されている。第１図に示すようにパッシブレバー５８と
ザブベース３との間にはリターンスプリング６９が介装
されている。

第１２図に示すようにスライドレバー５９には折曲片７
０、長孔７１が形成されている。第１図に示すように前
記したリターンスプリング６５は折曲片７０に圧接して
おり、折曲片７０ひいてはスライドレバー５９を常時矢
印０１方向へ付勢している。第４図に示すにうにスライ
ドレバー５９の長孔７１、アクティブレバー５７の孔６
４′、パッシブレバー５８の孔６８′にはビン７３がブ
ツシュ７４及びワッシャ７５を介して挿入されて軸支さ
れている。係合ビン７６はスライドレバー５９に固着さ
れ、長孔７１、アクティブレバー５７の長孔６４内をス
ライドし、パッシブレバー５８の異形孔６８に挿入され
ている。本実施例では、第４図に示すように、ビン７３
、係合ビン７６により、アクティブレバー５７、パッシ
ブレバー５８、スライドレバー５９の王者は積層されて
連接されている。ビン７３を回転中心として回転する係
合ビン７６により、アクティブレバー５７の作動力はパ
ッシブレバー５８に伝達される。

第１図に示すようにキャンセルレバー６０はサブベース
３に固定されたビン３６にインサイドレバー３７と同軸
的に矢印Ｄ１及びＤ２方向へ回動自在に保持されている
。キャンセルレバー６０は一端に打接部７８、他端に突
片部７９及び突片部８０を備えている。第１図に示すよ
うに突片部７９と突片部８０との間にはメーブンレバ−
２４の突片部２４ａが位置している。従ってオープンレ
バー２４が前述したように作動すると、突片部７９及び
突片部８０を介してキャンセルレバー６０が矢印Ｄ１又
はＤ２方向へ回動される。なお、１ｆはパッシブレバー
５８のストッパである。

（実施例の作用） 次に上記したドア閉鎖装置の作用についてその使用方法
とともに説明する。

まず、開放状態のドアＸを手動のみで閉鎖する場合につ
いて説明する。この場合には第３図に小すようにリター
ンスプリング９のバネ力により二点鎖線ａに示す位置に
あるラッチ７のＵ溝１１内にボデーＹ側の被係止部とし
てのストライカ−８１が、ドアＸの閉鎖が進むにつれて
、進入する。

故にストライカ−８１に押圧されてラッチ７はビン８を
中心として矢印△１方向に回動し、第３図に示す二点鎖
線Ｃで示すフルラッチ位置でラッチ７の爪部１２とボー
ル１５の爪部１７とは係合し、これによりドアＸは全開
状態に維持される。このように手動のみでドアＸを全開
状態とする場合には、ラッチ７のカム面１３でスイッチ
４つのノブ４８が押圧されるものの、ラッチ７のカム面
１４で再度ノブ４８が押圧されるのでスイッチ４９はオ
フ状態のまま維持され、従ってモータ４３は駆動せず、
よってカムレバー５６、アクティブレバ５７、パッシブ
レバー５８は作動しない。勿論、ドアＸを手動で開放さ
せる場合においてもスイッチ４９はオフ状態のまま維持
され、モータ４３は回転しない。

次に、開放状態のドアＸを手動で閉鎖するとき、手動押
圧力が弱かったり、あるいは、車室内の密閉度が高かっ
たためなどの理由により、ドアＸが半ドア状態であるハ
ーフラッチ状態となった場合について説明する。このよ
うにハーフラッチ状態になった場合には、第３図の実線
すで示す位置にラッチ７は位置しており、このようなハ
ーフラッチ状態では第３図に示すようにラッチ７のカム
面１３がスイッチ４９のノブ４８を押圧するので、スイ
ッチ４９がオンされ、モータ４３に通電されモータ４３
が駆動する。すると第１図から明らか１つ なようにモータ４３の駆動力はウオーム４４、減速用の
ギヤ４５８〜４５ｃを介して回転軸４６に伝達され、従
ってカムレバー５６が回転軸４６の回りを矢印Ｇ１方向
へ回転する。このときカムレバー５６の丸ビン状の突起
６１が長孔６３に係合しているので、アクティブレバー
５７は係合ビン７６がビン７３のまわりを回るかのごと
く作動し、故に第７図に示すように係合ビン７６に押圧
されてパッシブレバー５８もリターンスプリング６９を
引張りつつ作動し、パッシブレバー５８の突片部５８ｂ
がラッチレバー２０を押圧してラッチレバー２０を第５
図に示す矢印Ｈ１方向へ変位させるので、ラッチレバ−
２０と一体回転するラッチ７は、第３図に二点鎖線Ｃで
示すフルラッチ位置までビン８を中心として矢印Ａ１方
向へ回′動するゎそのため回動するラッチ７によりドア
Ｘは車内側に強制的に引寄せられ、結局ドアＸは自動的
に全開状態とされる。

なお本実施例では前述したようにモータ４３はギア４５
ｃが一回転したらオフとされる構成とされているので、
ドアＸが全閉状態になるとモータ４３は自動的に停止し
パッシブレバー５８の作動も停止する。とともに、カム
レバー５６はモータ４３が駆動する前の元の状態に戻り
、第５図に示す位置にリセットされる。

ところで、上記したようにハーフラッチの位置からフル
ラッチの位置までドアＸをモータ４３で自動的にボデー
Ｙの車内側へ引寄せ動作中に、ドアＸとボデーＹとの間
に衣類、手指などを噛み込んでしまった場合にはドアＸ
の自動閉鎖作動を直ちに停止する必要がある。すなわち
第７図に示すようにアクティブレバー５７、パッシブレ
バー５８が作動の途中である状態において緊急のために
車両内のインサイドハンドル又は車外のアウトサイドハ
ンドルを作動させる。例えば、インサイドハンドルを作
動させた場合にはこれと連結されたインサイドレバー３
７が作動し、よって第２図のオープンレバー２４がビン
２３を中心として矢印Ｅ１方向へ回動する。又アウトサ
イドハンドルを作動させた場合にも同様にオープンレバ
ー２４がビン２３を中心として矢印Ｅ１方向へ回動する
。

この結果、第７図に示すように、オープンレバ２４の突
片部２４ａはキャンセルレバー６０の突片部７９を押圧
し、キャンセルレバー６０をビン３６を中心として矢印
Ｄ１方向へ回動させる。従って第８図に示すようにキャ
ンセルレバー６０の打接部７８はスライドレバー５９の
折曲片７０を上方から下方に向けて打接する。よって第
８図に示すようにスライドレバー５９はリターンスプリ
ング６５のバネ力に抗しつつアクティブレバー５７の長
孔６４にそって下向きにスライドし、係合ビン７６がパ
ッシブレバー５８の異形孔６８内へ旦逃げる。

前記したようにアクティブレバー５７の作動力がパッシ
ブレバー５８に伝達されるのは、ビン７３まわりに回動
する係合ビン７６によってであり、係合ビン７６が異形
孔６８内に逃げるため、アクティブレバー５７とパッシ
ブレバー５８との係合は解除される。このように解除さ
れた状態においは、アクティブレバー５７がカムレバー
５６により作動されても、アクティブレバー５７の作動
力がパッシブレバー５８に伝達されることは遮断される
。

このときオープンレバー２４がビン２３を中心として第
２図に示す矢印Ｅ１方向へ回動しているので、第２図に
示すようにオープンレバー２４の突片２９は矢印に方向
へ逃げ、よってノブ２８は矢印に方向へ作動し、これに
より非常停止用のスイッチ２７が作動してモータ４３へ
の通電をオフとする。従ってドアＸの自動閉鎖作動は停
止し、ドアＸはそれ以上モータ４３で閉鎖されることは
ないので、衣類、手指のそれ以上の噛み込みは生ぜず、
安全である。

前記のようにオープンレバー２４が矢印Ｅ１方向へ回動
すると、前述したようにオープンリンク２６が下降し、
オープンリンク２６の当接部２６ａがリフトレバー３４
に当接し、リフトレバー３４がビン３３を中心として矢
印Ｆ１方向作動し、リフ１〜レバー３４と連動するポー
ル１５が回動し、ボール１５の爪部１７とラッチ７の爪
部１２とが外れる。故にリターンスプリング９のバネ力
によりラッチ７は第３図に二点鎖線ａで示す位置までビ
ン８を中心として矢印Ａ２方向へ回動するので、使用者
がドアＸを引いてドアＸの開放操作を行なえば、ラッチ
７のＵ溝１１とボデーＹ側のストライカ−８１との係止
は完全に解除されるとともに、ドアＸはボデーＹに対し
て開放される。

なお前記したにうに係合ビン７６がパッシブレバー５８
の異形孔６８内へ一旦逃げた場合でも、リターンスプリ
ング６５のバネ力で折曲片７０は付勢されているので、
スライドレバー５９はアクティブレバー５７の長孔６４
にそって再び元の位置に復帰するとともに、パッシブレ
バー５８もリターンスプリング６９のバネ力で元の位置
に復帰する。そのためパッシブレバー５８、アクティブ
レバー５７、スライドレバー５９、係合ビン７６は第５
図に示づ゛状態に再度リセットされる。

ところで、自動車ではドアＸとボデーＹとの間にゴム製
のウェザ−ストリップが介在しているのでドアＸを全開
状態とする際には、ウェザ−ストリップをこれの厚み方
向へ押圧して撓ませるものである。その関係でドアＸを
閉鎖する際には、ドアＸを開放しようとする向きの力す
なわちドア反力がドア×１ドアロックＡに作用すること
になり、このドア反力はドアＸが全閉状態に近づ（につ
れて次第に大きくなるものである。ここで第９図におい
て、０１はアクティブレバー５７の回転中心を示し、位
置Ａはアクティブレバー５７、カムレバー５６の通常の
状態である静止位置を示し、位置Ｃはフルラッチ位置を
示し、第９図において位置Ｂは０１と０２とを結んだ中
間位置を示す。上記したドア反力は実質的にハーフラッ
チ位置（第９図の位置Ａと位置Ｂの略中間）から作用し
始め、フルラッチ位置Ｃに近づくにつれて次第に大きく
なるものであり、従ってドア反力に起因して、アクティ
ブレバー５７に第１０図で示すように荷重Ｎが実質的に
ハーフラッチ位置からアクティブレバー５７の回動抵抗
として作用し始める。ドア反力に起因する荷重Ｎはフル
ラッチ位置Ｃに近づくにつれて次第に大きくなるもので
ある。そして、第１０図においてアクティブレバー５７
に回動抵抗として作用する荷重をＮとするとともに、突
起６１とアクティブレバー５７の長孔６３の側壁部６３
ａとの間に生じる荷重Ｎに起因する摩擦力をμＮとし、
さらにアクティブレバー５７の作動に伴いモータ４３側
の回転軸４６に作用する負荷トルクを「とし、荷重Ｎ１
摩擦力μＮ１負荷トルクＦを図示した。ここで、負荷ト
ルクＦの向きは、アクティブレバー５７の軸芯０１を中
心として接線方向に作用するものである。ここでハーフ
ラッチ位置からの角度をαとすると、Ｆ−（ＮＣＯ８ａ
＋μＮ５ｉｎα）の関係が成立する。ここで中間位置Ｂ
ではα−〇０となる。そしてカムレバ５６が回転して角
度αがＯｏ　ゴ５°〜９０°と次第に増加しドアＸを次
第に閉鎖させた場合において、荷重Ｎが１０に９．１５
ｋｃ＋、２０ｋｇ、２５ｋｇ、３０ｋｇ、５０ｋｇ、７
０ｋｇと増加したと仮定したときにおいて、負荷トルク
Ｆの値を算出した。この場合μｍ０．２として算出した
。

この結果を第１表に示す。第１表に示すように中開位置
Ｂで角度αがＯｏで荷重Ｎが１０ｋｇ作用したとすると
、負荷トルクＦは同じ＜１０ｋｇである。更にドアＸが
閉鎖されて角度αが４５°となり荷重Ｎが２５ｋに］作
用したとすると、負荷トルクＦは２１．２ｋａであり増
加している。しかし、フルラッチ位置の状態つまり角度
αが９０’になり荷重Ｎが７０ｋＣＪ作用したとすると
、負荷トルクＦは１４に９で大幅に減少している。この
ことから、ドア反力つよりレバー荷ＩＮが増加しても、
フルラッチ位置Ｃにおいてはモータ４３側の回転軸４６
に作用する負荷トルクＦは減少する。

故にそれだけフルラッチ状態においてモータ４３に作用
する負荷は減少するので、モータ４３の容量の小形化に
有利である。このようになるのは第９図から明らかなよ
うに、フルラッチ位置Ｃにおいて、回転軸４６の軸心０
２とカムレバー５６の突起６１の軸心０３とを結んだ線
Ｗがアクティブレバー５７の長孔６３の側壁部６３ａに
対して実質的に直角に設定されているからである。

（実施例の効果） 以上説明したように本実施例では、ハーフラッチ状態か
らフルラッチ状態にドアが自動閉鎖作動しているときに
、衣類の噛み込みなどの緊急時が生じたときには、電磁
クラッチを用いることなく、キャンセルレバー６６の作
動でアクティブレバ５７とパッシブレバー５８との係合
を解除でき、これによりアクティブレバー５７の作動力
がパッシブレバー５８に伝達されることを遮断でき、従
ってドアＸの自動閉鎖作動を直ちに停止することができ
る。従って安全性を向上ならしめ得る。

さらに本実施例では、前記したように回転軸４６の軸心
０２とカムレバー５６の突起６１の軸心０３とを結んだ
線Ｗが、フルラッチ位置においてはカムレバー５６の長
孔６３の側壁部６３ａに対して実質的に直角に設定され
ているため、ドア反力が急激に増加するフルラッチ状態
において、回転軸４６、モータ４３に作用する負荷トル
クＦを減少させることができ、モータ４３の小形化に有
利である。

さらに本実施例では第４図に示すようにアクテイブレバ
ー５７、スライドレバー５９、パッシブレバー５８が三
重に積層された構成のため、省スペース化に有利である
。従って本実施例のドア閉鎖装置をドアＸの内部の狭小
スペースに設置するのに有利である。又本実施例では従
来から据付けられているインサイドレバー３７を枢支し
ているビン３６にキャンセルレバー６ｏを同軸的に積層
して配置したので、部品点数の削減、省スペース化に有
利である。

（他の実施例） 上記した実施例ではカムレバー５６が回転軸４６の回り
を一回転してドアＸを全開作動する方式であるが、これ
に限らず、第１４図に示す他の実施例のように、カムレ
バー５６Ａを回転軸４６の回りを半回転させてドアＸを
全閉させる方式としてもよい。この場合には、回転軸４
６が回転してカムレバー５６が矢印Ｇ１方向へ作動し、
カムレバー５６Ａの突起６１Ａがアクティブレバー５７
Ａを押圧して二点鎖線で示す位置まで作動させるもので
あるが、その後はリターンスプリング６つのバネ力でア
クティブレバー５７Ａが元の位置に戻る。なおりムレパ
ー５６Ａの突起６１Ａは半回転した位置の６１Ｂで静止
する。この場合には前記した実施例のカムレバー５６の
長孔６３を形成する側壁部６３ｂは不要である。

さらに第１５図に示す他の実施例のように、カムレバー
５６Ｅの長さ方向の両端に突起６１ｅ１６１ｆを設け、
カムレバー５６Ｅを矢印Ｇ２方向へ回動させることによ
りアクティブレバー５７Ｅを突起６１ｅで押圧し、二点
鎖線で示す位置にまで作動させる。この場合には、突起
６１ｅとアクティブレバー５７Ｅとの係合が外れたらリ
ターンスプリング６９のバネ力でアクティブレバー５７
Ｆは元の位置に戻る。

上記した第１図に示す実施例、更には第１４図、第１５
図に示す各実施例では、突起６１、突起６１Ａ、６１Ｂ
、６１ｅ１６１　ｆはカムレバー５６、カムレバー５６
Ａ１５６Ｅに対して固定的に保持されているものである
が、これに限らず、ローラなどの転勤子を用いてもよい
。

その飽水発明のドア閉鎖装置は上記しかつ図面に示した
各実施例にのみ限定されるものではなく、上回を逸脱し
い範囲内で適宜変更して実施しうろことは勿論である。

［発明の効果コ 本発明のドア閉鎖装置によれば、ドアを自動閉鎖作動し
ているときに、衣類の噛み込みなど緊急時が生じたとき
であっても、打接手段の作動で第１の作動部材と第２の
作動部材との係合を解除することができるので、ドアの
自動閉鎖作動を停止あるいは減勢することができ、安全
性を向上ならしめ得る。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第１３図は本発明の一実施例を示し、第１図は
ドア閉鎖装置の側面図であり、第２図は異なる方向から
見たドア閉鎖装置の側面図であり、第３図はラッチ機構
を主として示す側面図であり、第４図は第１図の要部の
断面図であり、第５図〜第８図は作用状態を示す要部の
側面図であり、第５図はドア閉鎖状態における側面図で
あり、第６図はインサイドレバーを作用させてドアを開
放したときの要部の側面図であり、第７図はアクティブ
レバーとパッシブレバーとが係合して作動している途中
の状態における要部の側面図であり、第８図はキャンセ
ルレバーを作動させてアクティブレバーとパッシブレバ
ーとの係合を解除している状態の要部の側面図であり、
第９図はカムレバ付近を示す主要部の拡大側面図であり
、第１０図はカムレバーの突起とアクティブレバーの側
壁部とに作用している力の関係を示す模式図であり、第
１１図はアクティブレバーの側面図であり、第１２図は
スライドレバーの側面図であり、第１３図はパッシブレ
バーの側面図である。 第１４図は本発明の他の実施例を示し要部の側面図であ
る。 第１５図は本発明のさらに異なる他の実施例を示し要部
の側面図である。 図中、Ａはドアロック、６はラッチ機ＩＫ（ドア係止機
構）、７はラッチ、２０はラッチレバ４０は駆動機構、
４３はモータ、４６は回転軸、５５は伝達機構、５６は
カムレバー、５７はアクティブレバー（第１の作動部材
）、５８はパッシブレバー（第２の作動部材）、５９は
スライドレバー（第２の作動部材）、６０はキャンセル
レバー（打接手段）、６８は異形孔、７８は打接部、７
９及び８０は突片部、８１はストライカ−（被係止部）
をそれぞれ示す。 特許出願人　　アイシン精機株式会社

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体等の構造物に開閉自在に配設されたドアを閉
   鎖するための装置であり、 前記構造物及び前記ドアの一方に配設されたドアロック
   と、 前記ドアロックに配設され、前記構造物及びドアの他方
   に設けられた被係止部と係止解除可能に係止し係止によ
   り前記ドアを閉鎖するドア係止機構と、 前記構造物、前記ドア及び前記ドアロックの少なくとも
   一方に配設された駆動機構と、 前記駆動機構と前記ドア係止機構との間に介在する伝達
   機構とで構成され、 前記伝達機構は、 前記駆動機構により直接又は間接的に作動される第１の
   作動部材と、前記第１の作動部材と係合解除可能に係合
   し係合により前記駆動機構の駆動力を前記ドア係止機構
   に伝達し前記ドア係止機構を前記ドアの閉鎖度が高まる
   向きに作動させる第２の作動部材と、操作部の操作によ
   り前記第１の作動部材及び第２の作動部材の少なくとも
   一方を打接して前記第１の作動部材と前記第２の作動部
   材との係合を解除し前記ドア係止機構による前記ドアの
   閉鎖作動を停止する打接手段とを具備していることを特
   徴とするドア閉鎖装置。
2. （２）第２の作動部材は少なくとも２個の部材を連節し
   て形成されている特許請求の範囲第１項記載のドア閉鎖
   装置。