JPH0310119Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0310119Y2 JPH0310119Y2 JP12386783U JP12386783U JPH0310119Y2 JP H0310119 Y2 JPH0310119 Y2 JP H0310119Y2 JP 12386783 U JP12386783 U JP 12386783U JP 12386783 U JP12386783 U JP 12386783U JP H0310119 Y2 JPH0310119 Y2 JP H0310119Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- valve
- signal
- tank
- pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 6
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
Landscapes
- Electromagnetic Pumps, Or The Like (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
この考案は自動車におけるエヤブレーキのエヤ
制御装置に関する。
制御装置に関する。
エヤコンプレツサを持つ自動車は、第１図に示
すように、エヤコンプレツサ１の吐出口２がエヤ
タンク３の入口４に接続され、この出口５はエヤ
ブレーキ等に配管接続されている。また、上記エ
ヤタンク３はプレツシヤガバナ６を介してエヤコ
ンプレツサ１のアンローダバルブ７に接続されて
おり、このエヤコンプレツサ１の吸込口８はエヤ
クリーナに接続されている。
すように、エヤコンプレツサ１の吐出口２がエヤ
タンク３の入口４に接続され、この出口５はエヤ
ブレーキ等に配管接続されている。また、上記エ
ヤタンク３はプレツシヤガバナ６を介してエヤコ
ンプレツサ１のアンローダバルブ７に接続されて
おり、このエヤコンプレツサ１の吸込口８はエヤ
クリーナに接続されている。
さらに、上記エヤコンプレツサ１は第２図およ
び第３図に示すように、シリンダヘツド９におけ
る上記吐出口２にはこれを開閉するデリバリバル
ブ１０が設けられている。また、上記アンローダ
バルブ７の下部には吸込口８を開閉するサクシヨ
ンバルブ１１が設けられている。
び第３図に示すように、シリンダヘツド９におけ
る上記吐出口２にはこれを開閉するデリバリバル
ブ１０が設けられている。また、上記アンローダ
バルブ７の下部には吸込口８を開閉するサクシヨ
ンバルブ１１が設けられている。
そして、エヤコンプレツサ１のピストン１２が
下がるときの負圧によりサクシヨンバルブ１１が
開き、空気がシリンダ１３内に吸入される。ピス
トン１２が上がるときにはサクシヨンバルブ１１
は閉じられ、空気は圧縮される。圧縮されたエヤ
はデリバリバルブ１０のスプリングに打ち勝ち、
デリバリバルブ１０を開放してエヤをエヤタンク
３に圧送される。アンローダバルブ７はプレツシ
ヤガバナ６とともに働らきエヤタンク３内の圧力
調整を行う。エヤタンク３内の空気圧が規定圧力
（プレツシヤガバナ動作圧）以上になるとプレツ
シヤガバナ６が開き、アンローダバルブ７へ圧縮
空気を送る。圧縮空気はアンローダバルブ７を押
し下げるとともに、サクシヨンバルブ１１を押し
開いた状態を保つので、エヤコンプレツサ１は無
負荷運転となる。エヤタンク３の空気圧が規定以
下に下ると、プレツシヤガバナ６が再び作動し、
アンローダバルブ７の上部の圧縮空気を排出し、
アンローダバルブ７はアンローダバルブ７のスプ
リングによつてもとの位置に戻るのでサクシヨン
バルブ１１が作動を始める。
下がるときの負圧によりサクシヨンバルブ１１が
開き、空気がシリンダ１３内に吸入される。ピス
トン１２が上がるときにはサクシヨンバルブ１１
は閉じられ、空気は圧縮される。圧縮されたエヤ
はデリバリバルブ１０のスプリングに打ち勝ち、
デリバリバルブ１０を開放してエヤをエヤタンク
３に圧送される。アンローダバルブ７はプレツシ
ヤガバナ６とともに働らきエヤタンク３内の圧力
調整を行う。エヤタンク３内の空気圧が規定圧力
（プレツシヤガバナ動作圧）以上になるとプレツ
シヤガバナ６が開き、アンローダバルブ７へ圧縮
空気を送る。圧縮空気はアンローダバルブ７を押
し下げるとともに、サクシヨンバルブ１１を押し
開いた状態を保つので、エヤコンプレツサ１は無
負荷運転となる。エヤタンク３の空気圧が規定以
下に下ると、プレツシヤガバナ６が再び作動し、
アンローダバルブ７の上部の圧縮空気を排出し、
アンローダバルブ７はアンローダバルブ７のスプ
リングによつてもとの位置に戻るのでサクシヨン
バルブ１１が作動を始める。
したがつて、アンローダバルブ７の設定圧は常
に一定に保たれており、加速時および定常走行時
にはエンジンの負荷が大きく、加速性の低下、燃
費が悪いという欠点がある。
に一定に保たれており、加速時および定常走行時
にはエンジンの負荷が大きく、加速性の低下、燃
費が悪いという欠点がある。
この考案は上記事情に着目してなされたもの
で、その目的とするところは、減速時はアンロー
ダバルブの設定圧を高くしてエンジンブレーキ力
を増し、加速時、定常走行時はアンローダバルブ
の設定圧を低くしてエンジンの負荷を軽減し、加
速性、燃費を向上させることができるエヤブレー
キのエヤ制御装置を提供しようとするものであ
る。
で、その目的とするところは、減速時はアンロー
ダバルブの設定圧を高くしてエンジンブレーキ力
を増し、加速時、定常走行時はアンローダバルブ
の設定圧を低くしてエンジンの負荷を軽減し、加
速性、燃費を向上させることができるエヤブレー
キのエヤ制御装置を提供しようとするものであ
る。
以下、この考案を図面に示す一実施例にもとづ
いて説明する。第４図中２１はエヤコンプレツサ
で、これは第２図および第３図に示したものと同
様に構成されており、同一構成部分は同一番号を
付して説明を省略する。このエヤコンプレツサ２
１は吐出口２はエヤタンク２２の入口２３に接続
され、この出口２４は切換バルブ２５に接続され
ている。この切換バルブ２５は３ウエイマグネツ
トバルブによつて形成され、第１、第２、第３の
接続口２６ａ，２６ｂ，２６ｃを有している。そ
して、第１の接続口２６ａは上記エヤタンク２２
の出口２４に、第２の接続口２６ｂはエヤコンプ
レツサ２１のアンローダバルブ７に接続され、第
３の接続口２６ｃは排気口として開口している。
また、エヤコンプレツサ２１の吸込口８はエヤク
リーナ（図示しない）に接続されている。
いて説明する。第４図中２１はエヤコンプレツサ
で、これは第２図および第３図に示したものと同
様に構成されており、同一構成部分は同一番号を
付して説明を省略する。このエヤコンプレツサ２
１は吐出口２はエヤタンク２２の入口２３に接続
され、この出口２４は切換バルブ２５に接続され
ている。この切換バルブ２５は３ウエイマグネツ
トバルブによつて形成され、第１、第２、第３の
接続口２６ａ，２６ｂ，２６ｃを有している。そ
して、第１の接続口２６ａは上記エヤタンク２２
の出口２４に、第２の接続口２６ｂはエヤコンプ
レツサ２１のアンローダバルブ７に接続され、第
３の接続口２６ｃは排気口として開口している。
また、エヤコンプレツサ２１の吸込口８はエヤク
リーナ（図示しない）に接続されている。
一方、２７はマイクロコンピユータからなる制
御回路で、ブレーキ信号、エキゾーストブレーキ
信号およびエヤタンク２２の圧力を検出する圧力
センサ２８からのタンク圧信号が入力されるよう
になつている。さらに、この制御回路２７は切換
バルブ２５と信号線２９によつて接続されてい
る。
御回路で、ブレーキ信号、エキゾーストブレーキ
信号およびエヤタンク２２の圧力を検出する圧力
センサ２８からのタンク圧信号が入力されるよう
になつている。さらに、この制御回路２７は切換
バルブ２５と信号線２９によつて接続されてい
る。
しかして、エヤコンプレツサ２１が作動する
と、吸込口８から吸入した空気を圧縮して吐出口
２から吐出し、その空気はエヤタンク２２に圧送
される。このとき、エヤタンク２２内の圧力は圧
力センサ２８によつて検出され、そのタンク圧信
号は制御回路２７に入力されている。そして、制
御回路２７にブレーキ信号「オン」、エキゾース
トブレーキ信号「オン」のときはエヤタンク２２
の圧力がたとえば9.7〜9.8Kg／cm2のとき信号線２
９を介して切換バルブ２５に電気信号が入力され
る。したがつて、切換バルブ２５は切り換わりエ
ヤタンク２２内の空気は切換バルブ２５を介して
エヤコンプレツサ２１のアンローダバルブ７に供
給される。
と、吸込口８から吸入した空気を圧縮して吐出口
２から吐出し、その空気はエヤタンク２２に圧送
される。このとき、エヤタンク２２内の圧力は圧
力センサ２８によつて検出され、そのタンク圧信
号は制御回路２７に入力されている。そして、制
御回路２７にブレーキ信号「オン」、エキゾース
トブレーキ信号「オン」のときはエヤタンク２２
の圧力がたとえば9.7〜9.8Kg／cm2のとき信号線２
９を介して切換バルブ２５に電気信号が入力され
る。したがつて、切換バルブ２５は切り換わりエ
ヤタンク２２内の空気は切換バルブ２５を介して
エヤコンプレツサ２１のアンローダバルブ７に供
給される。
また、ブレーキ信号「オフ」、エキゾーストブ
レーキ信号「オフ」のときはエヤタンク２２の圧
力がたとえば６〜７Kg／cm2で、エヤタンク２２の
空気はアンローダバルブ７に供給される。このよ
うに減速時はアンローダバルブ７の設定圧を高く
してエヤタンク２２の圧力を高め、エンジンブレ
ーキ力を増大させることができ、また、加速時、
定常走行時は設定圧を低くしてエンジンの負荷を
軽減することができる。したがつて、加速性、燃
費を向上させることができる。
レーキ信号「オフ」のときはエヤタンク２２の圧
力がたとえば６〜７Kg／cm2で、エヤタンク２２の
空気はアンローダバルブ７に供給される。このよ
うに減速時はアンローダバルブ７の設定圧を高く
してエヤタンク２２の圧力を高め、エンジンブレ
ーキ力を増大させることができ、また、加速時、
定常走行時は設定圧を低くしてエンジンの負荷を
軽減することができる。したがつて、加速性、燃
費を向上させることができる。
なお、上記一実施例においては、エヤタンクの
圧力を減速時に9.7〜9.8Kg／cm2、走行時に６〜７
Kg／cm2に設定したが、この数値は車両重量によつ
て異なるもので限定されるものではない。
圧力を減速時に9.7〜9.8Kg／cm2、走行時に６〜７
Kg／cm2に設定したが、この数値は車両重量によつ
て異なるもので限定されるものではない。
以上説明したように、この考案によれば、車両
の減速時はアンローダバルブの設定圧を高くする
ことによりエンブレーキ力が増大し、加速時、定
常行時はアンローダバルブの設定圧を低くしてエ
ンジンの負荷を軽減することができる。したがつ
て、加速性、燃費を向上させることができるとい
う効果を奏する。
の減速時はアンローダバルブの設定圧を高くする
ことによりエンブレーキ力が増大し、加速時、定
常行時はアンローダバルブの設定圧を低くしてエ
ンジンの負荷を軽減することができる。したがつ
て、加速性、燃費を向上させることができるとい
う効果を奏する。
第１図は従来のエヤ制御装置の概略的構成図、
第２図はエヤコンプレツサの一部切欠した斜視
図、第３図はエヤコンプレツサのヘツドを示す断
面図、第４図はこの考案の一実施例を示す概略的
構成図である。 ７……アンローダバルブ、２１……エヤコンプ
レツサ、２２……エヤタンク、２５……切換バル
ブ。
第２図はエヤコンプレツサの一部切欠した斜視
図、第３図はエヤコンプレツサのヘツドを示す断
面図、第４図はこの考案の一実施例を示す概略的
構成図である。 ７……アンローダバルブ、２１……エヤコンプ
レツサ、２２……エヤタンク、２５……切換バル
ブ。
Claims (1)
- 車両用エンジンに連結されたエヤコンプレツサ
の吐出口をエヤタンクの入口に接続し、このエヤ
タンクの出口をエヤブレーキに接続したエヤブレ
ーキのエヤ制御装置において、上記エヤコンプレ
ツサに設けられたアンローダバルブと、同アンロ
ーダバルブと上記エヤタンクとを連結する通路に
介装され上記エヤタンクから上記アンローダバル
ブへの作動エヤの供給を制御する切換バルブと、
ブレーキ信号とエキゾーストブレーキ信号と上記
エヤタンク圧信号とを基に上記切換バルブに切換
信号を出力し上記作動エヤを上記アンローダバル
ブに供給せしめる制御回路とを備え、さらに上記
制御回路は上記ブレーキ信号と上記エキゾースト
ブレーキ信号とが出力されたときには高いタンク
圧信号によつて上記切換信号を出力し、上記各信
号が出力されないときには低いタンク圧信号によ
つて上記切換信号を出力するように構成したこと
を特徴とするエヤブレーキのエヤ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12386783U JPS6030867U (ja) | 1983-08-10 | 1983-08-10 | エヤブレ−キのエヤ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12386783U JPS6030867U (ja) | 1983-08-10 | 1983-08-10 | エヤブレ−キのエヤ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6030867U JPS6030867U (ja) | 1985-03-02 |
| JPH0310119Y2 true JPH0310119Y2 (ja) | 1991-03-13 |
Family
ID=30282582
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12386783U Granted JPS6030867U (ja) | 1983-08-10 | 1983-08-10 | エヤブレ−キのエヤ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6030867U (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5946644B2 (ja) * | 2012-01-19 | 2016-07-06 | 日野自動車株式会社 | エアコンプレッサシステム |
| JP6000663B2 (ja) * | 2012-06-04 | 2016-10-05 | 日野自動車株式会社 | 自動制動制御装置 |
-
1983
- 1983-08-10 JP JP12386783U patent/JPS6030867U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6030867U (ja) | 1985-03-02 |
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