JPH0310160Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0310160Y2 JPH0310160Y2 JP1983183641U JP18364183U JPH0310160Y2 JP H0310160 Y2 JPH0310160 Y2 JP H0310160Y2 JP 1983183641 U JP1983183641 U JP 1983183641U JP 18364183 U JP18364183 U JP 18364183U JP H0310160 Y2 JPH0310160 Y2 JP H0310160Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- disk
- drive
- driven
- shaft
- crankshaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Friction Gearing (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
この考案は船外機に関する。
従来の船外機は、第１図ＡおよびＢに略示断面
を示すように、上部に塔載されたエンジン１のピ
ストン２が水平方向に設けられ、クランクシヤフ
ト３はドライブシヤフトハウジング４内に垂直に
軸承されたドライブシヤフト５に直結され、第１
図のクラツチを有しない型式ではドライブシヤフ
ト５の下端のピニオンギヤ６とプロペラシヤフト
７のフオワードギヤ８とを噛合せ、第２図のクラ
ツチ付きの型式ではドライブシヤフト５の下端の
ピニオンギヤ６をプロペラシヤフト７のフオワー
ドギヤ８とリバースギヤ９とに噛合され、その間
にクラツチ１０が設けられている。
を示すように、上部に塔載されたエンジン１のピ
ストン２が水平方向に設けられ、クランクシヤフ
ト３はドライブシヤフトハウジング４内に垂直に
軸承されたドライブシヤフト５に直結され、第１
図のクラツチを有しない型式ではドライブシヤフ
ト５の下端のピニオンギヤ６とプロペラシヤフト
７のフオワードギヤ８とを噛合せ、第２図のクラ
ツチ付きの型式ではドライブシヤフト５の下端の
ピニオンギヤ６をプロペラシヤフト７のフオワー
ドギヤ８とリバースギヤ９とに噛合され、その間
にクラツチ１０が設けられている。
そのためエンジン１部分が竪型クランクを主に
構成されているので、エンジン１の取外しが容易
でなく、しかもエンジン１は水冷式となるためウ
オータポンプが必要であり、また水中排気のため
に膨張室や排気口を有するドライブシヤフトハウ
ジング４が大きくなつて重量が増し、かつ構造が
複雑になる。さらにドライブシヤフトハウジング
４はギヤボツクスを有し、そのギヤケースが大型
となつて航走抵抗が大きくなるとともに高価にな
るなどの種々の欠点があつた。
構成されているので、エンジン１の取外しが容易
でなく、しかもエンジン１は水冷式となるためウ
オータポンプが必要であり、また水中排気のため
に膨張室や排気口を有するドライブシヤフトハウ
ジング４が大きくなつて重量が増し、かつ構造が
複雑になる。さらにドライブシヤフトハウジング
４はギヤボツクスを有し、そのギヤケースが大型
となつて航走抵抗が大きくなるとともに高価にな
るなどの種々の欠点があつた。
この考案は上記従来技術の欠点に着目し、これ
を改善することを目的としてなされたもので、以
下本考案を第２図乃至第６図に示す実施例を参照
し、第１図ＡおよびＢと共通する部材には同一符
号を付して説明する。
を改善することを目的としてなされたもので、以
下本考案を第２図乃至第６図に示す実施例を参照
し、第１図ＡおよびＢと共通する部材には同一符
号を付して説明する。
第２図はこの考案による船外機の略示断面を示
し、第３図は同要部の拡大断面を示しており、ク
ランクシヤフト１１は水平方向に軸支され、ピス
トン２は垂直方向に設けられ、クランクシヤフト
１１の軸端にはドライブデイスク１２が固着され
ている。
し、第３図は同要部の拡大断面を示しており、ク
ランクシヤフト１１は水平方向に軸支され、ピス
トン２は垂直方向に設けられ、クランクシヤフト
１１の軸端にはドライブデイスク１２が固着され
ている。
このドライブデイスク１２は、デイスク面１２
Ａの中央部が凹陥され、平担なデイスク面１２Ａ
にはフエーシング１３が張られており、この平担
なデイスク面１２Ａと前記凹陥部１４とは滑らか
な曲面１５によつて連なつている。そして上記ド
ライブデイスク１２は、クランクシヤフト１１の
軸端にクランクシヤフト１１の回転方向とは逆方
向に形成されたねじ部１６に螺合された位置調整
用ナツト１７と固定用ナツト１８とで前後が挟ま
れてクランクシヤフト１１の端部に固定されてい
る。
Ａの中央部が凹陥され、平担なデイスク面１２Ａ
にはフエーシング１３が張られており、この平担
なデイスク面１２Ａと前記凹陥部１４とは滑らか
な曲面１５によつて連なつている。そして上記ド
ライブデイスク１２は、クランクシヤフト１１の
軸端にクランクシヤフト１１の回転方向とは逆方
向に形成されたねじ部１６に螺合された位置調整
用ナツト１７と固定用ナツト１８とで前後が挟ま
れてクランクシヤフト１１の端部に固定されてい
る。
ドライブシヤフト１９の上端部は、前記クラン
クシヤフト１１の端部の延長線に直交する垂直方
向に配設され、ドライブデイスク１２に対向する
部分はスプライン２０が形成されたドリブンデイ
スクスライドシヤフト２１とされており、このシ
ヤフト２１に摩擦車としてのドリブンデイスク２
２が軸方向にスライド自在に嵌合されている。
クシヤフト１１の端部の延長線に直交する垂直方
向に配設され、ドライブデイスク１２に対向する
部分はスプライン２０が形成されたドリブンデイ
スクスライドシヤフト２１とされており、このシ
ヤフト２１に摩擦車としてのドリブンデイスク２
２が軸方向にスライド自在に嵌合されている。
ドリブンデイスク２２の外周には、ドライブデ
イスク１２のデイスク面１２Ａに張られたフエー
シング１３と同じ材質からなるフエーシング２３
が巻着されていてドライブデイスク１２のデイス
ク面１２Ａに所定の接触圧力をもつて接してい
る。
イスク１２のデイスク面１２Ａに張られたフエー
シング１３と同じ材質からなるフエーシング２３
が巻着されていてドライブデイスク１２のデイス
ク面１２Ａに所定の接触圧力をもつて接してい
る。
このドリブンデイスク２２の一面側には係合部
２４，２４が形成されており、この係合部２４，
２４にはシフト装置のチエンジ用フオーク２５が
係合されている。シフト装置はこのチエンジ用フ
オーク２５から中間レバー２８，２９を介して連
結されるシフトレバー２７を有する。シフトレバ
ー２７は、例えば第５図に示すように中間部が軸
２６により枢支され、このシフトレバー２７の端
部に中間レバー２８が連結される。しかして、シ
フト装置のシフトレバー２７を中立位置Ｎから左
方に倒すことにより前進位置Ｆ、右方へ倒すこと
により後進位置Ｒをとり、このときドリブンデイ
スク２２がドリブンデイスクスライドシヤフト２
１上をスライドして中立位置（ドライブデイスク
１２の凹陥部１４内の位置）と、前進位置（第３
図実線図示で、ドライブデイスク１２のデイスク
面１２Ａの中心より下方の位置）と、後進位置
（第３図鎖線図示で、ドライブデイスク１２のデ
イスク面１２Ａの中心より上方の位置）にそれぞ
れ位置されるようになつており、ドライブデイス
ク１２のデイスク面１２Ａの半径方向領域での接
触位置によりデイスク面１２Ａの周速の相違によ
り変速により変速されるようになつている。
２４，２４が形成されており、この係合部２４，
２４にはシフト装置のチエンジ用フオーク２５が
係合されている。シフト装置はこのチエンジ用フ
オーク２５から中間レバー２８，２９を介して連
結されるシフトレバー２７を有する。シフトレバ
ー２７は、例えば第５図に示すように中間部が軸
２６により枢支され、このシフトレバー２７の端
部に中間レバー２８が連結される。しかして、シ
フト装置のシフトレバー２７を中立位置Ｎから左
方に倒すことにより前進位置Ｆ、右方へ倒すこと
により後進位置Ｒをとり、このときドリブンデイ
スク２２がドリブンデイスクスライドシヤフト２
１上をスライドして中立位置（ドライブデイスク
１２の凹陥部１４内の位置）と、前進位置（第３
図実線図示で、ドライブデイスク１２のデイスク
面１２Ａの中心より下方の位置）と、後進位置
（第３図鎖線図示で、ドライブデイスク１２のデ
イスク面１２Ａの中心より上方の位置）にそれぞ
れ位置されるようになつており、ドライブデイス
ク１２のデイスク面１２Ａの半径方向領域での接
触位置によりデイスク面１２Ａの周速の相違によ
り変速により変速されるようになつている。
前記ドライブデイスク１２とドリブンデイスク
２２との接触圧の調整手段は、第６図に一例を示
すように、エンジン１を支持する台座３０にクラ
ンクシヤフト１１の軸方向に長い長孔３１，３１
を設け、この長孔３１，３１にエンジン１の取付
座３２，３２に挿通するボルト３３，３３を挿通
してナツト３４，３４により締着され、また前記
台座３０の後部に立上る立上り部３５に螺挿され
た調整ボルト３６の先端がエンジン１の後部面１
Ａに当接されてなり、前記ボルト３３，３３をゆ
るめ、調整ボルト３６を前進方向に回すことによ
りエンジン１が前進してドライブデイスク１２の
デイスク面１２Ａをドリブンデイスク２２の周面
に所要の圧力をもつて接触させることができるよ
うになつている。
２２との接触圧の調整手段は、第６図に一例を示
すように、エンジン１を支持する台座３０にクラ
ンクシヤフト１１の軸方向に長い長孔３１，３１
を設け、この長孔３１，３１にエンジン１の取付
座３２，３２に挿通するボルト３３，３３を挿通
してナツト３４，３４により締着され、また前記
台座３０の後部に立上る立上り部３５に螺挿され
た調整ボルト３６の先端がエンジン１の後部面１
Ａに当接されてなり、前記ボルト３３，３３をゆ
るめ、調整ボルト３６を前進方向に回すことによ
りエンジン１が前進してドライブデイスク１２の
デイスク面１２Ａをドリブンデイスク２２の周面
に所要の圧力をもつて接触させることができるよ
うになつている。
つぎに作用を説明する。
第２図、第３図においてエンジン１を駆動する
と、ピストン２の上下往復動によりクランクシヤ
フト１１が回転され、これによりドライブデイス
ク１２が回転する。このドライブデイスク１２の
回転により、これに当接しているドリブンデイス
ク２２が従動されてドライブシヤフト１９が駆動
され、ピニオンギヤ６、フオワードギヤ８を介し
てプロペラシヤフト７が駆動されて船体を推進さ
せる。
と、ピストン２の上下往復動によりクランクシヤ
フト１１が回転され、これによりドライブデイス
ク１２が回転する。このドライブデイスク１２の
回転により、これに当接しているドリブンデイス
ク２２が従動されてドライブシヤフト１９が駆動
され、ピニオンギヤ６、フオワードギヤ８を介し
てプロペラシヤフト７が駆動されて船体を推進さ
せる。
前進の領域においてシフトレバー２７を操作
し、フオーク２４を介してドリブンデイスク２２
をドライブデイスク１２のデイスク面１２Ａの下
半部の領域内で軸方向に摺動させることにより変
速され、ドリブンデイスク２２がドライブデイス
ク１２の外周に近い位置におくほど高速となり、
中心に近ずけるほど低速となる。
し、フオーク２４を介してドリブンデイスク２２
をドライブデイスク１２のデイスク面１２Ａの下
半部の領域内で軸方向に摺動させることにより変
速され、ドリブンデイスク２２がドライブデイス
ク１２の外周に近い位置におくほど高速となり、
中心に近ずけるほど低速となる。
ドリブンデイスク２２をドライブデイスク１２
の凹陥部１４内に位置させればドライブデイスク
１２の回転は伝達されなくなり、ニユートラル状
態となる。
の凹陥部１４内に位置させればドライブデイスク
１２の回転は伝達されなくなり、ニユートラル状
態となる。
ドリブンデイスク２２をドライブデイスク１２
の上半部の領域内に移行させると、ドリブンデイ
スク２２が逆方向に回転し、プロペラシヤフト７
を逆転させて船体を後進させることができる。
の上半部の領域内に移行させると、ドリブンデイ
スク２２が逆方向に回転し、プロペラシヤフト７
を逆転させて船体を後進させることができる。
以上説明したようにこの考案は、クランクシヤ
フトを水平方向に軸支し、このクランクシヤフト
の軸端にデイスク面の中心部分が凹陥したドライ
ブデイスクを固着すると共にドライブシヤフトの
上部に前記ドライブデイスクのデイスク面に周面
が摩擦接触するドリブンデイスクを上下方向移動
可能に設け、上記ドリブンデイスクをシフト移動
させるシフト装置を設けるとともに、前記ドライ
ブデイスクとドリブンデイスクとの接触圧を調整
する接触圧調整手段を設け、前記シフト装置でド
リブンデイスクをシフト移動させることによりド
ライブシヤフトの回転数および正逆転を制御する
ようにしたので、横置きクランクシヤフトを採用
した横型エンジンを採用でき、クランクシヤフト
の軸端に取り付けたドライブデイスクを縦方向に
配置したドライブシヤフトのドリブンデイスクに
船外機の上部で摩擦接触させたので、エンジンの
着脱が容易で、船外機の保守・点検、分解・整備
作業を簡単に行なうことができる一方、船外機の
下部に変速ギヤ機構を不要としたので、水中抵抗
の少ない形状とすることができる。また、シフト
装置のシフト操作により、ドリブンデイスクを上
下方向に移動させるだけで、ドライブシヤフトの
増減速や正逆回転を自由に行なうことができ、こ
のシフト操作により、増減速だけでなく、正転、
ニユートラル、逆転の全てを行なうことができ、
運転操作を頗容易にすることができる。また、接
触圧調整手段によりドライブプレートとドリブン
プレートとの接触圧を調整することができるの
で、動力伝達効率を最適状態に維持できる。さら
にエンジンに空冷式を採用することが可能となる
ので、冷却装置が簡単ですみ、しかもエンジンに
２サイクル、４サイクルを問わず選択することが
できるなど従来の船外機に比し部品数が少なく、
低コストで提供することができる優れた効果があ
る。
フトを水平方向に軸支し、このクランクシヤフト
の軸端にデイスク面の中心部分が凹陥したドライ
ブデイスクを固着すると共にドライブシヤフトの
上部に前記ドライブデイスクのデイスク面に周面
が摩擦接触するドリブンデイスクを上下方向移動
可能に設け、上記ドリブンデイスクをシフト移動
させるシフト装置を設けるとともに、前記ドライ
ブデイスクとドリブンデイスクとの接触圧を調整
する接触圧調整手段を設け、前記シフト装置でド
リブンデイスクをシフト移動させることによりド
ライブシヤフトの回転数および正逆転を制御する
ようにしたので、横置きクランクシヤフトを採用
した横型エンジンを採用でき、クランクシヤフト
の軸端に取り付けたドライブデイスクを縦方向に
配置したドライブシヤフトのドリブンデイスクに
船外機の上部で摩擦接触させたので、エンジンの
着脱が容易で、船外機の保守・点検、分解・整備
作業を簡単に行なうことができる一方、船外機の
下部に変速ギヤ機構を不要としたので、水中抵抗
の少ない形状とすることができる。また、シフト
装置のシフト操作により、ドリブンデイスクを上
下方向に移動させるだけで、ドライブシヤフトの
増減速や正逆回転を自由に行なうことができ、こ
のシフト操作により、増減速だけでなく、正転、
ニユートラル、逆転の全てを行なうことができ、
運転操作を頗容易にすることができる。また、接
触圧調整手段によりドライブプレートとドリブン
プレートとの接触圧を調整することができるの
で、動力伝達効率を最適状態に維持できる。さら
にエンジンに空冷式を採用することが可能となる
ので、冷却装置が簡単ですみ、しかもエンジンに
２サイクル、４サイクルを問わず選択することが
できるなど従来の船外機に比し部品数が少なく、
低コストで提供することができる優れた効果があ
る。
第１図Ａ，Ｂは従来の船外機を示す略示断面
図、第２図はこの考案の一実施例を示す略示断面
図、第３図は同要部の拡大断面図、第４図はドラ
イブデイスクの部分断面図、第５図はシフト機構
の一例を示す説明図、第６図はドライブデイスク
とドリブンデイスクとの接触圧力調整手段の一例
を示す断面図である。 １……エンジン、２……ピストン、７……プロ
ペラシヤフト、１１……クランクシヤフト、１２
……ドライブデイスク、１４……凹陥部、１９…
…ドライブシヤフト、２１……ドリブンデイスク
スライドシヤフト、２２……ドリブンシヤフト、
２５……シフト用フオーク、２７……シフトレバ
ー。
図、第２図はこの考案の一実施例を示す略示断面
図、第３図は同要部の拡大断面図、第４図はドラ
イブデイスクの部分断面図、第５図はシフト機構
の一例を示す説明図、第６図はドライブデイスク
とドリブンデイスクとの接触圧力調整手段の一例
を示す断面図である。 １……エンジン、２……ピストン、７……プロ
ペラシヤフト、１１……クランクシヤフト、１２
……ドライブデイスク、１４……凹陥部、１９…
…ドライブシヤフト、２１……ドリブンデイスク
スライドシヤフト、２２……ドリブンシヤフト、
２５……シフト用フオーク、２７……シフトレバ
ー。
Claims (1)
- エンジンのクランクシヤフトを水平方向に軸支
し、このクランクシヤフトの軸端にデイスク面の
中心部分が凹陥したドライブデイスクを固着する
と共にドライブシヤフトの上部に前記ドライブデ
イスクのデイスク面に周面が摩擦接触するドリブ
ンデイスクを上下方向移動可能に設け、上記ドリ
ブンデイスクをシフト移動させるシフト装置を設
けるとともに、前記ドライブデイスクとドリブン
デイスクとの接触圧を調整する接触圧調整手段を
設け、前記シフト装置でドリブンデイスクをシフ
ト移動させることによりドライブシヤフトの回転
数および正逆転を制御するようにしたことを特徴
とする船外機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18364183U JPS6091598U (ja) | 1983-11-30 | 1983-11-30 | 船外機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18364183U JPS6091598U (ja) | 1983-11-30 | 1983-11-30 | 船外機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6091598U JPS6091598U (ja) | 1985-06-22 |
| JPH0310160Y2 true JPH0310160Y2 (ja) | 1991-03-13 |
Family
ID=30397394
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18364183U Granted JPS6091598U (ja) | 1983-11-30 | 1983-11-30 | 船外機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6091598U (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2021032401A (ja) * | 2019-08-26 | 2021-03-01 | 遼太 高橋 | 無段自動変速機 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CA1081005A (en) * | 1976-10-04 | 1980-07-08 | Outboard Marine Corporation | Two-speed transmission |
| JPS54141947A (en) * | 1978-04-24 | 1979-11-05 | Kubota Ltd | Stepless transmission for tractor |
-
1983
- 1983-11-30 JP JP18364183U patent/JPS6091598U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6091598U (ja) | 1985-06-22 |
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