JPH03107662A - 車両用自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両用自動変速機、特にマニュアル操作によ
るシフト惑を持つことができる車両用自動変速機に関す
るものである。

（従来の技術） 従来、車両用自動変速機においては、Ｐ（パーキング）
、Ｒ（リバース）、Ｎにニュートラル）、Ｄ（ドライブ
）、Ｌ（ロー）、Ｓ（セカンド）の各レンジが設けられ
ていて、運転者の意志により各レンジを選択することで
自動的に変速が行われるようになっている。

例えば、前進５段、後進１段の自動変速機では、走行条
件のうち、例えば車速、スロットル開度等に応じて、運
転者がＤレンジを選択した場合１速〜５速の間で、Ｓレ
ンジを選択した場合１速〜３速の間で、またＬレンジを
選択した場合ｌ速〜２速の間で自動的に変速が行われる
。

この運転者の意志によるレンジの選択はシフトレバ−を
移動することによって行われるが、従来の自動変速機に
おいては、シフトレバ−を直線上に配列されたシフト位
置を移動することにより行っている。すなわち、いわゆ
るｒ（」字状に配列されたシフト位置を選択できるよう
にしである。

ところが、上記従来の自動変速機においては、運転者が
一旦シフトレバーを移動させてレンジを選択した後は、
走行条件によって自動的に変速段が切り換えられるよう
になっているので、手動では変速段を自由に選択するこ
とができない。しかも走行時に運転者が求める変速段は
同じ走行状態でも個人差があるため、自動変速機によっ
て自動的に選択される変速段が必ずしも運転者が望むも
のではない。

また、シフトレバ−を直線的に移動させて操作するため
、シフト感に欠けるとともに、運転中にシフト位置を認
識することが困難であるため誤操作防止手段を設けてお
（必要がある。

そこで、運転者が望む変速段を選択して変速機を該変速
段に固定することができる車両用自動変速機が提供され
ている（特開昭６０−８９１２号後方参照）。

この車両用自動変速機においては、操作レバーを縦方向
及び横方向に移動させ、マニュアルシフトと同様のいわ
ゆるｒＨ，字状に配列されたシフト位置を選択すること
ができるようにしである。

そして、該操作レバーを各移動位置に置いた時にオン状
態となるスイッチが配設され、該スイッチのオン、オフ
によって各レンジ、各変速段の選択を行うことができる
。

また、従来の自動変速機に使用されるｒｌ、字状に配列
されたシフト位置に加えて、マニュアルシフトと同様の
いわゆるｒ）（Ｊ字状に配列されたシフト位置を選択す
ることができるようにしたものが提供されている（特開
昭６１−１５７８５５号公報参照） この場合、ｒ　）（１字状に配列されたシフト位置を選
択すると、各シフト位置に配設されたスイッチがオンと
なり、各変速段の選択を行うことができｒｌ」字状に配
列されたシフト位置を選択することにより各レンジの選
択を行うことができる。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記構成の車両用自動変速機においては
、「Ｈ」字状に配列されたシフト位置を選択することが
できるため、運転者が自由にレンジ及び変速段を変更す
ることができシフト感が得られ、誤操作が少なくなると
ともに、あるレンジ又は変速段から他のレンジへ、又は
変速段に直接シフトすることが可能となって走行状態を
多様化することができるが、上記いずれの自動変速機に
おいてもｒ　ＨＪ字状に配列されたシフト位置では、運
転者が選択したレンジ又は変速段にシフトするだめのス
イッチが設けられていて、該スイッチを介してのみレン
ジ又は変速段の選択が行われるようになっている。

したがって、上記スイッチの電気系統が故障したり、ノ
イズが入った場合には、油圧系を構成する各バルブの位
置が非制御状態になることがあり、車両の走行が全くで
きなくなる可能性がある。

本発明は、上記従来の車両用自動変速機の問題点を解決
して、運転者が自由にレンジ及び変速段を変更すること
ができシフト惑が得られ、誤揉作を少なくするとともに
、あるレンジ又は変速段から他のレンジへ、又は変速段
に直接シフトすることが可能で走行状態を多様化するこ
とができ、しかも電気系統が故障したり、ノイズが入っ
た場合においても走行を行うことが可能な車両用自動変
速機を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記問題点を解決するために、スプール弁（
１０ａ）の位置によってポートを選択的に開閉するマニ
ュアルバルブ（１０）と運転者の意志によって走行レン
ジを選択するためのシフトレバ−（１０１）と、該シフ
トレバ−（１０１）の動きを一定パターンに規制する規
制手段（１０２）と、規制手段（１０２）により規制さ
れた動きに従動してマニュアルバルブ（１０）を切り換
える動きを発生するマニュアルバルブ切換動作発生手段
と、該マニュアルバルブ切換動作発生手段に接続され、
マニュアルバルブ切換動作発生手段の動きをマニュアル
バルブ（１０）のスプールに伝達するリンケージ（２１
３）と、該マニュアルバルブ（１０）に接続され、各走
行レンジの切換えを行う油圧回路（４０）を有し、かつ
前記マニュアルパル７’（１０）はパーキング、後進、
ニュートラル及び少なくとも一つの前進レンジの油圧を
供給するようにしている。

マタ、前記マニュアルバルブ切換動作発生手段は、シフ
トレバ−（１０１）のシフト位置に対応して当接縁を有
する窓（２０３）を形成した第１のプレー）（２０１）
　、長方形の窓（２０６）を形成した第２のプレート（
２０２）　、及び前記第１のプレート（２０１）を基準
位置に戻す手段を有するようにしである。

さらに、前記マニュアルバルブ（１０）はパーキング、
リバース、ニュートラル、ドライブ、ロー及びセカンド
の各レンジの油圧を発生するものでもよい。

（作用及び発明の効果） 本発明によれば、上記のようにスプール弁（１０ａ）の
位置によってポートを選択的に開閉するマニュアルバル
ブ（１０）と、運転者の意志によって走行レンジを選択
するためのシフトレバ−（１０１）　と、該シフトレバ
−（１０１）の動きを一定パターンに規制する規制手段
（１０２）と、該規制手段（１０２）により規制された
動きに従動してマニュアルバルブ（１０）を切り換える
動きを発生するマニュアルバルブ切換動作発生手段と該
マニュアルバルブ切換動作発生手段に接続され、マニュ
アルバルブ切換動作発生手段の動きをマニュアルバルブ
（１０）のスプールに伝達するリンケージ（２１３）と
、上記マニュアルバルブ（１０）に接続された各走行レ
ンジの切換えを行う油圧回路（４０）を有し、かつ前記
マニュアルバルブ（１０）はバーキンク、リバース、ニ
ュートラル及び少なくとも一つの前進レンジに対応する
油圧を供給するようにし、また前記マニュアルバルブ切
換動作発生手段は、シフトレバ−（１０１）のシフト位
置に対応して当接縁を有する窓（２０３）を形成した第
１のプレート（２０１）　、長方形の窓（２０６）を形
成した第２のプレート（２０２）　、及び前記第１のプ
レー）　（２０１）を基準位置に戻す手段（２１Ｏ〜２
１２）を有するようにしであるので、運転者はシフトレ
バ−（１０１）のシフト位置を容易に認識しつつ、シフ
ト感を得てレンジ又は変速段を選択することができる。

したがって、シフトレバ−（１０１）の誤操作をする心
配がなく走行を円滑化することができる。また、各シフ
ト位置は運転者の意志によって自由に、かつ直接選択す
ることができる。

さらに、シフトレバ−（１０１）を操作して各シフト位
置を選択するのに伴い、マニュアルバルブ（１０）が操
作されて所定の切換えが行われるため、電気系統が故障
したりノイズが入った場合には、その時シフト位置に対
応する位置にスプールが置かれているので、車両を安全
走行させることができそして、第１、第２のプレート（
２０１，２０２）は車両の前後方向にのみ動くようにな
っているので、マニュアルバルブ切換動作発生手段の幅
を小さくすることができ、センターコンソールを小型化
することができる。

なお、上記記載において、説明の便宜上各要素に符号を
付しているが、これらは本発明の構成を限定するもので
はない。

（実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照しながら詳細
に説明する。

第２図は本発明の車両用自動変速機の機構図である。

図において、５速の自動変速機２１は、トルクコンバー
タ部２２、主変速機構部を構成する４速自動変速機構部
２３及び副変速機構部を構成するＵ／Ｄ（アンダードラ
イブ）ｍ構部２５からなってしする。

上記トルクコンバータ部２２は、トルクコンノく一タ２
６及びロックアンプクラッチ２７を有しており、エンジ
ンクランク軸２８の回転を、油流を介して又はロックア
ツプクラッチ２７による機械的結合により入力軸２９に
連結する。

４速自動変速機構部２３はシングルプラネタリギヤユニ
ット３０及びデュアルプラネタリギヤユニット３１を備
え、かつこれら両プラネタリギヤユニット３０．３１の
キャリアＣＲ及びサンギアＳが一体に連結されている。

さらに、入力軸２９が、第１のクラッチＣ５を介してシ
ングルプラネタリギヤユニット３０のリングギヤＲ１に
連結されるとともに第２のクラッチＣ２を介してサンギ
ヤＳに連結されている。

上記サンギヤＳは第１のブレーキＢ、により直接制動さ
れるとともに第１のワンウェイクラッチＦ１を介して第
２のブレーキＢ２により一方向の回転を規制され、また
デュアルプラネタリギヤユニット３ＩのリングギヤＲ２
が、第３のクラッチＣ０を介してデュアルプラネタリギ
ヤユニット３１のリングギヤＲ２に連結しており、また
リングギアＲとリングギアＲ２間にクラッチ保合時には
リングギアＲ９の回転がリングギアＲ７以下にならない
ように規制する第３のワンウェイクラッチＦ０が介在し
ている。そして、キャリアＣＲが該４速自動変速機構部
２３の出力部材となるカウンタドライブギヤ３２に連結
している。

一方、アンダードライブ機構部２５はシングルプラネタ
リギヤユニット３３からなり、そのリングギヤＲ５が上
記カウンタドライブギヤ３２に常時噛合するカウンタド
リブンギヤ３５に連結し、かつキャリアＣＲｓが出力ピ
ニオン３６に連結している。

さらに、サンギヤＳ、が第４のワンウェイクラッチＦ、
により一方向の回転を規制されるとともに第４のブレー
キＢ４により制動され、かつ第４のクラッチＣ１を介し
てキャリアＣＲｚを連結している。

そして、出力ビニオン３６はディファレンシャル装置３
７を介して左右フロントアクスル３９ｒ、３９４！に連
結されている。

次に、上記車両用自動変速機に採用されるシフトレバ−
について説明する。

第１図は本発明の車両用自動変速機のシフトレバ−の斜
視図、第３図は他のシフトレバ−の斜視図である。

図において、１０１は運転者の意志によって走行レンジ
と変速段を切り換えるだめのシフトレバ−である。１０
２は該シフトレバ−１０１の動きを縦方向及び横方向に
規制するガイド手段としてのガイドプレートであり１、
該ガイドプレート１０２には、ガイド溝１．０３ａ、　
１０３ｂが形成され、シフトレバ−１０１は該ガイド溝
１０３ａ、　１．０３ｂに沿って移動することができる
。上記ガイド溝１０３ａ、　１０３ｂは、いずれも配列
がいわゆるｒＨ，字状のシフト位置を有している。

そして、上記ガイド溝１０３８は、横方向の満１０４ａ
の上方に３個の縦方向の溝１０５ａ、　１０６ａ、　１
０７ａが、下方には３個の溝１０８ａ＋　１０９ａ、　
１１０ａが延びている。

そして、シフトレバ−１０１によって選択される走行レ
ンジ及び変速段のうち、溝１０５８には１速変速段が、
溝１０６８には３速変速段が、溝１０７ａには５速変速
段及び自動変速のＤレンジが、溝１０８ａには２速変速
段が、溝１０９ａには４速変速段が、溝１１０ａにはＮ
、Ｒ及びＰがそれぞれ割り当てられる。

上記ガイド溝１０３ａ　（以下「第１のパターン」と言
う。）の場合、シフト位置全体の配列がＨ字状のパター
ンに収められシンプルであり、マニュアルトランスミッ
ションと同じ配列となるため、マニュアルシフト感覚を
味わいつつレンジ又は変速段を選択することができる。

したがって、シフトレバ−の誤操作をする心配がなく、
走行を円滑化することができる。

なお、本発明のガイド手段はガイドプレートに限定され
るものでなく、シフトレバ−が一定パターンに従って動
くように規制するものであればよく、例えばデイテント
機構のようなものであってもよい。

また、各シフト位置は運転者の意志によって自由に、か
つ直接選択できるので、シフトに要する時間を短縮する
ことができるだけでなく、他のレンジ又は変速段を経由
することによるシフトショックを無くすことができる。

一方、ガイド溝１０３ｂは、横方向の溝１０４ｂの上方
に４個の縦方向の溝１０５ｂ、　１０６ｂ、　１０７ｂ
、　１０８ｂが、下方に２個の縦方向の溝１０９ｂ、　
１１０ｂが延びている。

そして、シフトレバ−１０１によって選択される走行レ
ンジ及び変速段のうち、溝１０５ｂにはＰ、Ｒ及びＮが
、溝１０６ｂには１速変速段が、溝１０７ｂには３速変
速段が、溝１０８ｂには５速変速段及び自動変速のＤレ
ンジが、溝１０９ｂには２速変速段が、溝１１０ｂには
４速変速段がそれぞれ割り当てられる。

上記ガイド溝１０３ｂ　（以下「第２のパターン」と言
う。）の場合、シフト位置の配列がＨ字状のパターンに
収められ、マニュアルトランスミッシジンと同じ配列と
なるため、マニュアルシフト感覚を味わいつつレンジ又
は変速段を選択することができる。したがって、シフト
レバ−の誤操作をする心配がなく走行を円滑化すること
ができる。

また、各シフト位置は運転者の意志によって自由に、か
つ直接選択できるので、シフトに要する時間を短縮する
ことができるだけでなく、他のレンジ又は変速段を経由
することによりシフトシジックを無くすことができる。

ここで、上記第１、第２のパターンによってシフトレバ
−を操作した時、ガイドプレート１０２によって規制さ
れたシフトレバ−の動きに従動して作動し、後述するマ
ニュアルバルブを切り換える動きを発生するために、マ
ニュアルバルブ切換動作発生手段が設けられる。

次に、第４図及び第５図によりプレート式のマニュアル
バルブ切換動作発生手段について説明する。

第４図はプレート式のマニュアルバルブ切換動作発生手
段の各レンジ及び変速段の状態図、第４図（Ａ）はＰレ
ンジ状態図、第４図（Ｂ）はＮレンジ状態図、第４図（
Ｃ）及び第４図（Ｄ）は中間位置状態図、第４図（Ｅ）
は１速状態図、第４図（Ｆ）は２速状態図、第４図（Ｇ
）は３速状態図、第４図（Ｈ）は４速状態図、第４図（
１）は５速状態図、第５図はマニュアルバルブ切換動作
発生手段の機構図、第５図（Ａ）はマニュアルバルブ切
換動作発生手段の１速時の平面図、第５図（Ｂ）は１速
時の側面図、第５図（Ｃ）はＮレンジ時の平面図、第５
図（Ｄ）はＮレンジの側面図、第５図（Ｅ）は２速時の
平面図、第５図（Ｆ）は２速時の側面図である。

このプレート式のマニュアルバルブ切換動作発生手段に
おいては、シフトレバ−は第３図に示す第２のパターン
のシフト位置をとる。

第４図及び第５図において、２０１はシフトレバ−１０
１の動きに対応して直線運動する第１のプレート、２０
２は該第１のプレート２０１を基準位置に戻すための第
２のプレートである。第１のプレート２０１には、シフ
トレバ−１０１が溝１０３ｂ　（第３図）内を移動した
時にマニュアルバルブに直線運動を発生させるための窓
２０３が形成されている。該窓２０３は、図に示すよう
にシフトレバ−１０１の動きに従動させるための巾の狭
い部分と、従動させないようにするだめの巾の広い部分
からなる。

２０４はシフトレバ−１０１が上記溝１０３ｂ内を移動
したときに、第１のプレート２０１に形成された窓２０
３の緑に当接して該第１のプレート２０１を移動させる
駆動点であり２０５で示すパターン内を移動する。この
場合、プレートカム弐、及びラック＆ビニオン式とは異
なり、パターン２０４はシフトレバ−１０１の第２のパ
ターンと同じ構成となる。

また、第２のプレート２０２には、長方形の窓２０６が
形成されている。該窓２０６は第１のプレート２０１が
シフトレバ−１０１の下方への移動に伴って作動した後
に、シフトレバ−１０１を上方に移動させる場合に、第
２のプレート２０２を持ち上げるために形成されている
。そのため、窓２０６は巾が一定で細い帯形状にしてい
る。

上記第２のプレート２０２によって第１のプレート２０
１を上方に持ち上げるために、第５図に示すように第１
のプレート２０１の上端に係止部２１０が形成される。

該係止部２１．０は、第２のプレート２０２２がシフト
レバ−１０１の移動に伴ってト腎する際に、上端当接部
２１１に当接して持ち上げられる。

第５図（［りはシフトレバ−１０１が２速位置にある状
態であるが、この状態から第５図（Ｃ）のＮ位置になる
まで上記係止部２１０と当接部２】が当接する。

その後、ソフトレバー１０１　が１速位置まで移動する
際には、第２のプレート２０２と第１のプレート２０１
の保合が解除され、それ以降、第１のプレート２０１　
は移動しない。

この第２のプレート２０２と第１のプレート２０１の係
合を解除するために、第２のプレート２０２には案内溝
２１２が形成されていて、所定位置に第２のプレート２
０２が上昇した後は第５図（Ｄ）に示すように第２のプ
レート２０２が傾斜して、上記当接部２１１が係止部２
１０から外れるようになっている。

次に、本発明の車両用自動変速機を制御するための油圧
回路について説明する。

第６図は上記プレート弐のマニュアルバルブ切換動作発
生手段が採用される車両用自動変速機の油圧回路を示す
図である。

油圧回路４０において、ｃ、、ｃ、、ｃ、、ｃ、は第２
図で説明した各クラッチ用油圧サーボ、Ｂ＋、ＢｔＢｉ
、Ｂｉは各ブレーキ用油圧サーボである。そして、ｌＯ
はマニュアルパル７’、１０ａは該マニュアルバルブ１
０内を移動することによって各レンジ圧を発生するスプ
ール、１１は第１のシフトバルブを構成する１−２シフ
トバルブ、１３は第３のシフトバルブを構成する２−３
シフトバルブ、１２は第２のシフトバルブを構成する３
−４シフトバルブ、１６は４−５シフトバルブである。

また、Ｓｌは１−２及び３−４シフトバルブ１１゜１２
を制御する第１のソレノイドバルブ、Ｓ２は２−３シフ
トバルブ１３を制御する第２のソレノイドバルブ、Ｓ３
は４−５シフトバルブ１６を制御する第３のソレノイド
バルブである。

サラに、６０ハロックアンブコントロールハルフ゛、Ｓ
４は該ロックアツプコントロールバルブ６０をデユーテ
ィ比制御する第４のソレノイドバルブであり、６１は該
ソレノイドバルブＳ４によるデユーティ比制御を安定さ
せるロックアツプモジュレータバルブである。

また、６３はプライマリレギュレータバルブ、６５はセ
カンダリレギュレータバルブ、６９はローモジュレータ
バルブである。７０はクーラ、７１はクーラバイパスバ
ルブ、７２はリニアソレノイドからなり油圧を自由に制
御することが可能なスロットルバルブ、７３はソレノイ
ドモジュレータバルブ、７４はＢ１　シーケンスバルブ
である。そして、７５はアキュムレータコントロールバ
ルブ、２６はトルクコンバータ、２７はロックアツプク
ラッチ、Ｐは油圧ポンプである。

上記第２のブレーキ用油圧サーボＢｔ、第３のクラッチ
用油圧サーボＣ０、第４のクラッチ用油圧サーボＣ３及
び第１のブレーキ用油圧サーボＢ。

には、それぞれ調圧バルブ７６ａ、　７６ｂ、　７６ｃ
、　７６ｄ及びアキュムレータ７７ａ、　７７ｂ、　７
７ｃ、　７７ｄが配設され、第１のクラッチ用油圧サー
ボＣＩ及び第２のクラッチ用油圧サーボＣ！にはアキュ
ムレータ７７ｅ、　７７ｆが配設されている。なお、第
４のブレーキ用油圧サーボＢ、にはケース設置型のアキ
ュムレータ８０が連通されている。

なお、第６図において、油路に介在しているコンデンサ
状の記号は、セパレータプレートにて油路が遮断される
ことを示すものであり、これにより４速自動変速機用の
バルブボディとしても兼用できるようにしている。

続いて、上記プレートカム式のマニュアルバルブ切換動
作発生手段を採用した車両用自動変速機の動作について
説明する。

本発明のプレートカム式のマニュアルバルブ切換動作発
生手段を採用した車両用自動変速機においては、シフト
レバ−１０１によって作動するカムプレー目２４の動き
がリンケージ１２６を介してマニュアルバルブ１０（第
６図）に伝達される。

上記構成の５速自動変速８！２１は、マニュアルバルブ
１０により選択された各レンジにより、油圧制御回路４
０の第１〜第４のソレノイドＳ、、Ｓ、、５３Ｓ４が第
７図に示す作動表のように作動して、各クラッチ００〜
Ｃ３、各ブレーキＢ１−Ｂａ及び各ワンウェイクラッチ
Ｆ０〜Ｆ３が所定の動作をして、各走行レンジＰ、Ｒ，
Ｄ、Ｓ、Ｌにおける各変速段１速〜５速が得られる。

すなわち、運転者がシフトレバ−１０１を操作して第２
のパターンの溝１０８ｂに位置させると、Ｄレンジが選
択される。

Ｄレンジにおける１速状態（１ｓｔ）は第１のソレノイ
ドバルブＳ１がオンで供給状態にあり、かつ第２のソレ
ノイドバルブＳ２がオンでドレーン状態にあり、そして
第３のソレノイドバルブＳ３がオンでドレーン状態にあ
る。したがって、１−２シフトバルブ１１及び３−４シ
フトバルブ１２が上半位置にあり、かつ２−３シフトバ
ルブ１３及び４−５シフトバルブ１６が下半位置にある
。

この状態では、マニュアルバルブ１０のポートＤからの
ライン圧が油路Ｄａ、Ｄｂ及び４−５シフトバルブ１６
０油路Ｄｃそして油路Ｄｄを介して第１のクラッチ用油
圧サーボＣ８に供給され、またライン圧油路Ｌａのライ
ン圧Ｐｔが２−３シフトバルブ１３のポート及び油路Ｌ
ｅを介して第４のブレーキ用油圧サーボＢ４に供給され
る。これにより、自動変速機２】は第１のクラッチＣ１
が接続するとともに第４のブレーキＢ、が作動する。

また、１速においては常に第３のブレーキＢ。

が係合されるようになっていて、エンジンブレーキが強
化されている。

この時、人力軸２９の回転は、第１のクラッチＣ４を介
してシングルプラネタリギヤユニット３ｏのリングギヤ
Ｒ，に伝達され、かっこの状態で、デュアルプラネタリ
ギヤユニット３１のリングギヤＲ２は第２のワンウェイ
クラッチＦ２により回転が阻止されているので、サンギ
ヤＳを逆方向に空転させながら共通キャリヤＣＩＩが正
方向に大幅減速回転され、該回転がカウンタドライブギ
ヤ３２からＵ／Ｄ機構部２５のカウンタドリブンギヤ３
５に伝達される。そして、該Ｕ／Ｄ機構部２５は第４の
ブレーキＢ４及び第４のワンウェイクラッチＦ３が作動
して、自動変速機２１全体で、４速自動変速機構部２３
の１速及びＵ／Ｄ機構部２５が共に作動して１速が得ら
れる。

また、Ｄレンジにおける２速状態（２ｎｄ）は、１速状
態から、第１のソレノイドバルブＳ】がオフしてドレー
ン状態にある。すると、１−２シフトバルブ１１及び３
−４シフトバルブ１２が下半位置に切り換えられ、マニ
ュアルバルブ１０のポートＤがらのライン圧が油路Ｄｅ
、　Ｄｆ、　Ｄｇを介して第２のブレーキ用油圧サーボ
Ｂｉに供給される。したがって、この状態では、第１の
クラッチＣ３の接続に加えて第２のブレーキＢ２が作動
する。

該第２のブレーキＢ２が作動するのに伴い、油路Ｄｈを
介してＢ１シーケンスバルブ７４が上半位置になり、油
路ｏｇと油路Ｄｊが連通する。そして、油路Ｄｋ、油路
Ｄｍ、油路Ｄｎを介して第１のブレーキ用油圧サーボＢ
１が作動する。

したがって、サンギヤＳが第２のブレーキＢ２に基づく
第１ワンウェイクラッチＦ、の作動及びブレーキＢ、に
より回転が停止されるため入力軸２９からのリングギヤ
Ｒ，の回転は、デュアルプラネタリギヤユニシト３工の
リングギヤＲ２を正方向に空転させながらキャリアＣＲ
を正方向に減速回転し、該回転がカウンタドリブンギヤ
３２からＵ／Ｄ機構部２５のカウンタドリブンギヤ３５
に伝達される。

そして、４速自動変速機構部２３の２速とＵ／Ｄ機構部
２５が共に作動して変速機２１は２速が得られる。

また、Ｄレンジにおける３速状態（３ｒｄ）は、２速状
態から第２のソレノイドバルブＳ２がオフして供給状態
に切り換わる。すると、２−３シフトバルブ１３が上半
位置に切り換わり、ライン圧油路Ｌａのライン圧が油路
Ｌｃを介して１−２シフトバルブ１１の左側制御油室に
作用するとともに、ライン圧油路Ｌａのライン圧が２−
３シフトバルブ１３及び油路Ｌｄを介して第４のクラッ
チ用油圧サーボＣ１に供給され、かつ第４のブレーキ用
油圧サーボＢ。

は２−３シフトバルブ１３のドレーンポートを介してド
レーン状態にされる。これにより、４速自動変速ａ機構
部２３は２速状態のままで、第４のブレーキＢ４が解放
されるとともに第４のクラッチＣ１が係合し、Ｕ／Ｄ機
構部２５が直結になる。したがって、自動変速機構２３
の２速とＵ／Ｄ機構部２５の直結状態の組合せにより変
速機２１全体で３速状態が得られる。

また、Ｄレンジにおける４速状態（４ｔｈ）は、３速状
態から第１のソレノイドバルブＳ１がオンして供給状態
に切り換わる。すると、３−４シフトバルブ１２の右側
制御油室にライン圧が作用し、該バルブＩ２を上半位置
に切換える。なお、１−２シフトバルブ１１の右側制御
油室にもライン圧が作用するが、既に左側制御油室にラ
イン圧が作用しているので、スプリングの付勢力と組み
合わされ、その結果該１−２シフトバルブ１１は下半位
置に拘束されている。

したがって、Ｄレンジ圧が油路Ｄｅ、油路Ｄｐ及び油路
ｏｑを経由して第４のクラッチ用油圧サーボＣ０に供給
される。これにより、第１のクラッチＣ及び第４のクラ
ッチＣ１の接続並びに第２のブレーキＢ２の作動に加え
て第３クラツチＣ０が接続する。

この時、入力軸２９の回転は第１のクラッチＣを介して
シングルプラネタリギヤユニット３０のリングギヤＲ１
に伝達されると同時に第３のクラッチＣ０を介してデュ
アルプラネタリギヤユニット３１のリングギアＲ７に伝
達される。したがって両プラネタリギヤユニット３０．
３１の各要素は一体となって回転し、キャリヤＣＲから
カウンタドライブギヤ３２に入力軸２９と同速回転が伝
達される。そして、該ドライブギヤ３２の回転はＵ／Ｄ
機構部２５の直結状態と組み合わさって、出力ビニオン
３６から入力軸２９と同回転数の４速の出力が得られる
。

さらに、Ｄレンジにおける５速状態（５ＴＨ）は、４速
状態から第３のソレノイドＳ３がオフして供給状態に切
り換わる。すると、４−５シフトバルブ１６は上半位置
に切り換わり、第１のクラッチ用油圧サーボＣ４がドレ
ーンポートを介してドレーン状態にされるとともに、マ
ニュアルバルブ１０のボー）Ｄのライン圧が油路Ｄｒ及
び油路Ｄｎを介して第１のブレーキ用油圧サーボＢ、に
供給され、第１ブレーキＢ、が作動する。

この時、入力軸２９の回転は第３のクラッチＣ０を介し
てデュアルプラネタリギヤユニット３１のリングギヤＲ
２に伝達され、かつサンギヤＳが停止されているので、
シングルプラネタリギヤユニット３０のリングギヤＲ８
を増速空転させながらキャリヤＣＲは高速回転し、該高
速回転がＯ／Ｄ　（オーバードライブ）としてカウンタ
ドライブギヤ３２に伝達される。そして、該０／Ｄ回転
は直結状態にあるＵ／Ｄ機構部２５と共に作動して変速
機２１全体で５速が得られる。

二こで、上記Ｄレンジ走行においてフェールセーフ制御
を行う場合、第１のソレノイドバルブＳ１がオフでドレ
ーン状態に、第２のソレノイドバルブＳ２がオフで供給
状態に、第３のソレノイドバルブＳ３がオフでドレーン
状態になり、１−２シフトバルブ１１及び３−４シフト
パルプ１２が下半位置に、２−３シフトバルブ１３及び
４−５シフトバルブ１６が上半位置に置かれ、クラッチ
Ｃ，，Ｃ，、Ｃ２が解放され、その結果、Ｎ状態となる
。

次に、シフトレバ−１０１をガイドブレート１０２（第
３図）の溝１１０ｂに位置させると、走行レンジは４速
が選択されるが、マニュアルバルブ１０はＳレンジの位
置に置かれ、Ｄレンジ圧と共にＳレンジ圧が発生する。

その結果、Ｄレンジの４速状態と同様第１のクラッチＣ
１、第２のクラッチＣ０、第４のクラッチＣ１、第２の
ブレーキＢ２が係合して４速を実現するが、この時油路
Ｓａを介して４−５シフトバルブ１６の左側制御油室に
油圧が供給され、該４−５シフトバルブ１６を下半位置
に保持するので、５速にシフトするのを防止することが
できる。

また、該４迷走行においてフェールセーフ制御を行う場
合、第１のソレノイドバルブＳ１がオフでドレーン状態
に、第２のソレノイドバルブｓ２がオフで供給状態に、
第３のソレノイドバルブＳ３がオフでド供給状態になり
、１−２シフトバルブ１１及び４−５シフトバルブ１６
が下半位置に、２−３シフトバルブ１３及び３−４シフ
トバルブ１２が上半位置に置かれ、クラッチＣ０が解放
され、ブレーキＢ１が係合されて３速状態となる。

さらに、上記シフトレバ−１０１を溝１０７ｂに位置さ
せると、３速が選択される。この時、マニュアルバルブ
１０は上述したようにＤレンジ圧を発生する位置にスプ
ールが移動する。

そして、各ソレノイドバルブのオン、オフ状態はＤレン
ジの３速と同様となり、各第１のクラッチＣ５、第４の
クラッチＣ３、第１のブレーキＢ及び第２のブレーキＢ
、が係合されて３速が実現される。

この場合、フェールセーフ制御では第１のソレノイドバ
ルブＳ１、第２のソレノイドバルブＳ２及び第３のソレ
ノイドバルブＳ３がオフとなるが、この場合、各クラッ
チ、ブレーキはＮレンジと同様の係脱状態が実現される
。

また、上記シフトレバ−１０１を溝１０９ｂに位置させ
ると、走行レンジは２速が選択される。この時、マニュ
アルバルブ１０はＳレンジ圧に加えてＬレンジ圧を発生
する位置にスプールが移動する。

そして、各ソレノイドバルブ３１．　Ｓ２．　Ｓ３のオ
ン、オフ状態はＤレンジの２速と同様となり、第１のク
ラッチＣ１１第１のブレーキＢｌ、第２のブレーキＢ２
及び第４のブレーキＢ４が係合されて２速が実現される
。しかし、マニュアルバルブ１０のＬポートからの油圧
が油路ｊ２ａ、Ｅｂ、ｊ！ｃを介して２−３シフトバル
ブ１３の左側制御油室に供給され、該２−３シフトバル
ブ１３を下半位置に固定するため、３速にシフトするの
を防止する。

この時フェールセーフ制御状態になると、第１のソレノ
イドバルブＳ１、第２のソレノイドバルブＳ２及び第３
のソレノイドバルブＳ３がオフとなるが、各クラッチ、
ブレーキはＤレンジの２迷走行と同様の係脱状態が実現
される。

また、上記シフトレバ−１０１を溝１０６ｂに位置させ
ると、走行レンジは１速が選択される。この時、マニュ
アルバルブ１０はＤレンジ圧を発生する位置にスプール
が移動する。

そして、各ソレノイドバルブのオン、オフ状態はＤレン
ジの１速と同様となり、第１のクラッチＣ１、第３のブ
レーキＢ、及び第４のブレーキＢ４が係合されて１速が
実現される。

この時、フェールセーフ制御状態になると、第１のソレ
ノイドバルブＳｌ、第２のソレノイドバルブＳ２及び第
３のソレノイドバルブＳ３がオフとなるが、この場合、
各クラッチ、ブレーキはＮレンジと同様の係脱状態が実
現される。

また、溝１０５ｂ　（第３図）内において、Ｎレンジ及
びＰレンジにおいては、マニュアルバルブ１０がらの油
圧の供給はない。そして、第１のソレノイドバルブＳ１
カオンで供給状態に、第２のソレノイドバルブＳ２がオ
ンでドレーン状態に、第３のソレノイドバルブＳ３がオ
ンでドレーン状態になる。したがって、１−２シフトバ
ルブ１１及び３−４シフトバルブ１２が上半位置、２−
３シフトバルブ１３及び４−５シフトバルブ１６が下半
位置になり、油路Ｌａからのライン圧が油路Ｌｅを介し
て第４のブレーキ用油圧サーボＢ、に供給される。

上記ＮレンジからＲレンジに切り換える際、車軸が停止
しているか又は微速（７ｈ／ｈ以下）にある場合、第２
のクラッチＣ２を接続しかつ第３のブレーキ（１ｓｔ　
・リバース）Ｂ３を作動する。

すると、入力軸２９の回転はクラッチＣｔを介してサン
ギヤＳに伝達され、かつこの状態はデュアルプラネタリ
ギヤユニット３１のリングギヤＲ２が第３ブレーキＢ３
の作動により固定されているので、シングルブラネタリ
ギヤユニント３０のリングギヤＲ，＋を逆回転させなが
らキャリヤＣＲも逆回転し、該キャリヤの逆回転がカウ
ンタドライブギヤ３２からＵ／Ｄ状態にあるＵ／Ｄ機構
部２５に伝達される。

また、ＮレンジからＲレンジに切換える際、車輌が所定
速度（７ｋｍ／ｈ以下）以上で走行している場合、第１
のソレノイドバルブＳ１をオンしてリバースコントロー
ルバルブを上半位置に固定し、第３のブレーキＢ、を解
放する。これにより、走行時にＲレンジに入ることが防
止される。

第８図はプレート式のマニュアルバルブ切換動作発生手
段のシフト位置を示す図である。

上述したように、シフトレバ−１０１を第２のパターン
に従ってシフトさせた場合、図のＯ付き記号で示すシフ
ト位置に対して、該Ｏ付き記号近傍の記号で示すような
マニュアルバルブ位置が設定される。

また、プレートカム式、及びラック＆ビニオン式のもの
と同様、各シフト位置に属しない中間位置１３９は、パ
ワーオフ状態を無くすため、マニュアルトランスミッシ
ョンでいうＮ状態にはせずに、Ｄ状態としである。ただ
し、マニュアルトランスミッションの操作になれた運転
者が該中間位置１３９をＮ状態と考え、シフトレバ−１
０１を該位置に置いたままにしてしまった場合に、Ｄ状
態が持続されると車両が動き出す恐れがあるため、シフ
トレバー１０１が所定時間以上該中間位置１３９に置か
れた場合には、制御装置によって強制的にＮ状態にされ
る。

また、制御装置の故障、ノイズ等によって各変速段を選
択するためのソレノイドバルブ等が所定の動作をしない
場合には、フェールセーフ制御が行われ、第８図のマニ
ュアルバルブ位置を示す記号の横に括弧付きで示される
変速段が取られる。

また、図に示すように、ｌ速、３速及び５速走行時には
Ｎに、２速走行時には２速に、４速走行時には３速に、
後進時にはＲにそれぞれシフトされる。

このように構成されるマニュアルバルブ切換動作発生手
段は、リンケージ２１３（第４図）を介してマニュアル
バルブ１０に接続さていて、シフトレバ−１０１を第２
のパターンに従って移動させることによってマニュアル
バルブ１０を作動させることができる。そして、第１１
第２のプレート２０１．２０２は車両の前後方向にのみ
動くようになっているので、マニュアルバルブ切換動作
発生手段の幅を小さくすることができ、センターコンソ
ールを小型化することができる。

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、それら
を本発明の範囲から排除するものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用自動変速機のシフトレバ−の斜
視図、第２図は本発明の車両用自動変速機の機構図、第
３図は他のシフトレバ−の斜視図、第４図はプレート式
のマニュアルバルブ切換動作発生手段の各レンジ及び変
速段の状態図、第４図（Ａ）はＰレンジ状態図、第４図
（Ｂ）はＮレンジ状態図、第４図（Ｃ）及び第４図（Ｄ
）は中間位置状態図、第４図（Ｅ）はｌ速状態図、第４
図（Ｆ）は２速状態図、第４図（Ｇ）は３速状態図、第
４図（Ｈ）は４速状態図、第４図（１）は５速状態図、
第５図はマニュアルバルブ切換動作発生手段の機構図、
第５図（Ａ）はマニュアルバルブ切換動作発生手段の１
速時の平面図、第５図（Ｂ）は１速時の側面図、第５図
（Ｃ）はＮレンジ時の平面図、第５図（Ｄ）はＮレンジ
の側面図、第５図（Ｅ）は２速時の平面図、第５図（Ｆ
）は２速時の側面図、第６図は上記プレート式のマニュ
アルバルブ切換動作発生手段が採用される車両用自動変
速機の油圧回路を示す図、第７図はプレート式のマニュ
アルバルブ切換動作発生手段を採用した車両用自動変速
機の作動表を示す図、第８図はプレート式のマニュアル
バルブ切換動作発生手段のシフト位置を示す図である。 １０・・・マニュアルバルブ、１０ａ・・・スプール弁
、４０・・・油圧回路、１０１・・・シフトレバ−１１
０２・・・ガイドプレート、２１３・・・リンケージ。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）スプール弁の位置によってポートを選択的に開閉
   するマニュアルバルブと、運転者の意志によって走行レ
   ンジを選択するためのシフトレバーと、該シフトレバー
   の動きを一定パターンに規制する規制手段と、該規制手
   段により規制された動きに従動して、マニュアルバルブ
   を切り換える動きを発生するマニュアルバルブ切換動作
   発生手段と、該マニュアルバルブ切換動作発生手段に接
   続され、マニュアルバルブ切換動作発生手段の動きをマ
   ニュアルバルブのスプールに伝達するリンケージと、前
   記マニュアルバルブに接続され、各走行レンジの切換え
   を行う油圧回路を有し、しかも前記マニュアルバルブは
   パーキング、後進、ニュートラル及び少なくとも一つの
   前進レンジに対応する油圧を供給し、前記マニュアルバ
   ルブ切換動作発生手段は、シフトレバーのシフト位置に
   対応して当接縁を有する窓を形成した第１のプレート、
   長方形の窓を形成した第２のプレート、及び前記第１の
   プレートを基準位置に戻す手段を有することを特徴とす
   る車両用自動変速機。
2. （２）前記マニュアルバルブはパーキング、後進、ニュ
   ートラル、ドライブ、ロー及びセカンドの各レンジの油
   圧を供給することを特徴とする請求項１記載の車両用自
   動変速機。