JPH08145161A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 調圧手段を２つとし、より簡素化、小形化、
低コスト化した油圧制御装置を提供すること。 【構成】 第１リニアソレノイドバルブ（５）と第２リ
ニアソレノイドバルブ（６）と、ＯＤクラッチ（Ｃ
Ｏ）、第１クラッチ（Ｃ１）、第２クラッチ（Ｃ２）、
ＯＤブレーキ（ＢＯ）、第１ブレーキ（Ｂ１）、第２ブ
レーキ（Ｂ２）の間に、第１切り換えソレノイドバルブ
（１１）、第２切り換えソレノイドバルブ（１２）の信
号で切り換わる第１シフトバルブ（１３）、第２シフト
バルブ（１７）を配置し、第１、第２リニアソレノイド
バルブと第１、第２切り換えソレノイドバルブのＯＮ、
ＯＦＦの組み合わせにより、前記複数の摩擦係合要素へ
の作動油の供給を切り換える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の油圧制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機の内部のクラッチ、ブレーキ
等の複数の摩擦係合要素に対する油圧の調整ないし給排
タイミングを摩擦係合要素毎に直接制御する形式の油圧
制御装置が公知であるが、この形式においては、基本的
には、１つの摩擦係合要素に対して１つの調圧手段を必
要とし、装置の、大きさ、コスト面で不利である。そこ
で、特開平５−１０４３０号公報では、切り換え手段を
設け、１つの調圧手段が２つの摩擦係合要素を制御する
ように構成したものを提案している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記公報の
装置においても、摩擦係合要素が例えば６つある場合に
は、少なくとも３つの調圧手段を必要とし、依然、装置
の、大きさ、コスト面で問題がある。本発明は上記問題
に鑑み、調圧手段を２つとし、より簡素化、小形化、低
コスト化した油圧制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明の請求項１によれ
ば、複数の摩擦係合要素に対する作動油圧の調整ないし
給排タイミングを摩擦係合要素毎に直接制御する自動変
速機の油圧制御装置において、前記作動油圧の調整ない
し給排タイミングを制御する２つの調圧手段と、前記調
圧手段を前記複数の摩擦係合要素の内のいずれか１つに
連通する切り換え手段とを備え、前記切り換え手段は、
少なくとも２つの切り換えバルブから構成され、各々の
切り換えバルブの切り換え動作の組み合わせにより、前
記２つの調圧手段から前記複数の摩擦係合要素への油路
を切り換えることを特徴とする自動変速機の油圧制御装
置が提供される。請求項２によれば、さらに、前進レン
ジと後進レンジで油路を切り換えるマニュアルバルブを
有し、後進レンジにおいて、前記マニュアルバルブの後
進ポートからの油圧を制御油圧として、前記後進ポート
を後進用の摩擦係合要素に連通する後進用バルブを備え
ることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧
制御装置が提供される。請求項３によれば、前記後進用
バルブには、さらに、上記後進ポートからの油圧に対抗
して前進走行中の後進レンジへのミスシフト時に発生す
る信号油圧が制御油圧として供給されることを特徴とす
る請求項２に記載の自動変速機の油圧制御装置が提供さ
れる。

【０００５】

【作用】請求項１では、調圧手段と切り換え手段の作動
の組み合わせを変えることにより、摩擦係合要素に供給
される作動油が、圧力とタイミングを調整されて切り換
えられ、前進走行の各速度段を達成するための摩擦係合
要素が滑らかに断接される。請求項２では、後進レンジ
では後進用の摩擦係合要素は、前進走行の各速度段を達
成するための調圧手段と切り換え手段を経ない作動油に
よって係合される。請求項３では、前進走行中の後進レ
ンジへのミスシフト時には、後進用バルブは後進用の摩
擦係合要素に作動油が供給されることを防止する。

【０００６】

【実施例】以下、添付の図面を参照して、本発明の実施
例の説明をおこなう。図１〜８は、本発明の第１の実施
例に係わる図である。まず、図１は本発明の第１実施例
の油圧制御装置によって制御をおこなう所謂シンプソン
式のオーバードライブ（以下ＯＤという）付き４段自動
変速機のギヤトレーンのスケルトン図である。なお、図
には示されないがロックアップ機構を有する。

【０００７】図１において、ＯＤクラッチＣＯ、第１ク
ラッチＣ１、第２クラッチＣ２、ＯＤブレーキＢＯ、第
２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、ワンウェイクラッ
チＦ１は図１に示された自動変速機内部のインプットシ
ャフトＸ_i 、アウトプットシャフトＸ_O の間に配置され
たプラネタリギヤユニットのリングギヤ、キャリヤ、サ
ンギヤの間の断接をおこなう摩擦係合要素である。

【０００８】図２は、図１に示された自動変速機におい
て各速度段を得るための上記の各摩擦係合要素の断接の
組み合わせである。図２において、○印は係合すること
を、無印は解放することを示しており、例えば、後進速
度段を得るためには、第２クラッチＣ２、ＯＤクラッチ
ＣＯおよび第３ブレーキＢ３を係合することが必要であ
る。なお、◎印は、第１速度段においてエンジンブレー
キを効かせる時にさらに係合が必要なものである。

【０００９】図３は、本発明の第１実施例の油圧制御装
置の油圧回路を示したものである。なお、図３は、油圧
制御装置の内、本発明に係わる部分のみを示したもので
あって、本発明に関係のない部分は省略してある。図３
において、１はオイルポンプであって、オイルポンプ１
から吐出された作動油の一部はレギュレータバルブ等
（図示しない）で所定のライン圧に調圧されて第１プラ
イマリライン１０１を経由してマニュアルバルブ２に送
達される。マニュアルバルブ２は、入力ポート３ａ、Ｄ
レンジポート３ｂ、Ｒレンジポート３ｃ等を有するボデ
ー３と、その内部に配置された複数のランド部を有する
スプール４とから構成される。スプール４は運転席のシ
フトレバー（図示しない）に連結されていて、シフトレ
バーの動きに応じてボデー３内を移動し、それによって
ポート間の連通を変えて、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、Ｌの各
レンジ用に入力ポート３ａから導入されたライン圧の分
配先を切り換える。例えば、Ｄレンジでは、入力ポート
３ａとＤレンジポート３ｂが連通され、入力ポート３ａ
に送達されたライン圧をＤレンジポート３ｂから第１Ｄ
レンジライン１１１および第２Ｄレンジライン１１２に
向けて送出する。

【００１０】５は第１リニアソレノイドバルブであっ
て、第１〜第５ポート、５ａ〜５ｅを有し、第３ポート
５ｃには、第１Ｄレンジライン１１１から分岐された第
２Ｄレンジライン１１２が接続され、Ｄレンジにおいて
はライン圧が入力される。第３ポート５ｃに入力された
ライン圧は必要に応じてその一部を第１ポート５ａ、第
５ポート５ｅから逃がして所定の係合圧に調圧され第２
ポート５ｂから送出される。６は第２リニアソレノイド
バルブであって、その構造、作用は前記第１リニアソレ
ノイドバルブ５と同じある。したがって、第１リニアソ
レノイドバルブ５、第２リニアソレノイドバルブ６は本
発明における調圧手段の役を成す。なお、第１リニアソ
レノイドバルブ５の第１ポート５ａ、第５ポート５ｅの
ように、斜めの線で示されているポートは他の部品にお
いてもすべて排出用のポートであることを示し、それら
から排出された作動油はすべてオイルパン（図示しな
い）に戻る。

【００１１】７はダブルロックを防止するためのフェー
ルセーフバルブであって、第１〜第７ポート、８ａ〜８
ｇを有するボデー８と、第１〜第４ランド、９ａ〜９ｄ
を有しボデー８の内部を移動するスプール９、およびス
プール９を常時下向きに付勢するスプリング１０から構
成されている。そして、第１ポート８ａには第１プライ
マリライン１０１から分岐された第３プライマリライン
１０３が接続され常時が送達される。第４ポート８ｄは
後述の第１シフトバルブ１２の第１０ポート１４ｊと連
通され、第５ポート８ｅ、第６ポート８ｆは前記第２リ
ニアソレノイドバルブ６の第２ポート６ｂと連通され、
第７ポート８ｇは第１リニアソレノイドバルブ５の第２
ポート５ｂと連通されている。

【００１２】本実施例においては、正常に作動している
限り、前記第１リニアソレノイドバルブ５と第２リニア
ソレノイドバルブ６は同時にクラッチを摩擦係合させる
ことがなく、変速後、フェールセーフバルブ７には、い
ずれか一方からしか係合圧は送達されない。例えば、第
１リニアソレノイドバルブ５が作動する場合には、フェ
ールセーフバルブ７の第７ポート８ｇに係合圧が送達さ
れるが、係合圧はスプール９の第４ランド９ｄを下から
押し上げようとするが、第３プライマリライン１０３を
通って第１ポート８ａに送達されたライン圧が第１ラン
ド９ａを押し下げようとする力、およびスプリング１０
の付勢力に負け、結局スプール９は中心線より右側に示
される様に下端の位置に留まる。逆に、第２リニアソレ
ノイドバルブ６が作動する場合には、フェールセーフバ
ルブ７の第５ポート８ｅと第６ポート８ｆに係合圧が送
達されるが、この場合、第６ポート８ｆに送達された係
合圧はスプール９の第３ランド９ｃを下から押し上げ、
第４ランド９ｄを上から押し下げ、第３ランド９ｃと第
４ランド９ｄとの面積差により結果的にスプール９を押
し下げようとするが、やはり第３プライマリライン１０
３を通って第１ポート８ａに送達されたライン圧が第１
ランド９ａを押し下げようとする力とスプリング１０の
付勢力があるので、結局、下向きの力の方が大きくな
り、上述と同様にスプール９は中心線より右側に示され
る様に下端の位置に留まる。

【００１３】上記の様に、正常に作用している限り、フ
ェールセーフバルブ７のスプール９は中心線より右側に
示される様に下端の位置に留まり、第４ポート８ｄと第
５ポート８ｅは連通され、第３ポート８ｃと第４ポート
８ｄは閉じられる。

【００１４】一方、誤作動によって、第１リニアソレノ
イドバルブ５と第２リニアソレノイドバルブ６が同時に
作動した場合には両方のリニアソレノイドバルブから作
動油がフェールセーフバルブ７に流れ、上向きの力の方
が大きくなりスプール９は中心線より左側に示される様
に上端の位置に移動する。その結果、第４ポート８ｄと
第５ポート８ｅの連通が阻止され第２リニアソレノイド
バルブ６から送達された係合圧の前進が阻止されるとと
もに第４ポート８ｄと第３ポート８ｃが連通され、第１
シフトバルブ１３へは第１リニアソレノイドバルブ５か
らの係合圧のみが送達されダブルロックが防止される。

【００１５】１１、１２はそれぞれ第１切り換えソレノ
イドバルブ、第２切り換えソレノイドバルブ１３、１７
はそれぞれ第１シフトバルブ、第２シフトバルブであっ
て、本発明における切り換え手段の役を成すものであ
る。第１切り換えソレノイドバルブ１１は、入力ポート
１１ａ、出力ポート１１ｂ、排出ポート１１ｃを有し、
排出ポート１１ｃは後述の第１シフトバルブ１３の第１
ポート１４ａと連通している。そして、ソレノイドが励
磁されてＯＮの時には、入力ポート１１ａと出力ポート
１１ｂを連通し、排出ポート１１ｃを閉じ、ソレノイド
が励磁されずＯＦＦの時には、入力ポート１１ｂと排出
ポート１１ｃを連通する。したがって、Ｄレンジで、ソ
レノイドがＯＮの時には、第１Ｄレンジライン１１１を
経由して入力ポート１１ａから入力されたライン圧を後
述の第１シフトバルブ１３の第１ポート１４ａに送出
し、ソレノイドが励磁されずＯＦＦの時には、前記ライ
ン圧を排出ポート１１ｃからオイルパン（図示しない）
に戻し第１シフトバルブ１３に対して作用しない。ま
た、ソレノイドが励磁されてＯＮでもシフトレバーがＤ
レンジ以外にあって第１Ｄレンジライン１１１から作動
油が供給されないときも第１シフトバルブ１３に対して
作用しない。

【００１６】同様に、第２切り換えソレノイドバルブ１
２は、入力ポート１２ａ、出力ポート１２ｂ、排出ポー
ト１２ｃを有し、排出ポート１２ｃは後述の第２シフト
バルブ１７の第１ポート１８ａと連通している。ただ
し、極性は逆であって、ソレノイドが励磁されずＯＦＦ
の時には、入力ポート１２ａと出力ポート１２ｂを連通
し、排出ポート１２ｃを閉じ、ソレノイドが励磁されて
ＯＮの時には、出力ポート１２ｂと排出ポート１２ｃを
連通する。したがって、Ｄレンジで、ソレノイドが励磁
されずＯＦＦの時には、第１Ｄレンジライン１１１を経
由して入力ポート１２ａから入力された係合圧を後述の
第２シフトバルブ１７の第１ポート１８ａに送出し、ソ
レノイドが励磁されてＯＮの時には、前記係合圧を排出
ポート１２ｃからオイルパン（図示しない）に戻し第２
シフトバルブ１７に対して作用しない。また、ソレノイ
ドがＯＦＦでもシフトレバーがＤレンジ以外にあって第
１Ｄレンジライン１１１からライン圧が供給されないと
きも第２シフトバルブ１７に対して作用しない。

【００１７】第１シフトバルブ１３は、第１〜１３ポー
ト、１４ａ〜１４ｍを有するボデー１４と、第１〜６ラ
ンド、１５ａ〜１５ｆを有し、ボデー１４内部を移動す
るスプール１５、およびスプール１５を常時上向きに付
勢するスプリング１６により構成されている。第１ポー
ト１４ａは第１切り換えソレノイドバルブ１１の出力ポ
ート１１ｃと、第２ポート１４ｂ、第６ポート１４ｆは
第１リニアソレノイドバルブ５の第２ポート５ｂと、第
１０ポート１４ｊはフェールセーフバルブ７の第４ポー
ト８ｄと、第１１ポート１４ｋは第２ブレーキＢ２と連
通している。また、第８ポート１４ｈ、第１２ポート１
４ｌは排出ポートであってオイルパンに通じている。

【００１８】そして、上述のように、Ｄレンジで前記第
１切り換えソレノイドバルブ１１がＯＮの場合には、そ
の出力ポート１１ｂから信号圧が、第１シフトバルブ１
３の第１ポート１４ａに送達される、そしてこの信号圧
は、スプール１５の第１ランド１５ａの頂部に作用し、
スプリング１６の付勢力に打ち勝って、スプール１５を
下端位置に押し下げ、図の中心線より左側に示される状
態とする。この時、図示されるように、第１シフトバル
ブ１３では、第３ポート１４ｃと第４ポート１４ｄが、
第５ポート１４ｅと第６ポート１４ｆが、第７ポート１
４ｇと第８ポート１４ｈが、第９ポート１４ｉと第１０
ポート１４ｊが、第１１ポート１４ｋと第１２ポート１
４ｌが、それぞれ連通する。

【００１９】一方、Ｄレンジで前記第１切り換えソレノ
イドバルブ１１がＯＦＦの場合には、第１シフトバルブ
１３の第１ポート１４ａに信号圧は送達されないので、
スプール１５は、スプリング１６の付勢力によって、上
端位置に押し上げられ、図の中心線より右側に示される
状態となる。この時、図示されるように、第１シフトバ
ルブ１３では、第２ポート１４ｂと第３ポート１４ｃ
が、第４ポート１４ｄと第５ポート１４ｅが、第６ポー
ト１４ｆと第７ポート１４ｇが、第８ポート１４ｈと第
９ポート１４ｉが、第１０ポート１４ｊと第１１ポート
１４ｋが、それぞれ連通する。

【００２０】第２シフトバルブ１７は、第１〜１４ポー
ト、１８ａ〜１８ｎを有するボデー１８と、第１〜６ラ
ンド、１９ａ〜１９ｆを有し、ボデー１８内部を移動す
るスプール１９、およびスプール１９を常時上向きに付
勢するスプリング２０により構成されている。第１ポー
ト１８ａは第２切り換えソレノイドバルブ１２の出力ポ
ート１２ｂと、第３ポート１８ｃは後述のリバースバル
ブ２１の第２ポート２２ｂと、第６ポート１８ｆはＯＤ
クラッチＣＯと、第８ポート１８ｈは第１クラッチＣ１
と、第１１ポート１８ｋはリバースバルブ２１の第５ポ
ート２２ｅと、第１３ポート１８ｍはＯＤブレーキＢＯ
と連通し、さらに、第４ポート１８ｄ、第７ポート１８
ｇ、第１０ポート１８ｊ、第１４ポート１８ｎは、それ
ぞれ、第１シフトバルブ１３の第３ポート１４ｃ、第５
ポート１４ｅ、第７ポート１４ｇ、第９ポート１４ｉと
連通している。また、第５ポート１８ｅには第２プライ
マリライン１０２が接続されており、レンジに係わらず
ライン圧が送達される。また、第２ポート１８ｂ、第１
２ポート１８ｌは排出ポートでありオイルパンに通じて
いる。

【００２１】そして、上述のように、Ｄレンジで前記第
２切り換えソレノイドバルブ１２がＯＮの場合には、第
２シフトバルブ１７の第１ポート１８ａに信号圧は送達
されないので、スプール１９は、スプリング２０の付勢
力によって、上端位置に押し上げられ、図の中心線より
右側に示される状態となる。この時、図示されるよう
に、第２シフトバルブ１７では、第２ポート１８ｂと第
３ポート１８ｃが、第５ポート１８ｅと第６ポート１８
ｆが、第７ポート１８ｇと第８ポート１８ｈが、第１０
ポート１８ｊと第１１ポート１８ｋが、第１２ポート１
８ｌと第１３ポート１８ｍがそれぞれ連通する。

【００２２】一方、Ｄレンジで前記第２切り換えソレノ
イドバルブ１２がＯＦＦの場合には、その出力ポート１
２ｂから信号圧が、第２シフトバルブ１７の第１ポート
１８ａに送達される、そしてこの信号圧は、スプール１
９の第１ランド１９ａの頂部に作用し、スプリング２０
の付勢力に打ち勝って、スプール１９を下端位置に押し
下げ、図の中心線より左側に示される状態とする。この
時、図示されるように、第２シフトバルブ１７では、第
３ポート１８ｃと第４ポート１８ｄが、第６ポート１８
ｆと第７ポート１８ｇが、第８ポート１８ｈと第９ポー
ト１８ｉが、第１１ポート１８ｋと第１２ポート１８ｌ
が、第１３ポート１８ｍと第１４ポート１８ｎがそれぞ
れ連通する。

【００２３】２１はリバースバルブであって、第１〜８
ポート、２２ａ〜２２ｈを有するボデー２２と、２３ａ
〜２３ｃで示される第１〜３ランド部を有しボデー２２
内部を移動するスプール２３およびスプール２３を常時
上向きに付勢するスプリング２４により構成されてい
る。リバースバルブ２１の第１ポート２２ａ、第７ポー
ト２２ｇには第１Ｒレンジライン１２１が接続され、第
４ポート２２ｄには第１Ｒレンジライン１２１から分岐
されオリフィス３３が介装された第２Ｒレンジライン１
２２が接続されている。なお、第２Ｒレンジライン１２
２にはアキュムレータ２５が取り付けられている。また
アキュムレータ２５の取り付け位置において第２Ｒレン
ジライン１２２と第１Ｒレンジライン１２１はワンウェ
イバルブ２６を介して連通されている。また、第２ポー
ト２２ｂは第２シフトバルブ１７の第３ポート１８ｃ
と、第３ポート２２ｃは第２クラッチＣ２と、第５ポー
ト２２ｅは第２シフトバルブ１７の第１１ポート１８ｋ
と、第６ポート２２ｆは第３ブレーキＢ３と連通されて
いる。また、第８ポート２２ｈには、トルクコンバータ
のロックアップ機構（図示しない）のＯＮ、ＯＦＦを切
り換えるソレノイド（図示しない）の信号圧がライン１
３０から送達されていて、このソレノイドのＯＮ、ＯＦ
Ｆによりスプール２３を任意に移動することができる。

【００２４】Ｒレンジにおいては、第１Ｒレンジライン
１２１を通るライン圧がリバースバルブ２１の第１ポー
ト２２ａ、第４ポート２２ｄに送達される、そして、こ
のライン圧は、スプール２３の第１ランド２３ａの上面
に作用し、スプリング２４の付勢力に打ち勝って、スプ
ール２３を下端位置に押しさげ、図の中心線より左側に
示される状態とし、第３ポート２２ｃと第４ポート２２
ｄ、第６ポート２２ｆと第７ポート２２ｇを連通する。
Ｒレンジ以外では、第１Ｒレンジライン１２１を通るラ
イン圧は存在しないので、スプール２３はスプリング２
４の付勢力によって上端位置に押し上げられて、図の中
心線より右側に示される状態とされ、第２ポート２２ｂ
と第３ポート２２ｃ、第５ポート２２ｅと第６ポート２
２ｆを連通する。また、前進走行中のＲレンジのミスシ
フト時には、リバースバルブ２１の第８ポート２２ｈに
信号圧が送達されて、リバースバルブ２１は、Ｒレンジ
にもかかわらず図の中心線より右側に示される状態とさ
れ、第２クラッチＣ２、第３ブレーキＢ３の係合が防止
される。

【００２５】以下、Ｄレンジにおいて、前記第１切り換
えソレノイドバルブ１１と第２切り換えソレノイドバル
ブ１２とがそれぞれＯＮ、ＯＦＦされたときに、各摩擦
係合要素がどの様に連通されているかを図４〜図７を参
照して説明する。なお、図４〜図７において、▽で囲ま
れているのはそこが排出ポートであることを示し、□で
囲まれているのはそこで行き止まりであることを示し、
○で囲まれているのはその連通状態において作動油が供
給されれば係合可能な摩擦係合要素を示している。な
お、Ｄレンジにおいては前述の様にフェールセーフバル
ブ７、リバースバルブ２１は常に図３において右側に示
される状態にある。また、簡潔化のために以下の説明に
おいても途中のポートについては符号のみで表す。

【００２６】Ｄレンジにおいて、第１切り換えソレノイ
ドバルブ１１がＯＮ、第２切り換えソレノイドバルブ１
２がＯＮの場合には、図４に示される様に第１クラッチ
Ｃ１は１８ｈ、１８ｇ、１４ｅ、１４ｆを介して第１リ
ニアソレノイドバルブ５の出力ポート５ｂに、第２クラ
ッチＣ２は２２ｃ、２２ｂ、１８ｃを介して排出ポート
１８ｂに、ＯＤクラッチＣＯは１８ｆ、１８ｅを介して
第２プライマリライン１０２に、第２ブレーキＢ２は１
４ｋを介して排出ポート１４ｌに、第３ブレーキＢ３は
２２ｆ、２２ｅ、１８ｋ、１８ｊ、１４ｇを介して排出
ポート１４ｈに、ＯＤブレーキＢＯは１８ｍを介して排
出ポート１８ｌに連通されている。以下これを第１の連
通状態という。

【００２７】次に、Ｄレンジにおいて、第１切り換えソ
レノイドバルブ１１がＯＦＦ、第２切り換えソレノイド
バルブ１２がＯＮの場合には、図５に示される様に、第
１クラッチＣ１は１８ｈ、１８ｇ、１４ｅ、１４ｄを介
して第１Ｄレンジライン１１１に、第２クラッチＣ２は
２２ｃ、２２ｂ、１８ｃを介して排出ポート１８ｂに、
ＯＤクラッチＣＯは１８ｆ、１８ｅを介して第２プライ
マリライン１０２に、第２ブレーキＢ２は１４ｋ、１４
ｊ、フェールセーフバルブ７を介して第２リニアソレノ
イドバルブ６の出力ポート６ｂに、第３ブレーキＢ３は
２２ｆ、２２ｅ、１８ｋ、１８ｊ、１４ｇ、１４ｆを介
して第１リニアソレノイドバルブ５の出力ポート５ｂ
に、ＯＤブレーキＢＯは１８ｍを介して排出ポート１８
ｌに連通されている。以下これを第２の連通状態とい
う。

【００２８】次に、Ｄレンジにおいて、第１切り換えソ
レノイドバルブ１１がＯＦＦ、第２切り換えソレノイド
バルブ１２がＯＦＦの場合には、図６に示される様に、
第１クラッチＣ１は１８ｈ、１８ｉを介して第１Ｄレン
ジライン１１１に、第２クラッチＣ２は２２ｃ、２２
ｂ、１８ｃ、１８ｄ、１４ｃ、１４ｂを介して第１リニ
アソレノイドバルブ５の出力ポート５ｂに、ＯＤクラッ
チＣＯは１８ｆ、１８ｇ、１４ｅ、１４ｄを介して第１
Ｄレンジライン１１１に、第２ブレーキＢ２は１４ｋ、
１４ｊ、フェールセーフバルブ７を介して、第２リニア
ソレノイドバルブ６の出力ポート６ｂに、第３ブレーキ
Ｂ３は２２ｆ、２２ｅ、１８ｋを介して排出ポート１８
ｌに、ＯＤブレーキＢＯは１８ｍ、１８ｎ、１４ｉを介
して排出ポート１４ｈに連通されている。以下これを第
３の連通状態という。

【００２９】次に、Ｄレンジにおいて、第１切り換えソ
レノイドバルブ１１がＯＮ、第２切り換えソレノイドバ
ルブ１２がＯＦＦの場合には、図７に示される様に、第
１クラッチＣ１は１８ｈ、１８ｉを介して第１Ｄレンジ
ライン１１１に、第２クラッチＣ２は２２ｃ、２２ｂ、
１８ｃ、１８ｄ、１４ｃ、１４ｄを介して第１Ｄレンジ
ライン１１１にＯＤクラッチＣＯは１８ｆ、１８ｇ、１
４ｅ、１４ｆを介して第１リニアソレノイドバルブ５の
出力ポート５ｂに、第２ブレーキＢ２は１４ｋを介して
排出ポート１４ｌに、第３ブレーキＢ３は２２ｆ、２２
ｅ、１８ｋを介して排出ポート１８ｌに、ＯＤブレーキ
ＢＯは１８ｍ、１８ｎ、１４ｉ、１４ｊ、フェールセー
フバルブ７を介して、第２リニアソレノイドバルブ６の
出力ポート６ｂに連通されている。以下これを第４の連
通状態という。

【００３０】上記の４種類の連通状態と、第１リニアソ
レノイドバルブ５と第２リニアソレノイドバルブ６とか
らの係合圧および第２プライマリライン１０２と第１Ｄ
レンジライン１１１からのライン圧の供給の有無を組み
合わせることによって各速度段を得ることができる。な
お、Ｄレンジにおいては、第２プライマリライン１０２
と第１Ｄレンジライン１１１は、常時、ライン圧の供給
が可能な状態にある。

【００３１】次に、上記の様に構成された、油圧制御装
置によって、ＮレンジからＤレンジにシフトして、Ｄレ
ンジの第１速度段から第４速度段まで変速していく場合
の作動を図８を用いて説明する。先ず、発進のためにＮ
レンジからＤレンジにシフトされるが、発進時において
は、第１切り換えソレノイドバルブ１１はＯＮ、第２切
り換えソレノイドバルブ１２はＯＮとされ、第１リニア
ソレノイドバルブ５はＯＦＦ、第２リニアソレノイドバ
ルブ６はＯＦＦにされている。すなわち、上記の様に、
前記第１の連通状態が形成され、第１クラッチＣ１へは
作動油は供給されず、したがって、ＯＤクラッチＣＯの
みが係合された状態となり、ニュートラル状態が維持さ
れる。

【００３２】次いで、第１リニアソレノイドバルブ５を
ＯＮにし、第１クラッチＣ１への係合圧を制御しながら
第１クラッチＣ１を係合する。したがって、第１リニア
ソレノイドバルブ５によりＮ−Ｄショックを低減しなが
らＮレンジからＤレンジの第１速度段（エンジンブレー
キは効かない）への移行が実現できる。

【００３３】次に、上記の状態から第２切り換えソレノ
イドバルブ１２はＯＮのまま第１切り換えソレノイドバ
ルブ１１をＯＦＦにすると、前記第２の連通状態が得ら
れ、第１クラッチＣ１が第１Ｄレンジライン１１１から
のライン圧で、ＯＤクラッチＣＯが第２プライマリライ
ン１０２からのライン圧で、第３ブレーキＢ３が第１リ
ニアソレノイドバルブ５からのライン圧で係合され、第
１速度段（エンジンブレーキが効く）が得られる。な
お、第２ブレーキＢ２は第２リニアソレノイドバルブ６
の出力ポート６ｂと連通されているが作動油が供給され
ないので係合されない。次いで、第１リニアソレノイド
バルブ５をＯＦＦにすると、第３ブレーキＢ３へは作動
油は供給されず第１速度段（エンジンブレーキが効かな
い）の状態が得られる。この様に、上記第１の連通状態
から上記第２の連通状態への移行にともない変速が生じ
ることがなくされる、また、第１速度段のエンジンブレ
ーキが効く状態と第１速度段のエンジンブレーキが効か
ない状態との切り換えは第１リニアソレノイドバルブ５
の第３ブレーキＢ３への係合圧の制御のみでおこなうこ
とができる。

【００３４】次に、上記第２の連通状態において、第１
リニアソレノイドバルブ５をＯＦＦにして、第２リニア
ソレノイドバルブ６をＯＮにすると、第３ブレーキＢ３
は第１リニアソレノイドバルブ５の出力ポート５ｂと連
通されているが作動油が供給されないので係合されず、
第２ブレーキＢ２が第２リニアソレノイドバルブ６から
の作動油で係合され、第２速度段が得られる。この様
に、第１速度段から、第１リニアソレノイドバルブ５を
ＯＦＦにして、第２リニアソレノイドバルブ６をＯＮに
し、第２ブレーキＢ２への係合圧を制御しながら第２ブ
レーキＢ２を係合することにより第２速度段への変速を
実現することができ、また第２速度段から第１速度段へ
の変速も同様に実現することができる。

【００３５】次に、上記第２の連通状態における第１速
度段または第２速度段の状態から第２切り換えソレノイ
ドバルブ１２をＯＦＦにする。これによって、第１切り
換えソレノイドバルブ１１と第２切り換えソレノイドバ
ルブ１２が共にＯＦＦとなって前記第３の連通状態が形
成され、第１クラッチＣ１が第１Ｄレンジライン１１１
からのライン圧で、ＯＤクラッチＣＯが第１Ｄレンジラ
イン１１１からのライン圧で、第２ブレーキＢ２は第２
リニアソレノイドバルブ６と連通されたままであるの
で、上記第２の連通状態から上記第３の連通状態への移
行にともない変速が生じることはなく、第１速度段（エ
ンジンブレーキは効かない）または第２速度段が保たれ
る。なお、第２クラッチＣ２は第１リニアソレノイドバ
ルブ５の出力ポート５ｂと連通されているが作動油が供
給されないので係合されなず、第２プライマリライン１
０２からのライン圧は行く手を阻まれて作用しない。

【００３６】そして、第１速度段（エンジンブレーキが
効かない）と第２速度段との間の変速は第２リニアソレ
ノイドバルブ６により、第２ブレーキＢ２への係合圧を
制御することによって、第２速度段と第３速度段との間
の変速は、第１リニアソレノイドバルブ５により第２ク
ラッチＣ２への係合圧を制御するとともに、第２リニア
ソレノイドバルブ６により第２ブレーキＢ２への係合圧
を制御することによって実現できる。

【００３７】次に、上記第３の連通状態における第３速
度段の状態から、第１切り換えソレノイドバルブ１１を
ＯＮにする。したがって、第１切り換えソレノイドバル
ブ１１がＯＮ、第２切り換えソレノイドバルブ１２がＯ
ＦＦの第４の連通状態が形成され、第１クラッチＣ１が
第１Ｄレンジライン１１１からの作動油で、第２クラッ
チＣ２が第１Ｄレンジライン１１１からの作動油で、Ｏ
ＤクラッチＣＯが第１リニアソレノイドバルブ５からの
作動油で係合され、上記第３の連通状態から上記第４の
連通状態への移行にともない変速が生じることなく第３
速度段が保たれる。なお、ＯＤブレーキＢＯは第２リニ
アソレノイドバルブ６の出力ポート６ｂと連通されてい
るが作動油が供給されないので係合されず、また、第２
プライマリライン１０２からの作動油は行く手を阻まれ
て作用しない。

【００３８】そして、第３速度段と第４速度段との間の
変速は、第１リニアソレノイドバルブ５によりＯＤクラ
ッチＣＯへの係合圧を制御するとともに、第２リニアソ
レノイドバルブ６によりＯＤブレーキＢＯへの係合圧を
制御することによって実現できる。

【００３９】上記の様に、第１リニアソレノイドバルブ
５と第２リニアソレノイドバルブ６、および第１切り換
えソレノイドバルブ１１、第２切り換えソレノイドバル
ブ１２のＯＮ、ＯＦＦに伴う第１シフトバルブ１３、第
２シフトバルブ１７の作動、および、供給する作動油の
組み合わせによって、Ｎ（ニュートラル）、第１速度段
（エンジンブレーキが効かない）、第１速度段（エンジ
ンブレーキが効く）、第２速度段、第３速度段、第４速
度段の各速度段と、Ｎ（ニュートラル）とＤレンジ〔第
１速度段（エンジンブレーキが効かない）〕の間、第１
速度段（エンジンブレーキが効かない）と第１速度段
（エンジンブレーキが効く）の間、第１速度段（エンジ
ンブレーキが効く）と第２速度段の間、第１速度段（エ
ンジンブレーキが効かない）と第２速度段の間、第２速
度段と第３速度段の間、第３速度段と第４速度段の間の
切り換えを第１リニアソレノイドバルブ５、第２リニア
ソレノイドバルブ６、第１切り換えソレノイドバルブ１
１、第２切り換えソレノイドバルブ１２のＯＮ、ＯＦＦ
の組み合わせを変えるだけで連続的におこなうことがで
きる。

【００４０】次に、後進段を説明する。後進段において
は、マニュアルバルブをＲにするだけでよく、各前進段
において、組み合わせを規定した、第１切り換えソレノ
イドバルブ１１、第２切り換えソレノイドバルブ１２、
第１リニアソレノイドバルブ５、第２リニアソレノイド
バルブ６はどの状態でもよい。この時、第１シフトバル
ブ１３、第２シフトバルブ１７は図中右側に示される状
態になるが、これは、マニュアルバルブをＲにすること
によってＤレンジポート３ｂはドレーンされて第１Ｄレ
ンジライン１１１から第１シフトバルブ１３、第２シフ
トバルブ１７にそれぞれのスプール１５、１９を押し下
げる作動油がドレーンされるためである。

【００４１】したがって、第２プライマリライン１０２
とＯＤクラッチＣＯ、第１Ｄレンジライン１１１と第１
クラッチＣ１、第２リニアソレノイドバルブ６の出力ポ
ート６ｂと第２ブレーキＢ２が連通されるが、マニュア
ルバルブのＤレンジポート３ｂがドレーンされるので、
第１Ｄレンジライン１１１、第１リニアソレノイドバル
ブ５、第２リニアソレノイドバルブ６の作動油はドレー
ンされ、第１クラッチＣ１、第２ブレーキＢ２は解放さ
れる。なお、ＯＤブレーキＢＯは第２シフトバルブ１７
の第１２ポート１８ｌに連通されるので解放され、第２
プライマリライン１０２からはライン圧が供給されるの
でＯＤクラッチＣＯは係合される。また、フェールセー
フバルブ７も図中右側に示される状態になるが、これ
は、第１リニアソレノイドバルブ５、第２リニアソレノ
イドバルブ６の作動油がドレーンされるためである。そ
して、リバースバルブ２１は図中左側に示される状態に
なるが、これは、Ｒレンジポート３ｃが開き、Ｒレンジ
ライン１２１を通る作動油が送出されるためである。

【００４２】そして、Ｒレンジライン１２１を通った作
動油は、リバースバルブ２１の信号圧として、また、第
３ブレーキＢ３および第２クラッチＣ２の係合圧とし
て、リバースバルブ２１の第１ポート２２ａと第７ポー
ト２２ｇにはそのまま、第４ポート２２ｄにはオリフィ
ス３３を経由して送達される。リバースバルブ２１の第
１ポート２２ａに送達された作動油はリバースバルブ２
１内部のスプール２３を下方に押し下げて図の中心線よ
り左側に示される状態とし、その結果、リバースバルブ
２１の第４ポート２２ｄと第３ポート２２ｃ、および第
７ポート２２ｇと第６ポート２２ｆが連通される。

【００４３】したがって、リバースバルブ２１の第４ポ
ート２２ｄに送達された作動油は第３ポート２２ｃを経
て第２クラッチＣ２に供給され、第７ポート２２ｇに送
達された作動油は第６ポート２２ｆを経て第３ブレーキ
Ｂ３に供給され、それぞれ第２クラッチＣ２と第３ブレ
ーキＢ３を係合する。したがって、前述の様に、ＯＤク
ラッチＣＯが係合されているので、第２クラッチＣ２、
第３ブレーキＢ３、ＯＤクラッチＣＯが係合された状態
となり後進段が達成される。なお、第４ポート２２ｄに
供給される作動油はオリフィス３３通過後アキュムレー
タ２５によって調圧されるので第２クラッチＣ２の係合
時のショックが緩和される。

【００４４】上記の様に、本第１の実施例ではエンジン
ブレーキの作動状態の切り換え、および、全ての変速に
おいて、第１リニアソレノイドバルブ５、第２リニアソ
レノイドバルブ６の少なくとも一方の係合圧の直接制御
が絡んでいるので、圧力とタイミングが調整された作動
油が各摩擦係合要素に供給でき、滑らかな切り換えがで
き、さらには、フェールセーフバルブ７の働きによりダ
ブルロックも防止できる。また後進段は、これらバルブ
類の作動には関係なく得ることができる。

【００４５】次に、図９〜１２は本発明の第２実施例に
係わる図であり、図９は本発明の第２実施例の油圧制御
装置によって制御をおこなう所謂ＣＲ−ＣＲ式４速自動
変速機のスケルトン図であり、図１０は図９の自動変速
機において各速度段を得るための摩擦係合要素の係合表
であり、図１１は第２実施例の油圧制御装置の構造を示
す図であり、図１２は図１１の油圧制御装置において、
各切り換えソレノイドバルブ、および各リニアソレノイ
ドバルブの組み合わせによって得られる作用を示す図で
ある。なお、図１１において第１実施例と同じ作用をお
こなうものには同じ番号を付してある。また、第１シフ
トバルブ、第２シフトバルブについては基本的な作用は
第１実施例と同じであるが、第１実施例のものとはポー
ト数、ランド数が異なるのでそれぞれ１３Ａ、１７Ａで
示してある。この第２実施例においても第１実施例と同
様に、第１リニアソレノイドバルブ５と第２リニアソレ
ノイドバルブ６、および第１切り換えソレノイドバルブ
１１、第２切り換えソレノイドバルブ１２の作動の組あ
わせを変えることにより連続的に各前進速度段が得るこ
とができ、また、エンジンブレーキの作動状態の切り換
え、および、全ての変速において、第１リニアソレノイ
ドバルブ５、第２リニアソレノイドバルブ６の少なくと
も一方の係合圧の直接制御により滑らかな切り換えがで
き、さらには、フェールセーフバルブ７の働きによりダ
ブルロックが防止でき、また後進段は、これらバルブ類
の作動には関係なく得ることができる。なお、詳細な説
明は第１実施例と同様であるので省略する。

【００４６】同様に、図１３〜１６は本発明の第３実施
例に係わる図であり、図１３は本発明の第３実施例の油
圧制御装置によって制御をおこなう所謂平行２軸式の５
速自動変速機のスケルトン図であり、図１４は図１３の
自動変速機で各速度段を得るための摩擦係合要素の係合
表であり、図１５は第３実施例の油圧制御装置の構造を
示す図であり、図１６は図１５の油圧制御装置におい
て、各切り換えソレノイドバルブ、および各リニアソレ
ノイドバルブの組み合わせによって得られる作用を示す
図である。なお、図１５において第１実施例と同じ作用
をおこなうものには同じ番号を付してある。また、第１
シフトバルブ、第２シフトバルブについては基本的な作
用は第１実施例と同じであるが、第１実施例のものとは
ポート数、ランド数が異なるのでそれぞれ１３Ｂ、１７
Ｂで示してある。この第３実施例においても第１実施例
と同様に、第１リニアソレノイドバルブ５と第２リニア
ソレノイドバルブ６、および第１切り換えソレノイドバ
ルブ１１、第２切り換えソレノイドバルブ１２の作動の
組み合わせを変えることにより連続的に各前進速度段が
得ることができ、また、エンジンブレーキの作動状態の
切り換え、および、全ての変速において、第１リニアソ
レノイドバルブ５、第２リニアソレノイドバルブ６の少
なくとも一方の係合圧の直接制御により滑らかな切り換
えができ、さらには、フェールセーフバルブ７の働きに
よりダブルロックが防止できる。なお、詳細な説明は第
１実施例と同様であるので省略する。

【００４７】同様に、図１７〜２０は本発明の第４実施
例に係わる図であり、図１７は本発明の第４実施例の油
圧制御装置を適用したフリクションスタート対応の平行
２軸式の５速自動変速機のスケルトン図であり、図１８
は図１７の自動変速機で各速度段を得るための摩擦係合
要素の係合表であり、図１９は第４実施例の油圧制御装
置の構造を示す図であり、図２０は図１９の油圧制御装
置において、各切り換えソレノイドバルブ、および各リ
ニアソレノイドバルブの組み合わせによって得られる作
用を示す図である。なお、図１９において第１実施例と
同じ作用をおこなうものには同じ番号を付してある。ま
た、第１シフトバルブ、第２シフトバルブについては基
本的な作用は第１実施例と同じであるが、第１実施例の
ものとはポート数、ランド数が異なるのでそれぞれ１３
Ｃ、１７Ｃで示してある。この第４実施例においても第
１実施例と同様に、第１リニアソレノイドバルブ５と第
２リニアソレノイドバルブ６、および第１切り換えソレ
ノイドバルブ１１、第２切り換えソレノイドバルブ１２
の作動の組あわせを変えることにより連続的に各前進速
度段が得ることができ、また、エンジンブレーキの作動
状態の切り換え、および、全ての変速において、第１リ
ニアソレノイドバルブ５、第２リニアソレノイドバルブ
６の少なくとも一方の係合圧の直接制御により滑らかな
切り換えができ、さらには、フェールセーフバルブ７の
働きによりダブルロックが防止されできる。なお、詳細
な説明は第１実施例と同様であるので省略する。

【００４８】

【発明の効果】本発明の請求項１によれば、調圧手段は
必要最小限の２つとしながら、切り換え手段の作動の組
み合わせにより多数のパターンの油路を得ることが可能
であって、これによって２つの調圧手段で多数の摩擦係
合要素に対する油圧の調整ないし給排タイミングを直接
制御することができる。この結果、装置の簡素化、小形
化、低コスト化を図りながら、前進レンジにおけるエン
ジンブレーキを含む全ての速度段の達成と、その間の変
速をおこなうことができる。また、ダブルロック防止は
２つの調圧手段のフェイルに限定できるために、ダブル
ロック防止のためのフェールセーフバルブも簡単な構成
とすることができる。さらに請求項２のようにすれば、
後進レンジでは、電子部品のフェイルに影響されること
なく確実に後進段が達成できる。さらに請求項３のよう
にすれば、専用のバルブを設けることなくリバースイン
ヒビット、すなわち前進段で走行中に後進段用の摩擦係
合装置を係合することが防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の油圧制御装置を適用した自動変速
機のスケルトン図である。

【図２】図１の自動変速機で各速度段を得るための摩擦
係合要素の係合表である。

【図３】第１実施例の油圧制御装置の構造を示す図であ
る。

【図４】第１実施例において第１の連通状態の油通路を
模式的に示した図である。

【図５】第１実施例において第２の連通状態の油通路を
模式的に示した図である。

【図６】第１実施例において第３の連通状態の油通路を
模式的に示した図である。

【図７】第１実施例において第４の連通状態の油通路を
模式的に示した図である。

【図８】図３の油圧制御装置において、各切り換えソレ
ノイドバルブ、および各リニアソレノイドバルブ、作動
油の供給源の組み合わせによって得られる作用を示す図
である。

【図９】第２実施例の油圧制御装置を適用した自動変速
機のスケルトン図である。

【図１０】図９の自動変速機で各速度段を得るための摩
擦係合要素の係合表である。

【図１１】図９の油圧制御装置の構造を示す図である。

【図１２】図１１の油圧制御装置において、各切り換え
ソレノイドバルブ、および各リニアソレノイドバルブの
組み合わせによって得られる作用を示す図である。

【図１３】第３実施例の油圧制御装置を適用した自動変
速機のスケルトン図である。

【図１４】図１３の自動変速機で各速度段を得るための
摩擦係合要素の係合表である。

【図１５】図１３の油圧制御装置の構造を示す図であ
る。

【図１６】図１５の油圧制御装置において、各切り換え
ソレノイドバルブ、および各リニアソレノイドバルブの
組み合わせによって得られる作用を示す図である。

【図１７】第４実施例の油圧制御装置を適用した自動変
速機のスケルトン図である。

【図１８】図１７の自動変速機で各速度段を得るための
摩擦係合要素の係合表である。

【図１９】図１７の油圧制御装置の構造を示す図であ
る。

【図２０】図１９の油圧制御装置において、各切り換え
ソレノイドバルブ、および各リニアソレノイドバルブの
組み合わせによって得られる作用を示す図である。

【符号の説明】

１…オイルポンプ ２…マニュアルバルブ ３…（マニュアルバルブの）ボデー ３ａ…入力ポート ３ｂ…Ｄレンジポート ３ｃ…Ｒレンジポート ４…（マニュアルバルブの）スプール ５…第１リニアソレノイドバルブ ５ａ〜５ｅ…（第１リニアソレノイドバルブの）第１〜
第５ポート ６…第２リニアソレノイドバルブ ６ａ〜６ｅ…（第２リニアソレノイドバルブの）第１〜
第５ポート ７…フェールセーフバルブ ８…（フェールセーフバルブの）ボデー ８ａ〜８ｇ…（フェールセーフバルブの）第１〜第７ポ
ート ９…（フェールセーフバルブの）スプール ９ａ〜９ｄ…（フェールセーフバルブのスプールの）第
１〜第４ランド １０…スプリング １１…第１切り換えソレノイドバルブ １１ａ…（第１切り換えソレノイドバルブの）入力ポー
ト １１ｂ…（第１切り換えソレノイドバルブの）出力ポー
ト １１ｃ…（第１切り換えソレノイドバルブの）排出ポー
ト １２…第２切り換えソレノイドバルブ １２ａ…（第２切り換えソレノイドバルブの）入力ポー
ト １２ｂ…（第２切り換えソレノイドバルブの）出力ポー
ト １２ｃ…（第２切り換えソレノイドバルブの）排出ポー
ト １３…第１シフトバルブ（第１実施例） １３Ａ…第１シフトバルブ（第２実施例） １３Ｂ…第１シフトバルブ（第３実施例） １３Ｃ…第１シフトバルブ（第４実施例） １４…（第１シフトバルブの）ボデー １４ａ〜１４ｍ…（第１シフトバルブの）第１〜第１３
ポート １５…（第１シフトバルブの）スプール １５ａ〜１５ｆ…（第１シフトバルブのスプールの）第
１〜第６ランド １６…スプリング １７…第２シフトバルブ（第１実施例） １７Ａ…第２シフトバルブ（第２実施例） １７Ｂ…第２シフトバルブ（第３実施例） １７Ｃ…第２シフトバルブ（第４実施例） １８…（第２シフトバルブの）ボデー １８ａ〜１８ｏ…（第２シフトバルブの）第１〜第１５
ポート １９…（第２シフトバルブの）スプール １９ａ〜１９ｆ…（第２シフトバルブのスプールの）第
１〜第６ランド ２０…スプリング ２１…リバースバルブ ２２…（リバースバルブの）ボデー ２２ａ〜２２ｈ…（リバースバルブの）第１〜第８ポー
ト ２３…（リバースバルブの）スプール ２３ａ〜２３ｃ…（リバースバルブのスプールの）第１
〜第３ランド ２４…スプリング ２５…アキュムレータ ２６…ワンウェイバルブ ３１…第１オリフィス ３２…第２オリフィス ３３…第３オリフィス １０１…第１プライマリライン １０２…第２プライマリライン １０３…第３プライマリライン １１１…第１Ｄレンジライン １１２…第２Ｄレンジライン １２１…第１Ｒレンジライン １２２…第２Ｒレンジライン １３０…ロックアップ油圧から分離されたライン Ｘ_i …インプットシャフト Ｘ_O …アウトプットシャフト Ｃ１…第１クラッチ Ｃ２…第２クラッチ ＣＯ…ＯＤクラッチ（第１実施例） Ｃ３…第３クラッチ（第２実施例、第３実施例、第４実
施例） Ｃ４…第４クラッチ（第３実施例、第４実施例） Ｃ５…第５クラッチ（第３実施例、第４実施例） ＣＨ…第１速度段でエンジンブレーキを効かすためのク
ラッチ（第３実施例） Ｂ１…第１ブレーキ（第２実施例） Ｂ２…第２ブレーキ（第１実施例、第２実施例） Ｂ３…第３ブレーキ（第１実施例） ＢＯ…ＯＤブレーキ（第１実施例） Ｆ１…第１ワンウェイクラッチ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の摩擦係合要素に対する作動油圧の
   調整ないし給排タイミングを摩擦係合要素毎に直接制御
   する自動変速機の油圧制御装置において、 前記作動油圧の調整ないし給排タイミングを制御する２
   つの調圧手段と、 前記調圧手段を前記複数の摩擦係合要素の内のいずれか
   １つに連通する切り換え手段とを備え、 前記切り換え手段は、少なくとも２つの切り換えバルブ
   から構成され、各々の切り換えバルブの切り換え動作の
   組み合わせにより、前記２つの調圧手段から前記複数の
   摩擦係合要素への油路を切り換えることを特徴とする自
   動変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】 さらに、前進レンジと後進レンジで油路
   を切り換えるマニュアルバルブを有し、前記マニュアル
   バルブの後進用ポートからの油圧を制御油圧として、前
   記後進用ポートを後進用の摩擦係合要素に連通する後進
   用バルブを備えることを特徴とする請求項１に記載の自
   動変速機の油圧制御装置。
3. 【請求項３】 前記後進用バルブには、さらに、上記後
   進ポートからの油圧に対抗して前進走行中の後進レンジ
   へのミスシフト時に発生する信号油圧が制御油圧として
   供給されることを特徴とする請求項２に記載の自動変速
   機の油圧制御装置。