JPH0310903A - ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野］ 本発明は、特に、トラック、バス、ライトトラックなど
の重車両用として好適に使用しうるラジアルタイヤに関
する。

〔従来の技術〕

ラジアルタイヤ、特に大型、小型のトラック、バスなど
の重車両用として用いるラジアルタイヤ、即ち重荷重用
ラジアルタイヤにおいては、タイヤの保守性、全寿命な
どが関連する、いわゆるトータルコストの低減が希求さ
れている。

前記保守性に関しては、タイヤの耐摩耗性を改善すると
同時にミ特に耐偏摩耗性を高めることによって、各車両
におけるタイヤの取替、即ちタイヤのローテーシヨンを
減じることが必要となる。

又前記全寿命の増大については、タイヤの摩耗寿命、耐
久性を向上することによって、カーカス、ベルト層等を
含む台タイヤを用いてタイヤを再生する更生回数を増す
ことが要請される。

他方、このような重荷重用ラジアルタイヤについての諸
性能を改善するべく、タイヤのカーカスプロファイルを
調整することが、例えば特開昭６０−６１３０５号公報
などによって提案されている。

この提案のものは、カーカスプロファイルを自然平衡形
状から故意にはずすことによって、ウェット性能を維持
しつつ転がり抵抗を低減することを意図している。

さらに、タイヤの更生性能に関しても、タイヤ耐久性を
向上するべく、カーカスコード、ブレーカコードなどの
材質、構造、ビード部の補強構造等に関する提案の他、
カーカスプロファイルについての種々な提案がなされて
いる。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、前記した特開昭６０−６１３０５号公報
をはじめとして、他のカーカスプロファイルについての
従来の提案は、いずれも、タイヤの偏摩耗防止のための
改善に係るものではなく、しかも、新品タイヤにおける
カーカスプロファイル、もしくは新品タイヤにおける内
圧充填に伴うカーカスプロファイルの形状変化に関する
ものであって、新品タイヤと、走行後の状態におけるカ
ーカスプロファイルの変化に着目したものではない。

本発明者は、耐摩耗性を高め、偏摩耗を防止することに
よって、タイヤのローテシッンを減少させるなど、タイ
ヤ保守性を改善するべく種々開発を行った。その結果、
カーカスプロファイルが耐偏摩耗性にも大きく寄与する
こと、とりわけ、新品タイヤにおけるカーカスプロファ
イルと、走行後におけるカーカスプロファイルとの差異
、即ち摩耗を生じさせない状態にてタイヤを長期間走行
させたときにも、カーカスプロファイルは、走行に伴う
長期の荷重により、カーカス、ベルト層、トレッド部等
の各部の構成部材があたかも永久的な変形をうけてカー
カスプロファイルが変化するのであり、本発明は、この
走行によるカーカスプロファイルの変化を最小に抑制す
ることにより、偏摩耗を防ぎ、タイヤの諸性能を新品タ
イヤに近い状態で長く維持しうろことを見出したことに
由来する。

しかも、このカーカスプロファイルの変化を減じうるカ
ーカスプロファイルについて、サイドウオール部におけ
る上方域、下方域の曲率半径の比を所定範囲とすること
によって、前記カーカスプロファイルの変化を滅じうろ
ことを知見した。

なお本出願人は、特開昭６１−２００００４号公報によ
って、特にカーカスプロファイルにおいて、正規内圧の
５％内圧から正規内圧を充填することにより、ショルダ
一部のカーカスの曲率半径を低減させることを基本とし
て、トレッドの耐カット性、耐摩耗性、高速耐久性、低
燃費性、ｉ縦安定性等を、乗心地性能等を低下すること
なくバランスよく改良しうるタイヤを提案している。こ
の提案タイヤは、前記した諸性能において、優れた作用
、効果を奏するとはいえ、耐偏摩耗については、充分に
は改善されていない。

又、タイヤの他の特性、例えば耐摩耗性、耐肩落ち摩耗
性等の耐偏摩耗性能、耐カット性を向上するには、カー
カスプロファイルとともにトレッド部表面の曲率半径の
タイヤ巾に対する半径重比を所定の範囲とするのがよい
ことも、併せて知蒐した。

従ッテ、本発明は、特開［６１−２００００４号公報に
より提案されたタイヤを基本として、カーカスプロファ
イルの走行に伴う変化を減じることにより、走行後にお
いてもその諸性能を維持でき、さらにタイヤの耐摩耗性
、耐偏摩耗性等を改善することによって、タイヤの保守
性、更生されたタイヤの耐久性をも向上し全寿命の増加
とともにトータルコストの低減にも役立たせうるラジア
ルタイヤの提供を目的としている。

（ａ’ａを解決するための手段〕 本発明は、トレッド部からサイドウオール部をへてビー
ド部のビードコアで折返されかつ実質的にラジアル方向
に配置されるカーカスコードを用いた１層以上のカーカ
スプライからなるカーカスと、前記トレッド部の内側か
つカーカスの半径方向外側にかつタイヤ周方向に対して
傾斜した角度で配されるベルトコードを用いた２Ｎ以上
のベルトブライを含むベルト層とを具えるとともに、正
規のリムにリム組みされかつ正規内圧を充填した正規内
圧状態において、前記カーカスのカーカスプロファイル
は、前記複数のベルトブライのカーカス側から３層以内
の最も巾狭のベルトブライのタイヤ軸方向外縁ｅからタ
イヤ半径方向にのびる半径線が前記カーカスに交わる点
であるベルト外縁点ａと、このベルト外縁点ａから半径
方向内側のタイヤ最大中位Ｗｒにおける点であるカーカ
スの最大巾点すとの間の外膨らみの上方域Ｃ１および前
記最大巾点すから半径方向内側の前記リムのリムフラン
ジ高さの１６０％の高さのカーカス位置である変曲点Ｃ
に至る外膨らみの下方域Ｃ２を含む一方、前記上方域Ｃ
１は、単一の曲率半径Ｒ１の円弧が９０％以上の範囲に
おいて重なる曲面により形成され、かつ下方域Ｃ２は、
単一の曲率半径Ｒ２の円弧が９０％以上のＩｉ！囲で重
なる曲面により形成されるとともに、前記上方域ＣＩの
曲率半径Ｒ１と、下方域Ｃ２の曲率半径Ｒ２との比であ
る半径比Ｒ１／Ｒ２は０．９５以上かつ１．０８以下と
し、しかも正規リムにリム組みされかつ正規内圧の５％
の内圧を充填した５％内圧状態におけるカーカスプロフ
ァイルのベルト外縁点ａ（０゜５％）と最大巾点ｂ（０
，５％）との間の上方域Ｃ１（０．５％）をなす曲面の
曲率半径Ｒ１（０，５％）は、前記曲率半径Ｒ１との半
径比Ｒ１／Ｒ１（０，５％）が０．７０以上かつ０．９
５以下とするとともに、前記トレッド部の表面の曲率半
径ＴＲＩと、前記正規内圧状態における前記タイヤ最大
巾位置ｆ間の長さであるタイヤ最大巾ＳＷとの半径重比
ＴＲＩ／ＳＷが１．２８以上かつ１．９５以下としたラ
ジアルタイヤである。

〔作用〕

例えば重荷重用ラジアルタイヤの代表サイズである１０
．００Ｒ２０１４ＰＨのトラック、バス用タイヤは、？
、５０ＶＸ２０の正規のリムに装着される。又このタイ
ヤのトレッド巾は１８０〜２００−程度であって、又ト
レッド部の表面は、円弧曲面を具えている。

このような重荷重用ラジアルタイヤにおけるトレッド面
の走行による変化は、第４図に新品タイヤのトレッド面
ＴＩを実線で、走行後のトレッド面Ｔ２を破線で示すご
とく、走行によってトレッド面Ｔ２の曲率半径ＴＲ２が
新品タイヤの曲率半径ＴＲＩに比して小となる、いわゆ
るラウンド化現象、又遂に第５図に示すように、トレッ
ド面が走行により逆にフラットになり、曲率半径ＴＲ２
が曲率半径ＴＲＩよりも増大しトレッド面Ｔ２が平坦化
する、いわゆるフラット化現象がある。

このような現象によって、トレッド面Ｔにおける赤道点
Ｘと、トレッドのタイヤ軸方向の端縁、即ち端点ｙとの
間のタイヤ半径方向の高さの差であるキ中ンバー量２は
、新品のタイヤのキ中ンバー量ｘｉに対して、走行後の
トレッド面のキャンバ−量ｚ２が変化することになる０
例えば第４図に示すラウンド化現象の場合においては、
キャンバ−量ｚ２は、新品時のキャンバ−量ｚ１に比べ
て増大し、又第５図に示すフラット化現象においては、
キャンバ−量ｚ２は新品時タイヤの場合のキャンバ−量
ｚｌに比して減少する。

なお理想的には、トレッド面は、第３図に示すように、
走行後のトレッド面Ｔ２のキャンバ−量ｚ２が、新品タ
イヤのトレッド面のキャンバ−量ｚ１と略等しくなるこ
とである。

このようなキャンバ−変化量は、カーカスプロファイル
と相関していることに気付き、前記キャンバ−量２の変
化を減じうるカーカスプロファイルを探求した結果を第
２図に示している。

なお第２図の横軸は、サイドウオール部の上方域Ｃ１に
おける曲率半径Ｒ１と、下方域Ｃ２における曲率半径Ｒ
２との半径比Ｒ１／Ｒ２をとり、又縦軸には、キャンバ
−量２の、走行後における新品タイヤからの変化量ｚ２
−ｔ１をとっている。

又第２図は、空気圧７．２５　ｋｙｘ／ｃｍ’を充填し
た正規内圧状態において正規荷重（２７００ｋｇ）を負
荷し、１０．０００−を摩耗を伴うことなく走行させた
後におけるキャンバ−量の変化量を示し、又このキャン
バ−変化量とは、前記走行後のトレッドｌ１ｉｉＴＴ２
のキャンバ−量ｚ２と、新品タイヤのトレッド面Ｔ１の
キャンバ−量ｚ１の差（ｚ２−ｚｌ）であって、縦軸に
おける（０）は、キャンバ−ｆｚに変化がなかったこと
、又（＋）は、走行によっ−てキャンバ−量ｚ２が増大
し、トレッド面Ｔ２がラウンド化したこと、又（−）は
走行により逆にフラット化したことを意味している。

第２図において、前記半径比Ｒ１／Ｒ２が０．９５以上
かつｌ、０８以下の範囲において、キャンバ−変化量ｚ
２−ｚｌを、はぼ零に低減しうるのがわかる。

かかる観点から、本発明では、前記半径比Ｒ１／Ｒ２を
前記範囲に設定している。

なお前記下方域Ｃ１とは、複数のベルトプライのうち、
カーカス側から３層以内の最も巾狭のベルトプライのタ
イヤ軸方向外縁ｅからタイヤ半径方向に延びる半径線Ｋ
ｅが該カーカスに交わる点であるベルト外縁点ａと、タ
イヤ最大巾位置ｆにおけるカーカスの点であるカーカス
の最大巾点すとの間の領域であり、又下方域Ｃ２とは、
前記最大巾点すからリムフランジ高さＨｌの１６０％の
高さＨ２のカーカス位置である変曲点Ｃに至る領域を意
味する。

さらに前記曲率半径Ｒ１とは、正規リムに装着しかつ正
規内圧を充填したときの上方域Ｃ１の曲面と９０％以上
の範囲において重なる曲率半径であり、又曲率半径Ｒ２
とは、下方域Ｃ２の曲面と９０％以上の範囲で重なる曲
率半径を意味している。

しかも本発明は、正規内圧状態における前記下方域Ｃ１
の前記曲率半径Ｒ１と、正規内圧の５％を充填した５％
内圧状態におけるカーカスプロファイルの上方域Ｃ１（
０，５％）の曲率半径Ｒ１（０，５％）との半径比Ｒ１
／Ｒ１（０，５％）を、０．７０以上かつ０．９５以下
とする。従って、正規内圧の充填とともに、前記上方域
Ｃ１の曲率半径Ｒ１を減少させる。この°ことは、トレ
ッド部のショルダー側部分をおしあげトレッド面の曲率
半径を増大することとなる。その結果、トレッド部のク
ラウン部には、圧縮歪を作用させる。この圧縮歪は、ト
レッド部のみかけの面内剛性を高める結果となり、トレ
ッド部の耐カット性、耐摩耗性、燃費性を改善できる。

又この比較的大きい面内剛性は、構造的要件に由来し、
従ってタイヤの使用期間に亘って比較的長期に維持しう
るため、車の操縦安定性を損なうこともない、さらにウ
ェットグリップ性、トラフシラン性を改善でき、又ゴム
ゲージの薄肉化により、タイヤの軽量化をも実現できる
。

なお好ましくは、新品タイヤの前記正規内圧状態におけ
るトレッド部表面、即ちトレッド面の曲率半径ＴＲＩと
、タイヤ最大巾ＳＷとの半径巾比ＴＲＩ／ＳＷを１．２
８以上かつ１．９５以下としている。これは、耐摩耗性
、肩落摩耗等の耐偏摩耗性能、耐カット性を維持するた
めのものであり、前記半径巾比ＴＲＩ／ＳＷが１．２８
よりも小であるとき、トレッド面が過度に円弧化し、ク
ラウン部分における摩耗を促進し、偏摩耗特性に劣る他
、クラウン部分の接地圧が高まることにより、耐力ット
性が低下する。

さらに１．９５よりも大であるときには、ショルダ一部
分における接地圧が増大し、ショルダー側部分における
トレッド内面の発熱が大となり耐久性が低下する。

従って、接地面における圧力分布を最適化し、耐摩耗性
、耐偏摩耗性、耐カット性、カーカス耐久性をさらに高
めるべく、新品タイヤの半径巾比ＴＲＩ／ＳＷを前記範
囲とするのがよい。

さらに、前記半径比Ｒ１／Ｒ２を、前記範囲の値とする
ことは、５％内圧状態から正規内圧状態に至る間のカー
カスプロファイルの変形に伴う前記したトレッド部の剛
性増大を基本とする性能向上、半径巾比ＴＲ／ＳＷにつ
いての性能向上を、走行後においても維持しうる条件と
なり、各部の寸法変化、特にトレッドの路面形状（フッ
トプリント）の変化を抑制し、新品タイヤからリドレッ
ドされた更生タイヤの寿命に至る間のカーカスプロファ
イルの変化を少なくする。従ってタイヤの諸性能は新品
時に近い状態を維持されることになる。

又このような改善は、高速耐久性を高め、発熱を低減し
うろことによって、タイヤの更生回数を増し、全寿命の
増大、トータルコストの低下にも役立つ。

〔実施例〕

以下本発明の一実施例を、タイヤサイズ１０゜００Ｒ２
０１４ＰＨの重荷電用ラジアルタイヤである場合を例に
とり、図面に基づき説明する。

新品のラジアルタイヤ１が、サイズ？、５０ＶＸ２０の
正規のリムに装着され、正規内圧、例えば７．２５　ｋ
ｇ／ｃｍ”を充填しかつ無負荷の状態である正規内圧状
態を実線で、正規内圧の５％の内圧を充填し、他の条件
を正規内圧状態と同じとした５％内圧状態を一点鎖線に
より、タイヤ軸を含む断面の左半分で示す第１図におい
て、ラジアルタイヤ１は、トレッド部４からサイドウオ
ール部５をへてビード部６のビードコアー７で折返され
るカーカス９と、前記トレッド部４の内側かつカーカス
９の半径方向外側に位置するベルト）１１１０とを具え
るとともに、カーカス９の本体部９ａと折返し部９ｂと
の間には、前記ビードコアー７からのびる先細かつ硬質
ゴム又は硬質ゴムと軟質ゴムとの２重体からなるビード
エックス１２が設けられる。さらにビード部６には、金
属コードからなる強化Ｍ１３の他、有機繊維コードから
なる補強層、リムずれ防止用のチェーファ等の図示しな
い公知の種々な補強構造体を設けることによって、該ビ
ード部６を補強し、剛性を高めている。

前記カーカス゛９は、スチールコードなどの非伸長性又
は低伸長性のカーカスコードを、タイヤ赤道に対して、
７０〜９０度の角度で配した少なくとも１層のカーカス
プライを用いている。なお本例では、カーカス９は、カ
ーカスコードとして、？、ｘ４１０．１７５ｍのスチー
ルコードをゴムに埋設してなるＩＦＪのカーカスプライ
からなり、第１図においては、正規内圧状態において、
カーカス９の厚さ中間位置を通るカーカスプロファイル
１５がカーカス９として実線により、又前記５％内圧状
態におけるカーカスプロファイル１５（０，５％）を−
点鎖線で示している。

前記ベルトＪｉｌｌＯは、カーカス９側から配される複
数層、例えば４層の第１〜第４のベルトプライ１０ａ〜
ｌｏｄからなる。又各ベルトプライ１０ａ〜１０ｄは、
ともにスチールコードなどの非伸長性、アラミドコード
などの低伸長性のコードが採用され、本例では、１＋３
１０．２０＋ＩＸ６／　０．３８　ｗａのスチールコー
ドを用いている。

又ベルト［１０の最大中、即ちベルトプライｌＯａ〜１
０ｄのうちの最も広幅のベルトプライの巾は、トレッド
部４の巾ＴＷの８０〜９５％とし、トレッド部の広い範
囲にわたって補強するのがよい、又ペルドプラ′イ１０
　ａ　ＮＩ　Ｏ（１のうちの少な（とも２層、本例では
３ＷＩＩベルトブライ１０ｂ〜１０ｄは、そのベルトコ
ードを、タイヤ周方向に対して１０〜２５度、本例では
１６度の比較的小さい角度で、しかも各ベルトプライ１
０ａ〜１０ｄに応じてその向きを選択して配す石ごとに
ようて、トレッド部４に矢きなタガ効果を付与する。

又例えば１つのベルトプライ、本例では最内側のベルト
プライ１０ａのベルトコードは、４０〜７０度の角度範
囲、例えば６７度の角度で傾けることによって、各ベル
トプライ１０ａ〜１０ｄは、カーカスコードとともに強
固なトライアングル構造を形成でき、トレッド部４の面
内、面外曲げ剛さを向上している。

前記正規内圧状態におけるカーカスプロファイル１５を
、前記ベル）扇１０下方のベルト域ＣＯと、それに連な
りかつサイドウオール部５の上方部をなす上方域Ｃ１と
、その下方の下方域Ｃ２と、ビード部６の部分に位置す
るビードＭＣ３とに区分して考える。前記ベルト域ＣＯ
は、前記ベルト［１０によるタガ効果、トライアングル
構造によって大きな剛性が付与される二七によって、内
圧充填による変形が殆どない領域である。

又このベルト域ＣＯは、カーカス側から順次数える３枚
のベルトプライ１０ａ〜１０ｃのうちの最も巾狭のもの
、本例では、内側から３番目のベルトプライｌＯｃのタ
イヤ軸方向外縁ｅから、タイヤ半径方向にのびる半径線
Ｋｅが前記カーカスプロファイル１５と交わる点である
ベルト外縁点Ａ、ａ間のタイヤ赤道面Ｃ３をその中間に
含む領域として定義される。

前記したごとく、ベルト外縁点ａ、ａ間には、少ｔｉ　
（とも３枚のベルトプライｌＯａ〜１０ｃが存在し、大
きな剛性が付与されている。

さらに前記ビード域Ｃ３は、カーカス９の本体部９ａが
ビードコアー７に接する点ｄと変曲点Ｃとの間の９Ｗ域
であって、前記変曲点Ｃば、前記リノ、２のリムシー）
２ａから、リムフランジ２ｂまでの半径方向の高さＨｌ
の１６０％の高さＨ２の位置におけるカーカスプロファ
イル１５上の点とする。又このビード域Ｃ３も、前記し
たビードエックス１２、強化層１３などによるビード補
強体によって大きな剛性が付与された範囲であって、ビ
ード域Ｃ３においては、カーカスプロファイル１５は、
内へこみの曲面を具える。なお前記変曲点Ｃ又はその近
傍には、その上方の前記下方域Ｃ２の外膨らみの曲面と
滑らかに連なる変曲位置が存在することとなる。

前記上方域Ｃ１は、前記ベルト外縁点ａと、タイヤ最大
中位ｆｆｆにおけるカーカスプロファイル１５の点であ
る最大巾点すとの間の′領域、又下方域Ｃ２は、前記最
大巾点すと、前記変曲点Ｃとの間の領域であって、カー
カスプロファイル１５は、ともに該領域Ｃ１、Ｃ２で外
膨らみの曲面を具える。

さらに５％内圧状態のカーカスプロファイルにおいても
、前記ベルトプライ１０ｃの外縁Ｃ（０゜５％）（正規
内圧の外縁ｅと略等しくなる）からのびる半ａ線Ｋ　ｅ
　（０，５％）がカーカスプロファイル１５（０，５％
）と交わるベルト外縁点ａ（０゜５％）と、タイヤ最大
巾位置ｆにおけるカーカスプロファイル１５（０，５％
）の点である最大巾点ｂ（０，５％）との間の５％内圧
状態における下方域Ｃ１（０，５％）を含み、又上方域
Ｃ１（０．５％）は、外膨らみの曲面を具え、内圧の充
填とともに、実線で示す正規内圧のカーカスプロファイ
ル１５に変化する。

又上方域ＣＬ下方域Ｃ２は、剛性が比較的小さく、変形
に対する抵抗力が小であるため、内圧、負荷により変形
する。又前記ベル１ＩＣＯ、ビード域Ｃ３の各形状、剛
さ、さらにはビードコアー７との前記接点ｄＳｄ間のタ
イヤ軸断面におけるカーカスプロファイル１５の長さで
あるカーカス長さ、各部のゴム厚さ、金型のビード間寸
法（クリップリング巾）、形状等を調節することによっ
て、この下方域Ｃ１、下方域Ｃ２の前記曲面形状は比較
的自在に調整しつる。

前記した変化に際して、５％内圧状態の上方域Ｃ１（０
．５％）の曲率半径Ｒ１（０，５％）に対する正規内圧
の下方域Ｃ１の前記曲率半ＢＲＩに対する半径比Ｒ１／
Ｒ１（０，５展）を、０．７０以上かつ０．９５以下と
する。これにより、正規内圧における上方域ＣＬの曲率
半径Ｒ１が内圧充填とともに減少することとなる。

前記上方域Ｃ１（０，５％）をなす曲面の曲率半径Ｒ１
（０，５％）とは、該曲面と、「９０％以上の範囲で重
なる」半径を意味している。

又曲率半径が曲面とｒ９０％以上の範囲で重なる」とは
、前記のように、曲面が９０９Ａをこえる範囲で正しい
単一の曲率半径によって形成される場合の他、該曲率半
径の、±α５％の範囲の領域で、該曲面と重なる場合を
も含むものとして定義される。

前記のごと（、正規内圧の充填により、上方域Ｃ１の曲
率半径Ｒ１を減じるようにカーカスプロファイル１５が
変形することによって、トレッド部４のシッルダ部を押
し上げることとなる。さらに前記変形は、５％内圧状態
におけるタイヤ軸断面のトレッド面Ｔ（０，５％）の曲
率中、径ＴＲ（０゜５％）に比して、正規内圧状態にお
けるトレッド面Ｔの曲率半径ＴＲを増加させ、トレッド
面Ｔを平坦化できる。ヌこれによって、トレッド部４に
は、圧縮歪を作用させ、見掛けの面内剛性を高める。

このために、正規内圧状態のトレッド面Ｔと、５％内圧
状態のトレッド面Ｔ（０，５％）とが、夫々タイヤ赤道
面Ｃ３と交わる赤道点ｘ、ｘ（０，５％）において、該
赤道点Ｘ、Ｘ（０，５％）のタイヤ軸からの半径Ｒｘ％
Ｒｘ（０，５％）は、それらの半径比Ｒｘ／Ｒｘ（０，
５％）を、１以上かつ１゜０５以下とする。これにより
赤道点Ｘの過大な膨張を抑制し、タイヤの偏平化を促す
のがよい。

さらに好ましくはその膨張度合いは、０．３％以内であ
って、従って前記半径比Ｒｘ／Ｒｘ（０，５％）を１．
　ｏ　ｏ　ａ以下とする。

さらに詳述すると、前記トレンド面Ｔ、Ｔ（０゜５％）
のタイヤ軸方向の外縁である端点ｙ、　ｙ（０，５％）
の半径Ｒｙ、、Ｒｙ（０，５％）の半径比Ｒｙ／Ｒｙ（
０，５％）を赤道点ｘ、ｘ（０，５％）の半径比Ｒχ／
Ｒｘ（０，５％）よりも大とする。

同一であるとき、トレッド部４に有効な圧縮歪を作用で
きず、又前記半径比の大きさが逆であるときには、前記
赤道点Ｘの膨張が大であることによって、むしろ引張歪
が作用することとなる。

従って、前記半径比Ｒｘ／Ｒｘ（０，５％）を、半径比
Ｒｙ／Ｒｙ（０，５％）よりも小するのがよい。

さらに、５％内圧状態における前記端点ｙ（０゜５％）
からタイヤ赤道Ｃ８に平行な半径線Ｋｙ（０，５％）が
カーカスプロファイル１５（０，５％）と交わる交点ｐ
（０，５％）は、正規内圧状態の前記端点ｙからのびる
半径線に７がカーカスプロファイル１５と交わる交点ｐ
よりも、半径方向及びタイヤ軸方向にともにタイヤ中心
側に位置させるのがよい。

、−のように、５％内圧状態におけるカーカスプロファ
イル１５（０，５％）の前記上方域ＣＩ（０゜５％）を
、正規内圧状態のカーカスプロファイルよりも半径方向
下側に配するには、５％内圧状態の中央点ｘ（０，５％
）と端点ｙ（０，５％）との半径方向高さである５％内
圧伏態のキャンバ−量２１（０，５％）を、正規内圧状
態の赤道点Ｘと端点ｙとの間の半径方向高さである正規
内圧状態のキャンバ−ｔｚｌよりも大とするのがよい、
これにより、シ四ルダ一部における厚さを増すことなく
、カーカスプロファイル１５（０，５％）を、カーカス
プロファイル１５の下方に位置することが可能となる。

なおシゴルダ一部のゴム厚さを大とし、カーカスプロフ
ァイルを下側に抑え込むときには、ゴムの内部エネルギ
ー損失によるタイヤ発熱が大となり高速耐久性を低下さ
せる。

又前記半径比Ｒ１／Ｒ１（０，５％）を前記範囲とした
タイヤは、正規内圧の充填によりカーカスプロファイル
がシ四ルダ部において上方に移動しカーカスプロファイ
ル１５となるに際して第６図に示すように、タイヤ断面
高さＨの６０％以上に相当するバフトレス部からトレッ
ド部に亘りタイヤ外面形状を変形する。なお破線は５％
内圧状態を、実線は正規内圧状態を示す、又従来タイヤ
は、同図に一点鎖線で示すように、タイヤ全体に亘り変
形を生じている。なおこのタイヤ形状は、石膏を用いて
型取りしたものを示す。

このような変形は、カーカス９の張力分布において、変
形量の大なるサイドウオール部５の上方からバットレス
部、トレッド部４にわたってカーカスの張力を大とし、
見掛けの剛性を増大する。

又このようなタイヤは、前記したごとく、タイヤ赤道点
Ｘにおける変形量よりも端点ｙでの変形菫が大であるた
め、トレッド接地面には前記のごとく圧縮歪が作用し、
面内剛性を向上することにより横剛性を高める。

この向上によって、捩じり変形に伴うシぢルダ一部の浮
上がりを防ぎ、高いコーナーリングパワーを発揮でき操
縦安定性を高める。又タイヤ転勤に伴うゴムの動きを減
じ、エネルギー消費を低減するため、転がり抵抗を、ウ
ェットグリップ性、高速耐久性を損なうことなく向上で
きる。又耐摩耗性、耐カット性をも向上しうる。

さらに前記正規内圧状態における新品時のトレッド面の
曲率半径ＴＲと、前記最大巾点「、ｆ間の長さであるタ
イヤ最大巾ＳＷとの半径中圧ＴＲ１、”ｓｗを１．２８
以上かつ１．９５以下としている。

これは、耐摩耗性、肩落摩耗等の耐偏摩耗性能、耐カッ
ト性、耐久性をより向上するためのものである。ｗｉＩ
記値が１．２８よりも小であるとき、トレッド面が過度
に円弧化し、このため、クラウン部分における接地圧を
増し、センター摩耗を促進することにより、摩耗寿命に
劣り、またこの部分の耐カット性が低下する。

さらに１，９５よりも大であるときには、前記とは逆に
、ショルダ一部分における接地圧が増大し、ショルダ一
部分におけるゴムの内部発熱が過度に大となり、温度上
昇によって耐久性が低下する。

従って、接地面における圧力分布を最適化し、耐＃耗性
、耐偏摩耗性、耐カット性、耐久性を高めるべく、新品
タイヤの前記半径中圧ＴＲＩ／ＳＷを前記範囲としてい
る。

このような性能を、走行後においても維持させるべく、
前記下方域Ｃ１の前記曲面の曲率半径Ｒ１、下方域Ｃ２
の前記曲面の曲率半径Ｒ２との半径比Ｒ１／Ｒ２を０．
９５以上かつ１．０８以下とする。これによって、第２
図に示すキャンバ−ｔｚの、新品時、走行後における変
化Ｗｋｚ２−ｚｌを低減してトレッド面のタイヤ軸断面
での形状の変化を抑制でき、トレッド面の形状変化、カ
ーカスプロファイルの変形がきわめて少なく、走行後に
おいても、新品タイヤと同様な性能を維持するタイヤと
なることを見出したのである。

ここで前記曲率半径Ｒ１、Ｒ２とは、カーカスプロファ
イル１５、即ちカーカス９の厚さ中間位置を通る形状曲
線の夫々下方域Ｃ１、下方域Ｃ２の曲面と、ともにｒ９
０％以上の範囲で重なる」曲率半径を意味している。

半径比Ｒ１／Ｒ２ｔ−前記範囲とすることによって、第
２〜３図に示すごと（、キャンバ−量２の変化１１ｚ２
−ｚｌを減じうる。

又キャンバ−５ｉｔの変化量とは、新品タイヤにおける
トレッド面Ｔ１の中央点ｘ１とトレッド端縁である端点
ｙ１との間の半径方向の高さである新品時のキャンバ−
量ｚ１と、走行後のトレッド面Ｔ２の中央点Ｘ２とトレ
ッド端縁ｙ２との半径方向の高さである走行後のキャン
バ−量ｔ２との差（ｚ２−ｚｌ）を意味する。なお前記
変化量が「＋」であることは、第４図に示すように、新
品時のトレッド面Ｔ１の曲率半径ＴＲＩに対して、走行
後のトレッド面の曲率半径ＴＲ２が減じ、ラウンド化す
ることを意味する。なお第２ｒｆ！ｌの縦軸における「
−」は、トレッド面が逆にフラット化することを意味し
ている。

半径比Ｒ１／Ｒ２の前記範囲は、第２図に示すように、
キャンバ−３１ｚの変化Ｍ（ｘｉ〜ｚ２）が実質的に零
になる範囲である。

このように、本発明は、タイヤの走行前後における性能
は、カーカスプロファイルに相関があることに着目し、
しかも前記半径比Ｒ１／Ｒ２によりカーカスプロファイ
ルを最適化し走行後も形状変化をきわめて小としうるこ
とに気付くと同時に、その最適な値の範囲を開発により
知見した事実に基づいているのである。

〔具体例〕

第１図に示す、タイヤサイズ１０．００　Ｒ２０のタイ
ヤサイズのタイヤを、第１表に示す仕様により実施例品
とともに比較例品を試作し、高速耐久性、耐カット性、
耐Ｗ４落摩耗、耐発熱性、耐摩耗性、更生耐久性を夫々
テストし、その結果を併せて第１表に示している。

各タイヤにおいて、カーカスは、タイヤ赤道に対し９０
度に配したスチールコード（７ｘ４１０゜Ｌ７５ｒａ）
を用いた１層のカーカスプライを用いている。

又ベルト層として、スチールコード（１＋３１０．２０
＋１ｘ６１０．３８ｍ）を夫々用いた４枚のベルトブラ
イからなり、又最内層１０ａのベルトコードを６７度、
他のブライ１０ｂ〜１０ｄのベルトコードを１６度の角
度でタイヤ赤道に対してしかもプライ１０ａ、１０ｂと
は同一方向、ブライ１０ｃ、１０ｄは同一方向しかもプ
ライ１０ａ。

１０ｂとは交差する向きに配置している。又タイヤを正
規のリム（７，５０Ｖｘ２０）に装着し、７゜２５ｋｇ
／ｃｍ”を充填した状態で、各曲率半径Ｒ１、Ｒ２、Ｔ
ＲＩを測定している。又走行後のトレッド面の曲率半径
ＴＲ２は、荷重２７００）ｃ！、時速５０−に相当する
速度で、１．６ｍｆｌ！径のドラム走行試験機によりＩ
ＱＯＯＯｂ走行後に測定している。

なお各テスト結果は、いずれも比較例１を１００とする
指数表示で表示しており、数値が大であるほどよい結果
であることを示し、又第１表の左欄の各テスト項目には
、合格と判断される基準値となる合格基準を括弧書きに
て併記している。

なおここで、高速耐久性は室内ドラム走行試験機におい
て、ＪＩＳ規格の１４０％の荷重、かつ１００％正規内
圧の耐久試験条件で時速８０１３から２時間ごとに時速
１０ｂを段階的に高め、損傷破壊に至るまでの走行距離
を測定している。

実施別品においては、トレッド面に均一な接地圧を付与
でき、バランスのよい圧力分布、変形を可能とする結果
、高速耐久性を向上しえたものと考えられる。

又耐カット性は、先端が０．５　Ｒかつ２５度のテーパ
部を有する巾１０ａｍのくさび片を、タイヤに一定の力
で押しつけ、トレッドが受けた傷の深さにより判定して
いる。

又耐肩落摩耗性、耐摩耗性は、高速道路と一般舗装路の
比率が７０　：　３０の割合で８万一走行させたタイヤ
のクラウン部とショルダ部との縦溝深さを測定し、走行
前の深さとの差の測定平均値を１！！Ｎ量とし、ショル
ダ部と、クラウン部における摩耗量の差を肩落摩耗量と
した。

又耐発熱性は、タイヤを室内ドラム試験機により時速８
０１ＧＩＳＪＩＳ規格の１００％荷重でタイヤ温度が一
定になるまで走行させ、トレッド部のベルト層外縁部分
における温度上昇を測定した結果を示している。実施別
品においては、前記したごとく、接地圧分布が均等かつ
バランスのよい形状を維持することにより、耐カット性
とともに、耐発熱性をも低下しえたものと判断される。

又更生耐久性は、新品タイヤを実車テストによって摩耗
限界まで走行させた後、これを台タイヤとしてプレキュ
アトレッドによるリドレッド法で更生した更生タイヤを
、再び限界まで走行させたときの走行−敗により求めた
。

いずれの場合も、実施例が優れており、又実施別品は、
ウェットグリップ性能、操縦安定性能、乗心地性能、燃
費性能等が従来品と同等以上の特性を保持しえた。

〔発明の効果〕

このように本発明のラジアルタイヤけ、操縦安定性、耐
カット性、ウェットグリップ性等のタイヤ諸性能を長期
に亘り維持しつつ、耐摩耗性と同時に偏摩耗を防止でき
、タイヤの保守性を改善すると同時に、更生回数を増し
、トータル寿命をも増大し又トタルコストの低下に役立
つ。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はキャ
ンバ−量の変化と半径比Ｒ１／Ｒ２との関係を示す線図
、第３図は実施別品のトレッド面変化を示す線図、第４
．５図は従来タイヤのトレッド面変化を示す線図、第６
図は５％内圧状態から正規内圧に至るタイヤ変形を例示
する線図である。 ２・・−・リム、　　　　　　　　　４・−・トレッド
部、５・−・−・サイドウオール部、　　　６・−・ビ
ード部、７・−・・ビードコアー　　　　　　９・−・
カーカス、１０・−・ベルト層、　　１５−・カーカス
プロファイル。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １　トレッド部からサイドウォール部をへてビード部の
   ビードコアで折返されかつ実質的にラジアル方向に配置
   されるカーカスコードを用いた１層以上のカーカスプラ
   イからなるカーカスと、前記トレッド部の内側かつカー
   カスの半径方向外側にかつタイヤ周方向に対して傾斜し
   た角度で配されるベルトコードを用いた２層以上のベル
   トプライを含むベルト層とを具えるとともに、正規のリ
   ムにリム組みされかつ正規内圧を充填した正規内圧状態
   において、前記カーカスのカーカスプロファイルは、前
   記複数のベルトプライのカーカス側から３層以内の最も
   巾狭のベルトプライのタイヤ軸方向外縁ｅからタイヤ半
   径方向にのびる半径線が前記カーカスに交わる点である
   ベルト外縁点ａと、このベルト外縁点ａから半径方向内
   側のタイヤ最大巾位置ｆにおける点であるカーカスの最
   大巾点をとの間の外膨らみの上方域Ｃ１および前記最大
   巾点ｂから半径方向内側の前記リムのリムフランジ高さ
   の１６０％の高さのカーカス位置である変曲点ｃに至る
   外膨らみの下方域Ｃ２を含む一方、前記上方域Ｃ１は、
   単一の曲率半径Ｒ１の円弧が９０％以上の範囲において
   重なる曲面により形成され、かつ下方域Ｃ２は、単一の
   曲率半径Ｒ２の円弧が９０％以上の範囲で重なる曲面に
   より形成されるとともに、前記上方域Ｃ１の曲率半径Ｒ
   １と、下方域Ｃ２の曲率半径Ｒ２との比である半径比Ｒ
   １／Ｒ２は０．９５以上かつ１．０８以下とし、しかも
   正規リムにリム組みされかつ正規内圧の５％の内圧を充
   填した５％内圧状態におけるカーカスプロファイルのベ
   ルト外縁点ａ（０．５％）と最大巾点ｂ（０．５％）と
   の間の上方域Ｃ１（０．５％）をなす曲面の曲率半径Ｒ
   １（０．５％）は、前記曲率半径Ｒ１との半径比Ｒ１／
   Ｒ１（０．５％）が０．７０以上かつ０．９５以下とす
   るとともに、前記トレッド部の表面の曲率半径ＴＲ１と
   、前記正規内圧状態における前記タイヤ最大巾位置ｆ間
   の長さであるタイヤ最大巾ＳＷとの半径巾比ＴＲ１／Ｓ
   Ｗが１．２８以上かつ１．９５以下としたラジアルタイ
   ヤ。