JPH0367701A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、空気入りラジアルタイヤ（以下、ラジアルタ
イヤという〉に係わり、さらに詳しくは操縦安定性と耐
偏摩耗性に優れ、しかも耐久性を向上したラジアルタイ
ヤに関する。

〔従来の技術〕

従来、ラジアルタイヤのカーカスライン形状は、タイヤ
の転がり抵抗、乗り心地性、操縦安定性、摩耗性等の緒
特性に大きな影響を及ぼすことが知られている。

たとえば、特開昭５９−４８２０４号公報には、第３図
に示したように、点線で示す正規内圧の５％の内圧を充
填した時と実線で示す正規内圧を充填した時における、
それぞれカーカス層の最大幅地点からクラウン部に至る
上方区域と上記最大幅地点からビード部に至る下方区域
のカーカスラインの変化の程度が相違し、前記上方区域
のカーカスラインの変化に比べて下方区域のカーカスラ
インの変化が著しいラジアルタイヤが開示されている。

しかしながら、このラジアルタイヤは、正規内圧充填時
のベルト張力はトレッド部接地中央部では大きいけれど
も、ショルダー側端部に行くにつれてベルト張力が低減
し、見掛けの剛性が低下するため、旋回走行時のコーナ
リングパワーが低く、操縦安定性が向上しなかった。ま
た、前述したように、トレッド部接地中央部とショルダ
ー側端部とのヘルド張力が相違し、ヘルド層の幅方向の
張力が不均一になるため、急激なコーナリング等におい
て大きなサイドフォースが加わった場合にトレッド部に
バックリング（波状変形〉が発生し易く、耐久性に問題
があった。また、ショルダー側端部のベルト張力が低い
ため、ショルダー摩耗が生じ易いという問題があった。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明の目的は、操縦安定性に優れ、耐偏摩耗性並びに
耐久性を向上したラジアルタイヤを提供することである
。

〔課題を解決するための手段〕

上記本発明の目的は、ラジアルタイヤに正規のリムに取
付け、正規の内圧を充填したとき、前記トレッド部の接
地中心部、ベルト最外層のショルダー側端部およびカー
カスＮ最大幅位置における前記カーカス層の曲率半径Ｒ
１Ｒ２およびＲ８がＲ＋　＞Ｒｚ　＞Ｒ３を満足し、か
つビードベースからタイヤの回転軸に直角な方向に測定
したカーカス層の断面高さＨに対するカーカス層最大幅
位置の高さｈの比ｈ／Ｈが０．５８〜０．６４であるラ
ジアルタイヤにより達成することができる。

ここで正規内圧および正規リムとは、日本自動車タイヤ
協会規格（ＪＡＴＭＡ）が規定する正規内圧および正規
リムをいう。

また、カーカスラインは次の如くして得られた形状をい
う。すなわち、タイヤに正規内圧を充填し、インフレー
トした状態でタイヤ形状を安定化させた後、タイヤの外
周に石膏を塗布して型取りする。一方、タイヤを径方向
に切断して、そのタイヤ断面形状を上記型取りしたタイ
ヤ外形に沿わせて描くことにより前記タイヤのインフレ
ート時のカーカスラインを特定する。

以下、図面を参照して詳しく説明する。

本発明のラジアルタイヤは、第１図に示すように、左右
両側一対のビード部、このビード部に連なる左右両側一
対のサイドウオール部５、タイヤ周方向に対して実質的
に９０’のコード角度を有し、ビード部のビードコア４
の周りにタイヤの内側から外側に折り返されたカーカス
層３、このカーカスＮ３のトレッド部１に配置したタイ
ヤ周方向に延びる２層のベルト層２ｕ、　２ｄ、前記左
右両側一対のサイドウオール部５の半径方向外側にまた
がるトレッド部ｌからなっている。

このような構造を有する本発明ラジアルタイヤにおいて
は、正規内圧を充填しない０．１Ｋｇ／ｃｍ”内圧時と
正規内圧を充填してインフレートされた時とのカーカス
ラインの変化は特に限定されないが、たとえば正規内圧
の非充填時には第２図の点線で描くようなカーカスライ
ンを形威し、正規内圧充填後に実線で描くようなカーカ
スライン形状になるものが望ましい。この第２図の場合
は、正規内圧を充填することによってタイヤ最大幅の位
置からビード部側Ｂではタイヤ外側に張り出し、ショル
ダ一部側Ｓではタイヤ内側に引っ込むことによりＲ，＞
Ｒ，を満足するカーカスラインとなる。しかし、いずれ
にしても正規内圧充填後のカーカスライン形状が前述の
ように、Ｒ，＞Ｒ，＞Ｒ，であって、しかも比ｈ／Ｈ＝
０．５８〜０．６４であることが重要である。

上述のような特徴をもつ本発明タイヤとするため、ベル
ト層としてはスチールコードからなる層を使用し、かつ
最も狭い幅がトレッド接地幅の１００χ〜１１０χであ
るような複数層から構成する。また、最内層ベルト層２
ｄのショルダー側端部とカーカス層３との間に楔状のゴ
ムフィラー７を配置し、この位置におけるカーカス層３
を、好ましくは２〜４ｍｍ内側へ指向させる一方、カー
カス層の最大幅位置をタイヤ最大幅位置よりΔｈだけ上
方に位置させるように工夫するとよい。しかもカーカス
層３の最大幅位置でタイヤケースの厚み（ゴム厚）が最
も薄くなるようにすることである。また、ビードコアを
含むビード部のタイヤケースの厚みがリムフランジと接
触する領域でサイドウオールの中で最も厚くなるように
する。さらにベルト層の形状は、トレッド表面に略平行
な曲線になるようにする。

さて、ラジアルタイヤにおいて、このヘルド張力ｔと曲
率半径Ｒとの関係は、内圧をｐとすると、 ｔ　ＯＣｐ　Ｒ であるから、カーカスラインの形状が前記Ｒ２＞Ｒ，を
満足し、ベルト層がトレッド表面に略平行な曲線形状を
とる本発明タイヤは、トレッド部の接地中心部ＣＬで最
大のベルト張力を、ショルダー側端部においても極端に
低下させることなく高度に維持し、その見掛けの剛性が
増大する。そのため、コーナリングパワーを増大させる
ことができ、操縦安定性を向上する。

また、ヘルド層のショルダー側端部のベルト張力を高く
維持するから、トレッドのショルダ一部偏摩耗を小さく
する。さらに、ベルト層のショルダー側端部におけるヘ
ルド張力を高度に維持し、トレッド部接地中心部ＣＬの
ヘルド張力との差を小さくしているから、ベルト層幅方
向における張力が均一になり、踏面バンクリングが発生
する臨界サイドフォースが大きくなる。

したがって、ヘルド層が変形し難くなるから耐久性が向
上する。

前述したように、本発明タイヤのビードベースＢＢから
タイヤの回転軸に直角な方向に測定したカーカス層の最
大位置の高さｈは、タイヤの断面高さＨの０．５８〜０
．６４倍の位置になっている。このタイヤ最大幅位置が
カーカス層の断面高さＨの０．５８倍より低い位置にな
ると、本発明に規定する前記Ｒ，＞Ｒ，＞Ｒ，を満足し
、ヘルド層がトレッド部の表面に略平行なｌｌ１Ｊ線を
描くようにすることができず、ショルダー側センタ一部
のベルト張力を十分向上させることができない。また、
ｈ／Ｈが０．６４倍を超えるタイヤは、その製作が困難
になり、実際的ではない。

〔実施例〕

以下、実施例により本発明タイヤさらに具体的に説明す
る。

正規内圧（ＪＡＴＭＡ設計常用荷重に対応する１、９　
Ｋｇ／ｃ−の空気圧）を充填した時のＲ，、Ｒ２および
Ｒ３が、それぞれＲ＋　＝２３０ｍｍ、Ｒ２＝２００ｍ
ｍ、　Ｒ１−４０ｍｍで、ｈ　／　Ｈ＝０．６４であり
、第１図に示す構造を有する本発明タイヤＩを作成した
。

また、本発明タイヤＩにおいてＲ１＋ＲＺ＋Ｒ。

およびｈ／Ｈを、それぞれ表に示す通り変更した本発明
タイヤ■、比較タイヤＩおよび■の３種類のラジアルタ
イヤを作成した。

これらのタイヤのサイズはいずれも１５５ＳＲ１３とし
た。

これら４種類のタイヤをそれぞれ１３Ｘ／１．５Ｊのリ
ムに装着し、次の操縦安定性、耐久性、耐偏摩耗性を評
価し、結果を表に示した。

盪纂玄笈牲： 荷重３００Ｋｇ、室内平板式試験機にてスリソプ角１度
のときのコーナリングフォースにより評価した。

測定結果は比較タイヤＩの測定値を１００とする指数で
示した。この指数値が大きいほど操縦安定性は優れてい
る。

虹久挫： 荷重４６０Ｋｇ、スリツプ角を与えてタイヤを透明ガラ
ス上で回転させ、透明ガラスの下側から観察してトレッ
ド部表面にバンクリングが発生する臨界のサイドフォー
スにより評価した。

測定結果は比較タイヤＩの測定値を１００とする指数で
示した。この指数値が大きいほど耐久性が優れている。

乱且摩且且： 実車により、タイヤ１本当たり３０８Ｋｇの荷重をかけ
て過度の円旋回（８の字）走行を行い、６０Ｋｍ走行し
た後のタイヤのショルダ一部のＪ’１量を測定して評価
した。

測定結果は比較タイヤ■の測定値を１００とする指数で
示した。この指数値が小さいはど耐偏摩耗性が優れてい
る。

上表から判るように、本発明タイヤ■と■はいずれも、
比較タイヤ■と■に比べて、コーナリングパワーが大き
く、操縦安定性に優れ、耐偏摩耗性に優れている。また
、踏面バックリングサイドフォースが高く、トレッド部
表面の変形が抑制されるため、耐久性が向上している。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明によれば、正規の内圧を充
填したタイヤのトレッド部の接地中心部、ベルト最外層
のショルダー側端部およびカーカス層最大幅位置におけ
る、それぞれカーカス層の曲率半径Ｒ１、Ｒ２およびＲ
１の関係並びにカーカス層の断面高さＨとカーカス層最
大幅位置の高さｈとの比ｈ／Ｈを特定することにより、
ショルダー側端部のベルト張力を低減させず、高度に維
持するから、コーナリングパワーが増大して操縦安定性
が向上し、かつショルダ一部の偏摩耗を少なくする。し
かもトレッド部接地中心部からショルダー側端部に至る
幅方向のベルト張力がほぼ均一になるため、ベルト層の
踏面バッタリングサイドフォースが向上してベルト層が
変形し難くなり、耐久性が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明タイヤの半断面図、第２図は本発明タイ
ヤのカーカスラインの１例を示す半断面図、第３図は従
来のタイヤのカーカスラインを示す半断面図である。 １・・・トレッド部、２ｕ、２ｄ・・・ベルト層、３・
・・カーカス層、４・・・ビードコア、５・・・サイド
ウオール部。 第１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 左右両側の一対のビード部と、該ビード部に連なる左右
   両側の一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部
   の半径方向外側にまたがるトレッド部と、前記ビード部
   のビードコアの周りにタイヤの内側から外側に向かって
   折り返された少なくとも１層のカーカス層と、該カーカ
   ス層の前記トレッド部に配置された少なくとも２層のベ
   ルト層とからなるラジアルタイヤにおいて、 該タイヤを正規のリムに取付け、正規の内圧を充填した
   とき、前記トレッド部の接地中心部、ベルト最外層のシ
   ョルダー側端部およびカーカス層最大幅位置における前
   記カーカス層の曲率半径Ｒ＿１、Ｒ＿２およびＲ＿３が
   Ｒ＿１＞Ｒ＿２＞Ｒ＿３を満足し、かつビードベースか
   らタイヤの回転軸に直角な方向に測定したカーカス層の
   断面高さＨに対するカーカス層最大幅位置の高さｈの比
   ｈ／Ｈが０．５８〜０．６４である空気入りラジアルタ
   イヤ。