JPH03109119A - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
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- JPH03109119A JPH03109119A JP1246159A JP24615989A JPH03109119A JP H03109119 A JPH03109119 A JP H03109119A JP 1246159 A JP1246159 A JP 1246159A JP 24615989 A JP24615989 A JP 24615989A JP H03109119 A JPH03109119 A JP H03109119A
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Links
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- 238000004891 communication Methods 0.000 description 6
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/0152—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/28—Temporary fluctuations
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T137/00—Fluid handling
- Y10T137/8593—Systems
- Y10T137/87169—Supply and exhaust
- Y10T137/87177—With bypass
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両の姿勢制御を行なうサスペンション制御
装置に関する。
装置に関する。
（従来の技術）
従来、車両の旋回時に生じるローリング、急発進、急制
動時に生じるスクオツトおよびダイブ等の車両の姿勢変
化を抑えて車両の操縦安定性および乗り心地性を向上さ
せたり、車高の調整を行なうためのサスペンション制御
装置（アクティブサスペンション）が種々提案されてお
り、このサスペンション制御装置の一例を第４図に基づ
いて説明する。
動時に生じるスクオツトおよびダイブ等の車両の姿勢変
化を抑えて車両の操縦安定性および乗り心地性を向上さ
せたり、車高の調整を行なうためのサスペンション制御
装置（アクティブサスペンション）が種々提案されてお
り、このサスペンション制御装置の一例を第４図に基づ
いて説明する。
車体側と車輪側の間に介装されているサスペンションユ
ニットｌは、圧力流体（油液）が給排されることにより
伸縮して車体と車輪の相対変位を調整するシリンダ２と
、該シリンダ２に接続されたばね要素であるアキュムレ
ータ３と、シリンダ２とアキュムレータ３とを接続する
配管の途中に設けられた減衰力を発生する絞り弁４とか
ら概略ａ成されている（図は前後輪のいずれか２個所の
サスペンションユニットを示す）。
ニットｌは、圧力流体（油液）が給排されることにより
伸縮して車体と車輪の相対変位を調整するシリンダ２と
、該シリンダ２に接続されたばね要素であるアキュムレ
ータ３と、シリンダ２とアキュムレータ３とを接続する
配管の途中に設けられた減衰力を発生する絞り弁４とか
ら概略ａ成されている（図は前後輪のいずれか２個所の
サスペンションユニットを示す）。
サスペンションユニウドｌのシリンダ２と該シリンダ２
に圧力流体を供給する供給源５との接続配管６．７の途
中には給排手段８か介装されており、該給排手段８には
、３ボ一ト３位置の電磁式比例制御弁９が設けられてお
り、該電磁式比例制御弁９はソレノイドに通電して中立
位置■から圧力流体の供給位置■または排出位置■に切
換えることによって、サスペンションユニット１への圧
力流体の給排を行なうものである。なお、ｌＯはパイロ
ット操作チエツク弁で、前記電磁式比例制御弁９が中立
位置■に位置しているときに圧力流体がリークする虞れ
かあるため、シリンダ２からリザーバタンク１１への圧
力流体のリークを防止するためのものである。このパイ
ロット操作チエツク弁ｌＯは、３ボ一ト２位置の電磁式
切換弁１２により制御され、該電磁式切換弁１２によっ
てパイロット圧か作用すると開弁してシリンダ２と供給
源５とか連通され、パイロット圧が作用しないと通常の
チエツク弁として機能し、供給源５からシリンダ２への
圧力流体の流動のみか許容される。
に圧力流体を供給する供給源５との接続配管６．７の途
中には給排手段８か介装されており、該給排手段８には
、３ボ一ト３位置の電磁式比例制御弁９が設けられてお
り、該電磁式比例制御弁９はソレノイドに通電して中立
位置■から圧力流体の供給位置■または排出位置■に切
換えることによって、サスペンションユニット１への圧
力流体の給排を行なうものである。なお、ｌＯはパイロ
ット操作チエツク弁で、前記電磁式比例制御弁９が中立
位置■に位置しているときに圧力流体がリークする虞れ
かあるため、シリンダ２からリザーバタンク１１への圧
力流体のリークを防止するためのものである。このパイ
ロット操作チエツク弁ｌＯは、３ボ一ト２位置の電磁式
切換弁１２により制御され、該電磁式切換弁１２によっ
てパイロット圧か作用すると開弁してシリンダ２と供給
源５とか連通され、パイロット圧が作用しないと通常の
チエツク弁として機能し、供給源５からシリンダ２への
圧力流体の流動のみか許容される。
つづいて、供給源５を説明すると、該供給源５は、エン
ジンにより駆動されるポンプ１３と、前記接続配管７に
設けられ、ポンプ１３から吐出された圧力流体かポンプ
１３側に逆流するのを防止するチエツク弁１４およびポ
ンプ１３から吐出された圧力流体を貯留するアキュムレ
ータ１５と、アキュムレータ１５内の圧力を検出する図
示しない圧力検出手段と、ポンプ１３の吐出側とリザー
バタンク１１とを接続するアンロード配管１６と。
ジンにより駆動されるポンプ１３と、前記接続配管７に
設けられ、ポンプ１３から吐出された圧力流体かポンプ
１３側に逆流するのを防止するチエツク弁１４およびポ
ンプ１３から吐出された圧力流体を貯留するアキュムレ
ータ１５と、アキュムレータ１５内の圧力を検出する図
示しない圧力検出手段と、ポンプ１３の吐出側とリザー
バタンク１１とを接続するアンロード配管１６と。
アンロード配管１６の途中に設けられた電磁切換弁から
なるアンロード弁１７とから構成されている。この構成
によれば、ポンプ１３により吐出された圧力流体は、ア
キュムレータ１５に貯留され、圧力検出手段が所定の圧
力を検出すると、アンロード弁１７か制御されてポンプ
１３から吐出された圧力流体をリザーバタンク１１に戻
すことによって、アキュムレータ１５内か所定の圧力に
保たれる。
なるアンロード弁１７とから構成されている。この構成
によれば、ポンプ１３により吐出された圧力流体は、ア
キュムレータ１５に貯留され、圧力検出手段が所定の圧
力を検出すると、アンロード弁１７か制御されてポンプ
１３から吐出された圧力流体をリザーバタンク１１に戻
すことによって、アキュムレータ１５内か所定の圧力に
保たれる。
なお、これら給排手段８．供給源５の各弁９．１２．１
７は、図示しない制御装こからの指示により制御され、
該制御装置は、車速センサ、操舵角センサ、加速度セン
サ、車高センサ等の図示しない各センサからの検出信号
に基づいて、車体の傾きや高さを最適状態にするように
指示を出力する。
７は、図示しない制御装こからの指示により制御され、
該制御装置は、車速センサ、操舵角センサ、加速度セン
サ、車高センサ等の図示しない各センサからの検出信号
に基づいて、車体の傾きや高さを最適状態にするように
指示を出力する。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、上記サスペンション制御装置では次のよ
うな問題点を有していた。
うな問題点を有していた。
供給源５のポンプ１３から吐出された圧力流体なサスペ
ンションユニットｌ偏に供給するオンロート状態のとき
にはエンジンに大きな負荷がかかり、また、アンロード
弁１７によって、ポンプ１３から吐出された圧力流体を
リザーバタンク１１に戻すアンロード状態のときにはエ
ンジンにはほとんど負荷かかからない、そのため、オン
ロード状態とアンロード状態とで切換える際にエンジン
に大きなトルク変動を生じさせて、安定した走行かでき
なかったり、走行中に乗員にショックを感じさせたりす
る等の問題点かあった。
ンションユニットｌ偏に供給するオンロート状態のとき
にはエンジンに大きな負荷がかかり、また、アンロード
弁１７によって、ポンプ１３から吐出された圧力流体を
リザーバタンク１１に戻すアンロード状態のときにはエ
ンジンにはほとんど負荷かかからない、そのため、オン
ロード状態とアンロード状態とで切換える際にエンジン
に大きなトルク変動を生じさせて、安定した走行かでき
なかったり、走行中に乗員にショックを感じさせたりす
る等の問題点かあった。
さらに、オンロード状態とアンロード状態との切換えの
際には、アンロード弁１７の急開弁や急閉弁により生じ
るサージ圧力によって衝撃音や振動を発生して乗員に不
快感なケえるという問題もあった。
際には、アンロード弁１７の急開弁や急閉弁により生じ
るサージ圧力によって衝撃音や振動を発生して乗員に不
快感なケえるという問題もあった。
本発明は、以上の問題点に鑑みてなされたものて、その
目的とするところは、アンロード弁の切換えの際にサー
ジ圧力の発生およびエンジンの急激なトルク変動を防止
したサスペンション制御装置を提供することにある。
目的とするところは、アンロード弁の切換えの際にサー
ジ圧力の発生およびエンジンの急激なトルク変動を防止
したサスペンション制御装置を提供することにある。
（課題を解決するための手段）
本発明のサスペンション制御装置は５車体側と車輪側と
の間に介装されたサスペンションユニットのシリンダに
給排手段を介して圧力流体の供給源を接続し、前記給排
手段を制御して前記各シリンダに圧力流体を給排するこ
とによって車両の姿勢制御を行なうサスペンション制御
装置において、 前記供給源に設けられているポンプの吐出側とリザーバ
タンクとをアンロード配管て接続し、該アンロード配管
に、開閉動作時に電流を徐々に増減して制御される電磁
式比例制御弁からなるアンロード弁を配設したことを特
徴とするものである。
の間に介装されたサスペンションユニットのシリンダに
給排手段を介して圧力流体の供給源を接続し、前記給排
手段を制御して前記各シリンダに圧力流体を給排するこ
とによって車両の姿勢制御を行なうサスペンション制御
装置において、 前記供給源に設けられているポンプの吐出側とリザーバ
タンクとをアンロード配管て接続し、該アンロード配管
に、開閉動作時に電流を徐々に増減して制御される電磁
式比例制御弁からなるアンロード弁を配設したことを特
徴とするものである。
（作用）
以上の構成とすると、電磁比例制御弁であるアンロード
弁の開閉動作時に電流を徐々に増減して制御するため、
開弁動作および閉弁動作が低速で行なわれることになり
、サージ圧力の発生が防止されるとともに、エンジンに
かかる負荷の変化がゆっくりとなって、エンジンの急激
なトルク変動を防止することができる。
弁の開閉動作時に電流を徐々に増減して制御するため、
開弁動作および閉弁動作が低速で行なわれることになり
、サージ圧力の発生が防止されるとともに、エンジンに
かかる負荷の変化がゆっくりとなって、エンジンの急激
なトルク変動を防止することができる。
（実施例）
つぎに、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。第
１図は本実施例のサスペンション制御装置の全体構成を
示す図、第２図は第１図に示されているているアンロー
ド弁の縦断面図、第３図は該アンロード弁の制御状態を
示すタイムチャート図である。なお、本実施例は、上記
従来の技術で説明したサスペンション制御装置に対して
供給源のみ構成か異なるため、その他の同一の部材には
第４図と同一の符号を付して詳細な説明は省略する。
１図は本実施例のサスペンション制御装置の全体構成を
示す図、第２図は第１図に示されているているアンロー
ド弁の縦断面図、第３図は該アンロード弁の制御状態を
示すタイムチャート図である。なお、本実施例は、上記
従来の技術で説明したサスペンション制御装置に対して
供給源のみ構成か異なるため、その他の同一の部材には
第４図と同一の符号を付して詳細な説明は省略する。
第１図に示すように、エンジンにより駆動されるポンプ
１３の吐出側とリザーバタンク１１とを接続するアンロ
ード配管１１ｉには１通電する電流の大きさに応じて弁
の開度が変わる電磁比例制御弁からなるアンロード弁１
８が配設されている。
１３の吐出側とリザーバタンク１１とを接続するアンロ
ード配管１１ｉには１通電する電流の大きさに応じて弁
の開度が変わる電磁比例制御弁からなるアンロード弁１
８が配設されている。
このアンロード弁１８は、第２図に示す構造となってお
り、これを説明する。なお、このアンロード弁１８は、
ポンプ１３から吐出された圧力流体（油液）の逆流を防
止するチエツク弁１４を内蔵している。
り、これを説明する。なお、このアンロード弁１８は、
ポンプ１３から吐出された圧力流体（油液）の逆流を防
止するチエツク弁１４を内蔵している。
ポンプ１３の吐出側の配管１９が接続されたポンプボー
ト２０は、アキュムレータ１５が設けられたサスペンシ
ョンユニットｌ側の接続配管７が接続されるシリンダボ
ート２１と通路２２て連通しており、通路２２の途中に
は、前記チエツク弁１４か配設されている。該チエツク
弁１４は、ポンプボート２０からシリンダボート２１へ
の圧力流体の流動のみを許容するものである。さらに、
ポンプボート２０はアンロード配管１６が接続されるタ
ンクボート２３と通路２４で連通しており、通路２４の
途中には主弁２５が配設されている。該主弁２５は、通
常スプリング２６により付勢されて、通路２４の途中に
形成されている弁座２７に着座して該通路２４を遮断す
る状態となっている（閉弁状態）、主弁２５の弁座２７
側とは反対側には圧力室２８か形成されており、該圧力
室２８と前記通路２４とは通路面積の小さいオリフィス
通路２９により連通されている。
ト２０は、アキュムレータ１５が設けられたサスペンシ
ョンユニットｌ側の接続配管７が接続されるシリンダボ
ート２１と通路２２て連通しており、通路２２の途中に
は、前記チエツク弁１４か配設されている。該チエツク
弁１４は、ポンプボート２０からシリンダボート２１へ
の圧力流体の流動のみを許容するものである。さらに、
ポンプボート２０はアンロード配管１６が接続されるタ
ンクボート２３と通路２４で連通しており、通路２４の
途中には主弁２５が配設されている。該主弁２５は、通
常スプリング２６により付勢されて、通路２４の途中に
形成されている弁座２７に着座して該通路２４を遮断す
る状態となっている（閉弁状態）、主弁２５の弁座２７
側とは反対側には圧力室２８か形成されており、該圧力
室２８と前記通路２４とは通路面積の小さいオリフィス
通路２９により連通されている。
一方、ソレノイド３０に連結されたパイロット弁３１が
前記主弁に並設されており、パイロット弁３Ｉはスプリ
ング３２により一方向（図中左方向）へ付勢され、ソレ
ノイド３０に通電することにより、スプリング３２の付
勢力に抗して他方向（図中右方向）へ移動する。前記圧
力室２８からパイロット弁３１側へ伸びる通路３３が設
けられており、また、前記タンクボート２３からもパイ
ロット弁３１側へ伸びる通路３４が設けられている。そ
して、ソレノイド３０に通電されないときのパイロット
弁３１の位置で、パイロット弁３１に形成されている連
通路３５によって各通路３３ 、３４は連通され、ソレ
ノイド３０に通電されたときのパイロット弁３１の位置
で連通が遮断される。
前記主弁に並設されており、パイロット弁３Ｉはスプリ
ング３２により一方向（図中左方向）へ付勢され、ソレ
ノイド３０に通電することにより、スプリング３２の付
勢力に抗して他方向（図中右方向）へ移動する。前記圧
力室２８からパイロット弁３１側へ伸びる通路３３が設
けられており、また、前記タンクボート２３からもパイ
ロット弁３１側へ伸びる通路３４が設けられている。そ
して、ソレノイド３０に通電されないときのパイロット
弁３１の位置で、パイロット弁３１に形成されている連
通路３５によって各通路３３ 、３４は連通され、ソレ
ノイド３０に通電されたときのパイロット弁３１の位置
で連通が遮断される。
そして、ソレノイド３０への通電は、制御装置からの指
示に基づいてパルス幅変調（ＰＷＭ：Ｐｕ１ｓｅ Ｗｉ
ｄｔｈ １ｌｏｄｕｒａｔｉｏｎ）制御によって行なわ
れる。
示に基づいてパルス幅変調（ＰＷＭ：Ｐｕ１ｓｅ Ｗｉ
ｄｔｈ １ｌｏｄｕｒａｔｉｏｎ）制御によって行なわ
れる。
以上の構成のサスペンション制御装置に係る作用を説明
する。
する。
まず、エンジンの始動時に、アキュムレータ１５内の圧
力が所定の圧力Ｐ。以上になっているときにはソレノイ
ド３０には通電されず、圧力室２８とタンクボート２３
とが通路３’３ 、３４および連通路３５を介して連通
されていて圧力室２８側の圧力か小さく（はぼ大気圧）
なっているため、エンジンにより駆動されるポンプ１３
から吐出された圧力流体は主弁２５を開弁させてアンロ
ード配管１６からリザーバタンク１１に戻される（アン
ロード状態）、なお、チエツク弁１４はシリンダボート
２１例の圧力か高くなっているため、ポンプボート２０
から導入された圧力流体によって開弁されることはない
。
力が所定の圧力Ｐ。以上になっているときにはソレノイ
ド３０には通電されず、圧力室２８とタンクボート２３
とが通路３’３ 、３４および連通路３５を介して連通
されていて圧力室２８側の圧力か小さく（はぼ大気圧）
なっているため、エンジンにより駆動されるポンプ１３
から吐出された圧力流体は主弁２５を開弁させてアンロ
ード配管１６からリザーバタンク１１に戻される（アン
ロード状態）、なお、チエツク弁１４はシリンダボート
２１例の圧力か高くなっているため、ポンプボート２０
から導入された圧力流体によって開弁されることはない
。
つぎに、車両の姿勢制御または車高調整を行なう必要が
ある場合に制御装置から指示か出されると、給排手段８
の各電磁式比例制御弁９が適宜制御されてサスペンショ
ンユニットｌのシリンダ２と供給源５またはリザーバタ
ンク１１とか連通される。このとき、圧力流体がサスペ
ンションユニットｌに供給されてアキュムレータ１５内
の圧力か所定の圧力Ｐ。に低下すると、ソレノイド３０
に通電してアンロード状態からオンロード状態に切換え
られる。
ある場合に制御装置から指示か出されると、給排手段８
の各電磁式比例制御弁９が適宜制御されてサスペンショ
ンユニットｌのシリンダ２と供給源５またはリザーバタ
ンク１１とか連通される。このとき、圧力流体がサスペ
ンションユニットｌに供給されてアキュムレータ１５内
の圧力か所定の圧力Ｐ。に低下すると、ソレノイド３０
に通電してアンロード状態からオンロード状態に切換え
られる。
ソレノイド３０か通電されると、スプリング３２の付勢
力に抗してパイロット弁３１を移動させて圧力室２８と
タンクボート２３との連通を遮断する。この状態でポン
プ１３から吐出された圧力流体がポンプボート２０から
導入されると、主弁２５のオリフィス通路２９を通って
圧力室２８に流入して、主弁２５のポンプボート２０側
と圧力室２８内の圧力は同じとなるため主弁２５は開弁
せず、圧力流体は、チエツク弁１４を開弁させシリンダ
ボート２１からサスペンションユニットｌ側へ供給され
てオンロード状態となる。このときのソレノイド３０へ
の通電は、パルス幅変調制御により行なわれ、第３図（
０）に示すようにパルス幅が次第に大きくなるように電
圧が加えられるため、ソレノイド３０に流れる電流は、
第３図（イ）に示すように順次増加する。そのため、ソ
レノイド３０の作動速度が遅くなりパイロット弁３１は
低速で移動することになり、主弁２５の閉弁動作も低速
となってポンプボート２０とタンクボート２３との遮断
もゆっくりと行なわれることになる。そのため、従来の
ようにサージ圧力か発生することもない（第３図（へ）
の−点鎖線て従来発生していたサージ圧力を示す）。さ
らに、エンジンにかかる負荷もゆっくりと変化し、エン
ジンのトルク変動もなめらかに行なわれる。
力に抗してパイロット弁３１を移動させて圧力室２８と
タンクボート２３との連通を遮断する。この状態でポン
プ１３から吐出された圧力流体がポンプボート２０から
導入されると、主弁２５のオリフィス通路２９を通って
圧力室２８に流入して、主弁２５のポンプボート２０側
と圧力室２８内の圧力は同じとなるため主弁２５は開弁
せず、圧力流体は、チエツク弁１４を開弁させシリンダ
ボート２１からサスペンションユニットｌ側へ供給され
てオンロード状態となる。このときのソレノイド３０へ
の通電は、パルス幅変調制御により行なわれ、第３図（
０）に示すようにパルス幅が次第に大きくなるように電
圧が加えられるため、ソレノイド３０に流れる電流は、
第３図（イ）に示すように順次増加する。そのため、ソ
レノイド３０の作動速度が遅くなりパイロット弁３１は
低速で移動することになり、主弁２５の閉弁動作も低速
となってポンプボート２０とタンクボート２３との遮断
もゆっくりと行なわれることになる。そのため、従来の
ようにサージ圧力か発生することもない（第３図（へ）
の−点鎖線て従来発生していたサージ圧力を示す）。さ
らに、エンジンにかかる負荷もゆっくりと変化し、エン
ジンのトルク変動もなめらかに行なわれる。
つづいて、車両の姿勢制御や車高調整か終了したときな
どにアキュムレータ１５内の圧力か所定の圧力Ｐ、に達
すると、ソレノイド３０への通電を停止させてオンロー
ド状態からアンロード状態に切換える。ソレノイド３０
への通電を停止すると、パイロット弁３１がスプリング
３２により移動させられて、圧力室２８とタンクボート
２３とが通路３３．３４および連通路３５によって連通
させられる。これにより、主弁２５のポンプボート２０
側の圧力と圧力室２８内の圧力とに差が生じて主弁２５
がスプリング２６の付勢力に抗して開弁し、ポンプボー
ト２０から導入された圧力流体はアンロード配管１６を
通っていリザーバタンク１１に戻されアンロード状態と
なる。この通電の停止時にも第３図（０）３よび（Ａ）
に示すようにパルス幅変調制御が行なわれるため、電流
が徐々に減少してソレノイド３０の作動速度がｄくなり
、主弁２５の開弁動作も低速となる。そのため、上述し
たアンロード状態からオンロード状態への切換と同じよ
うに、サージ圧力の発生も抑えることかてきるとともに
、エンジンのトルク変動をなめらか変化させることかて
きる。
どにアキュムレータ１５内の圧力か所定の圧力Ｐ、に達
すると、ソレノイド３０への通電を停止させてオンロー
ド状態からアンロード状態に切換える。ソレノイド３０
への通電を停止すると、パイロット弁３１がスプリング
３２により移動させられて、圧力室２８とタンクボート
２３とが通路３３．３４および連通路３５によって連通
させられる。これにより、主弁２５のポンプボート２０
側の圧力と圧力室２８内の圧力とに差が生じて主弁２５
がスプリング２６の付勢力に抗して開弁し、ポンプボー
ト２０から導入された圧力流体はアンロード配管１６を
通っていリザーバタンク１１に戻されアンロード状態と
なる。この通電の停止時にも第３図（０）３よび（Ａ）
に示すようにパルス幅変調制御が行なわれるため、電流
が徐々に減少してソレノイド３０の作動速度がｄくなり
、主弁２５の開弁動作も低速となる。そのため、上述し
たアンロード状態からオンロード状態への切換と同じよ
うに、サージ圧力の発生も抑えることかてきるとともに
、エンジンのトルク変動をなめらか変化させることかて
きる。
このようにして、オンロート状態とアンロード状ＩＥと
の切換時にアンロード弁１８の開閉を低速で行なうこと
により、サージ圧力を抑えて騒音や振動の発生を防止す
ることかてきるとともに、エンジンのトルク変動をなめ
らか変化させることによって、安定した走行が行なえ、
さらに乗員にショック感を与えることを防止することか
できる。
の切換時にアンロード弁１８の開閉を低速で行なうこと
により、サージ圧力を抑えて騒音や振動の発生を防止す
ることかてきるとともに、エンジンのトルク変動をなめ
らか変化させることによって、安定した走行が行なえ、
さらに乗員にショック感を与えることを防止することか
できる。
なお、本実施例はパルス幅変調制御によりソレノイド３
０へ供給する電流を徐々に増加または減少させるように
制御したか、パルス周波数変調制御により、ソレノイド
３０へ給電を始めるときにはパルスの周波数を徐々に高
くし、給電を停止するときにはパルスの周波数を徐々に
低くすることにより、供給する電流を徐々に増加させま
たは減少させるようにしていもよい。
０へ供給する電流を徐々に増加または減少させるように
制御したか、パルス周波数変調制御により、ソレノイド
３０へ給電を始めるときにはパルスの周波数を徐々に高
くし、給電を停止するときにはパルスの周波数を徐々に
低くすることにより、供給する電流を徐々に増加させま
たは減少させるようにしていもよい。
また、直接電圧を制御することによって、ソレノイド３
０へ通電する電流を徐々に増加または減少させるように
制御するようにしてもよい。
０へ通電する電流を徐々に増加または減少させるように
制御するようにしてもよい。
さらに１本実施例では、アンロード弁１８を、比例制御
されるパイロット弁３１を利用して主弁２５によりアン
ロード配管１６の開閉をするものについて説明したが、
電磁式比例制御切換弁（絞り切換弁）によって直接アン
ロード配管１６の開閉を行なうようにしてもよい。
されるパイロット弁３１を利用して主弁２５によりアン
ロード配管１６の開閉をするものについて説明したが、
電磁式比例制御切換弁（絞り切換弁）によって直接アン
ロード配管１６の開閉を行なうようにしてもよい。
（発明の効果）
以上詳細に説明したように本発明は、供給源に設けられ
ているポンプの吐出側とリザーバタンクと接続したアン
ロード配管に、開閉動作時に電流を徐々に増減して制御
される電磁式比例制御弁からなるアンロード弁を配設す
ることにより、オンロード状態とアンロード状態との切
換時に、サージ圧力の発生を抑えることができて、騒音
や振動の発生を防止し乗員に不快感を与えることがなく
、さらに、エンジンの急激なトルク変動を抑えることに
よって、従来のように、走行が不安定となったり、乗員
にショック感を与えるのをなくすことができ、操縦安定
性や乗り心地の向上が図れる。
ているポンプの吐出側とリザーバタンクと接続したアン
ロード配管に、開閉動作時に電流を徐々に増減して制御
される電磁式比例制御弁からなるアンロード弁を配設す
ることにより、オンロード状態とアンロード状態との切
換時に、サージ圧力の発生を抑えることができて、騒音
や振動の発生を防止し乗員に不快感を与えることがなく
、さらに、エンジンの急激なトルク変動を抑えることに
よって、従来のように、走行が不安定となったり、乗員
にショック感を与えるのをなくすことができ、操縦安定
性や乗り心地の向上が図れる。
第１図は１本発明の一実施例のサスペンション制御装置
の全体構成を示す図。 第２図は、第１図に示されたアンロード弁の縦断面図、 第３図は、第１図に示されたアンロード弁の制御状態を
示すタイムチャート図、 第４図は、従来のサスペンション制御装置の一例を示す
図である。 ｌ・・・サスペンションユニット ２・・・シリンダ ５・・・供給源 ８・・・給排手段 １１−・・リザーバタンク１３・
・・ポンプ １６−・・アンロード配管１８・・・
アンロード弁
の全体構成を示す図。 第２図は、第１図に示されたアンロード弁の縦断面図、 第３図は、第１図に示されたアンロード弁の制御状態を
示すタイムチャート図、 第４図は、従来のサスペンション制御装置の一例を示す
図である。 ｌ・・・サスペンションユニット ２・・・シリンダ ５・・・供給源 ８・・・給排手段 １１−・・リザーバタンク１３・
・・ポンプ １６−・・アンロード配管１８・・・
アンロード弁
Claims (1)
- （１）車体側と車輪側との間に介装されたサスペンショ
ンユニットのシリンダに給排手段を介して圧力流体の供
給源を接続し、前記給排手段を制御して前記各シリンダ
に圧力流体を給排することによって車両の姿勢制御を行
なうサスペンション制御装置において、 前記供給源に設けられているポンプの吐出側とリザーバ
タンクとをアンロード配管で接続し、該アンロード配管
に、開閉動作時に電流を徐々に増減して制御される電磁
式比例制御弁からなるアンロード弁を配設したことを特
徴とするサスペンション制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1246159A JPH03109119A (ja) | 1989-09-21 | 1989-09-21 | サスペンション制御装置 |
| US07/584,576 US5090726A (en) | 1989-09-21 | 1990-09-18 | Suspension control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1246159A JPH03109119A (ja) | 1989-09-21 | 1989-09-21 | サスペンション制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03109119A true JPH03109119A (ja) | 1991-05-09 |
Family
ID=17144378
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1246159A Pending JPH03109119A (ja) | 1989-09-21 | 1989-09-21 | サスペンション制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5090726A (ja) |
| JP (1) | JPH03109119A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4115593A1 (de) * | 1991-05-14 | 1992-11-19 | Bosch Gmbh Robert | Niveauregeleinrichtung fuer fahrzeuge |
| DE4317847B4 (de) * | 1993-05-28 | 2007-07-19 | Wabco Gmbh | Einrichtung zum Steuern der Schleppachse eines Fahrzeugs |
| US5601307A (en) * | 1993-10-26 | 1997-02-11 | Kinetic Limited | Vehicle suspension system |
| GB2297299B (en) * | 1993-10-28 | 1997-03-05 | Kinetic Ltd | Vehicle suspension system |
| US5725239A (en) * | 1996-03-26 | 1998-03-10 | Monroe Auto Equipment | Adaptive load dependent suspension system |
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| JPS62103212A (ja) * | 1985-10-30 | 1987-05-13 | Atsugi Motor Parts Co Ltd | サブタンクつき空気ばね式サスペンシヨン装置 |
| JPH02155814A (ja) * | 1988-12-05 | 1990-06-14 | Toyota Motor Corp | 車輌用車高調整装置 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4202250A (en) * | 1975-05-16 | 1980-05-13 | Control Concepts, Inc. | Programmed unbalanced load valve system |
| US4276810A (en) * | 1972-11-08 | 1981-07-07 | Control Concepts, Inc. | Programmed valve system used for positioning control |
| US4345736A (en) * | 1981-01-21 | 1982-08-24 | Control Concepts, Inc. | Solenoid operated valve and dashpot assembly |
| JPS6011705A (ja) * | 1983-06-30 | 1985-01-22 | Komatsu Ltd | 作動油圧制御装置 |
| DE3742883A1 (de) * | 1987-12-17 | 1989-07-06 | Rexroth Mannesmann Gmbh | Ventilanordnung fuer einen daempfungszylinder zur schwingungsdaempfung von radfahrzeugen |
| JPH0226411A (ja) * | 1988-07-15 | 1990-01-29 | Matsushita Electric Works Ltd | 静電誘導サイリスタの誤動作防止回路 |
| US4861068A (en) * | 1988-08-29 | 1989-08-29 | Colt Industries Inc. | Solenoid valve for programmer vehicle suspension system |
| EP0394389A1 (en) * | 1988-09-02 | 1990-10-31 | Electro Hydraulic Technology Ltd. | Suspension control device |
| GB2222445A (en) * | 1988-09-02 | 1990-03-07 | Electro Hydraulic Technology L | Suspension control device |
-
1989
- 1989-09-21 JP JP1246159A patent/JPH03109119A/ja active Pending
-
1990
- 1990-09-18 US US07/584,576 patent/US5090726A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPH02155814A (ja) * | 1988-12-05 | 1990-06-14 | Toyota Motor Corp | 車輌用車高調整装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5090726A (en) | 1992-02-25 |
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