JPH03112757A - 車両の旋回挙動制御装置 - Google Patents
車両の旋回挙動制御装置Info
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- JPH03112757A JPH03112757A JP25064689A JP25064689A JPH03112757A JP H03112757 A JPH03112757 A JP H03112757A JP 25064689 A JP25064689 A JP 25064689A JP 25064689 A JP25064689 A JP 25064689A JP H03112757 A JPH03112757 A JP H03112757A
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- Japan
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- vehicle
- turning
- wheel
- brake pedal
- turn
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両の旋回挙動、特に運転者が高速旋回のため
ブレーキペダルを踏込みながらアクセルペダルをも踏込
む所謂ヒール・アンド・トー操作を行う時の旋回挙動を
制御する装置に関するものである。
ブレーキペダルを踏込みながらアクセルペダルをも踏込
む所謂ヒール・アンド・トー操作を行う時の旋回挙動を
制御する装置に関するものである。
（従来の技術）
アンダーステア傾向の車両にあっては特に、高速で湾曲
路に突入した場合、走行軌跡が旋回方向外側へふくらむ
傾向にあり、これを防止するため運転者はステアリング
ホイールを切増ししたり、それでも足りなければブレー
キペダルの踏込みにより車両を制動して荷重移動を惹起
せしめ、これにともなう前輪荷重の増大で前輪のコーナ
リングフォースを増加させる操作を行う必要がある。
路に突入した場合、走行軌跡が旋回方向外側へふくらむ
傾向にあり、これを防止するため運転者はステアリング
ホイールを切増ししたり、それでも足りなければブレー
キペダルの踏込みにより車両を制動して荷重移動を惹起
せしめ、これにともなう前輪荷重の増大で前輪のコーナ
リングフォースを増加させる操作を行う必要がある。
ところで上記の制動操作は車両の進行方向を補正するた
めのブレーキペダル操作であるにもかかわらず、車両を
減速させることにもなり、同時にエンジン回転数の低下
をも惹起して、その後の再加速性能を悪化させる。この
際上手な運転者は、上記のブレーキペダル操作時アクセ
ルペダルをも踏込んでエンジン回転数の低下を防止する
運転技術（俗に言うヒール・アンド・トーであるが、自
動変速機搭載車にあってはブレーキペダルの踏込みを右
足でなく、空いている左足で行うため「左足ブレーキ」
と言う）を使用する。
めのブレーキペダル操作であるにもかかわらず、車両を
減速させることにもなり、同時にエンジン回転数の低下
をも惹起して、その後の再加速性能を悪化させる。この
際上手な運転者は、上記のブレーキペダル操作時アクセ
ルペダルをも踏込んでエンジン回転数の低下を防止する
運転技術（俗に言うヒール・アンド・トーであるが、自
動変速機搭載車にあってはブレーキペダルの踏込みを右
足でなく、空いている左足で行うため「左足ブレーキ」
と言う）を使用する。
しかしてこの運転技術はエンジン回転数の低下を防止で
きても、車両の減速は禁じ得す、湾曲路への突入速度や
湾曲路の走破速度の低下が不可避で、高速のまま湾曲路
に突入してこれを走破するという訳にはゆ、かない。
きても、車両の減速は禁じ得す、湾曲路への突入速度や
湾曲路の走破速度の低下が不可避で、高速のまま湾曲路
に突入してこれを走破するという訳にはゆ、かない。
一方、旋回挙動を制御する技術として従来、特開昭６３
−２７９９７６号公報により、旋回走行中旋回方向内方
の後輪に制動力を与え、車両の旋回方向におけるヨーレ
ートの発生を補助するようにした装置が提案されている
。この装置は、内側後輪への制動力を高車速で小さく、
低車速で大きくして、高速走行中の旋回安定性と、低速
走行中の小廻り性能とを両立させることを狙ったもので
ある。
−２７９９７６号公報により、旋回走行中旋回方向内方
の後輪に制動力を与え、車両の旋回方向におけるヨーレ
ートの発生を補助するようにした装置が提案されている
。この装置は、内側後輪への制動力を高車速で小さく、
低車速で大きくして、高速走行中の旋回安定性と、低速
走行中の小廻り性能とを両立させることを狙ったもので
ある。
（発明が解決しようとする課題）
しかしてこの装置では、旋回走行中の車速か高速ならヨ
ーレートを小さく、低速ならヨーレートを大きくすると
いう、一義的な制御しか期待できず、高速のまま湾曲路
に突入してこれを走破し得るようになす制御は期待でき
ない。
ーレートを小さく、低速ならヨーレートを大きくすると
いう、一義的な制御しか期待できず、高速のまま湾曲路
に突入してこれを走破し得るようになす制御は期待でき
ない。
本発明はこのような制御を可能にすべく、運転者がヒー
ル・アンド・トー操作を行う間は旋回方向内外輪の制動
力に差をつけて旋回を助長するヨーモーメントを生ぜし
め、これによりブレーキペダル操作が車両の減速を介し
てではなく、直接旋回方向の補正に寄与するようにした
旋回挙動制御装置を提供することを目的とする。
ル・アンド・トー操作を行う間は旋回方向内外輪の制動
力に差をつけて旋回を助長するヨーモーメントを生ぜし
め、これによりブレーキペダル操作が車両の減速を介し
てではなく、直接旋回方向の補正に寄与するようにした
旋回挙動制御装置を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段）
この目的のため本発明の旋回挙動制御装置は第１図に概
念を示す如く、 アクセル・ペダルの踏込みにより加速し、ブレーキペダ
ルの踏込みにより減速する車両において、アクセルペダ
ルの踏込みを検知するアクセル検知手段と、 ブレーキペダルの踏込みを検知するブレーキ検知手段と
、 車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、これら
手段からの信号に応答し、アクセルペダル及びブレーキ
ペダルの双方が踏込まれている間、前記旋回状態に応じ
てこの旋回を助長するヨーモーメントが生ずるよう旋回
方向内外側間で車輪制動力を異らせる内外輪制動力差設
定手段とを具備してなるものである。
念を示す如く、 アクセル・ペダルの踏込みにより加速し、ブレーキペダ
ルの踏込みにより減速する車両において、アクセルペダ
ルの踏込みを検知するアクセル検知手段と、 ブレーキペダルの踏込みを検知するブレーキ検知手段と
、 車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、これら
手段からの信号に応答し、アクセルペダル及びブレーキ
ペダルの双方が踏込まれている間、前記旋回状態に応じ
てこの旋回を助長するヨーモーメントが生ずるよう旋回
方向内外側間で車輪制動力を異らせる内外輪制動力差設
定手段とを具備してなるものである。
（作 用）
アクセルペダル及びブレーキペダルの双方を踏込む高速
旋回希望時、これらの踏込みを夫々検知するアクセル検
知手段及びブレーキ検知手段からの信号に応答して内外
輪制動力差設定手段は、旋回状態検出手段が検出した車
両の旋回状態に応じこの旋回を助長するヨーモーメント
が生ずるよう旋回方向内外側間で車輪制動力を異らせる
。
旋回希望時、これらの踏込みを夫々検知するアクセル検
知手段及びブレーキ検知手段からの信号に応答して内外
輪制動力差設定手段は、旋回状態検出手段が検出した車
両の旋回状態に応じこの旋回を助長するヨーモーメント
が生ずるよう旋回方向内外側間で車輪制動力を異らせる
。
これにより、アクセルペダル及びブレーキペダルの双方
を踏込む操作によって運転者が希望する通りの旋回軌跡
を車両にトレースさせることができる。そして、ブレー
キペダルの踏込み操作が車両の減速を介してではなく直
接旋回方向の補正に寄与することから、車両の著しい減
速をともなうことなしに上記の目的を達成可能で、高速
のまま湾曲路に突入してこれを走破することができる。
を踏込む操作によって運転者が希望する通りの旋回軌跡
を車両にトレースさせることができる。そして、ブレー
キペダルの踏込み操作が車両の減速を介してではなく直
接旋回方向の補正に寄与することから、車両の著しい減
速をともなうことなしに上記の目的を達成可能で、高速
のまま湾曲路に突入してこれを走破することができる。
又上記旋回方向の補正は、ステアリングホイールの修正
操舵量を少なくし、運転者の負担が小さくなると共に、
旋回挙動の乱れを修正する操舵にも余裕が出て、安全上
大いに有益である。
操舵量を少なくし、運転者の負担が小さくなると共に、
旋回挙動の乱れを修正する操舵にも余裕が出て、安全上
大いに有益である。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基き詳細に説明する。
第２図は本発明旋回挙動制御装置の一実施例で、ＩＬ、
ＩＲは左右前輪、２Ｌ、 ２Ｒは左右後輪、３Ｌ、
３Ｒは前輪ホイールシリンダ、４Ｌ、 ４Ｒは後輪ホイ
ールシリンダを夫々示す。又５はブレーキペダル、６は
ブレーキペダルの踏込みで前２輪用の系統７及び後２輪
用の系統８に同時に同じ液圧を出力するマスターシリン
ダで、系７のマスターシリンダ液圧は分岐した系７Ｌ、
７Ｒを経てホイールシリンダ３Ｌ。
ＩＲは左右前輪、２Ｌ、 ２Ｒは左右後輪、３Ｌ、
３Ｒは前輪ホイールシリンダ、４Ｌ、 ４Ｒは後輪ホイ
ールシリンダを夫々示す。又５はブレーキペダル、６は
ブレーキペダルの踏込みで前２輪用の系統７及び後２輪
用の系統８に同時に同じ液圧を出力するマスターシリン
ダで、系７のマスターシリンダ液圧は分岐した系７Ｌ、
７Ｒを経てホイールシリンダ３Ｌ。
３Ｒに至り前輪ＩＬ、 ＩＲを制動し、系８のマスター
シリンダ液圧は分岐した系８Ｌ、 ８Ｒを経てホイール
シリンダ４Ｌ、 ４Ｒに至り後輪２Ｌ、 ２Ｒを制動す
る。
シリンダ液圧は分岐した系８Ｌ、 ８Ｒを経てホイール
シリンダ４Ｌ、 ４Ｒに至り後輪２Ｌ、 ２Ｒを制動す
る。
かかる通常の前後スプリット弐２系統液圧ブレーキ装置
に対し、本例では系７Ｌ、 ７Ｒ１８Ｌ、 ８Ｒに夫々
、常態でこれら系を開通してマスターシリンダ液圧をホ
イールシリンダに向かわせる図示の増圧位置を保つ電磁
弁ＩＬＬ、 ＩＩＲ，１２Ｌ、 １２Ｒを挿入する。
に対し、本例では系７Ｌ、 ７Ｒ１８Ｌ、 ８Ｒに夫々
、常態でこれら系を開通してマスターシリンダ液圧をホ
イールシリンダに向かわせる図示の増圧位置を保つ電磁
弁ＩＬＬ、 ＩＩＲ，１２Ｌ、 １２Ｒを挿入する。
これら弁は全て同様な３位置電磁弁とし、対応するソレ
ノイドへの電流（電磁弁駆動電流）ｉ、〜ｉ４が０の時
上記の増圧位置となり、電流ｉ、〜ｉ４が油の時全ての
ボートを遮断してホイールシリンダ内の液圧を不変に保
つ保圧位置となり、電流＋ １ ”” ＋ ４が４Ａの
時ホイールシリンダを対応するリザーバタンク１３．１
４に通じてホイールシリンダ内の液圧を低下させる減圧
位置になるものとする。
ノイドへの電流（電磁弁駆動電流）ｉ、〜ｉ４が０の時
上記の増圧位置となり、電流ｉ、〜ｉ４が油の時全ての
ボートを遮断してホイールシリンダ内の液圧を不変に保
つ保圧位置となり、電流＋ １ ”” ＋ ４が４Ａの
時ホイールシリンダを対応するリザーバタンク１３．１
４に通じてホイールシリンダ内の液圧を低下させる減圧
位置になるものとする。
リザータンク１４．１５は夫々、共通なモータ１５によ
り適宜駆動されるポンプ１６．１７の吸入ポートに接続
し、上記の減圧中リザーバンク１３．１４に一時蓄えら
れるブレーキ液をアキュムレータ１９．２０に戻して系
７，８での再利用に供する。
り適宜駆動されるポンプ１６．１７の吸入ポートに接続
し、上記の減圧中リザーバンク１３．１４に一時蓄えら
れるブレーキ液をアキュムレータ１９．２０に戻して系
７，８での再利用に供する。
電磁弁駆動電流ｉ、〜ｉ４はコントローラ２１により個
々に決定し、このコントローラには車輪ＩＬ、 ＩＲ。
々に決定し、このコントローラには車輪ＩＬ、 ＩＲ。
２Ｌ、 ２Ｒの回転数ω１〜ω４を夫々検出する車輪速
センサ２２〜２５からの信号、アクセルペダル（図示せ
ず）の踏込みを検知するアクセルスイッチ２６がらの信
号Ａ、ブレーキペダル５の踏込みを検知するブレーキス
イッチ２７からの信号Ｂ、及びステアリングホイール３
０（第４図に単体で示す）の操舵角θを検出する操舵角
センサ２８がらの信号を夫々入力する。
センサ２２〜２５からの信号、アクセルペダル（図示せ
ず）の踏込みを検知するアクセルスイッチ２６がらの信
号Ａ、ブレーキペダル５の踏込みを検知するブレーキス
イッチ２７からの信号Ｂ、及びステアリングホイール３
０（第４図に単体で示す）の操舵角θを検出する操舵角
センサ２８がらの信号を夫々入力する。
コントローラ２１はこれら入力情報を基に第３図の制御
プログラムを実行して本発明が目的とする旋回挙動制御
を実現する。
プログラムを実行して本発明が目的とする旋回挙動制御
を実現する。
先ずステップ３１〜３３では、各車輪ＩＬ、 ＩＲ，２
Ｌ。
Ｌ。
２Ｒの回転数ω１〜ω４、操舵角θ、アクセル信号Ａ及
びブレーキ信号Ｂを夫々 読込む。次のステップ３４で
は、車輪回転数ω１〜ω４から車速■を演算する。この
演算に当っては、ブレーキペダル５を踏込まない非制動
中は非駆動輪である前輪の回転数ω、ω２が車速Ｖにほ
ぼ対応することから、前輪半径をＲ，とじた時 Ｖ＝Ｒ，（ω、＋ω２）／２ の演算により車速Ｖを求める。しかして制動中は、前輪
の回転数が必ずしも車速に対応しないことから、アンチ
スキッド制御で通常行われている手法により疑似車速を
求め、これを車速Ｖとして用いる。
びブレーキ信号Ｂを夫々 読込む。次のステップ３４で
は、車輪回転数ω１〜ω４から車速■を演算する。この
演算に当っては、ブレーキペダル５を踏込まない非制動
中は非駆動輪である前輪の回転数ω、ω２が車速Ｖにほ
ぼ対応することから、前輪半径をＲ，とじた時 Ｖ＝Ｒ，（ω、＋ω２）／２ の演算により車速Ｖを求める。しかして制動中は、前輪
の回転数が必ずしも車速に対応しないことから、アンチ
スキッド制御で通常行われている手法により疑似車速を
求め、これを車速Ｖとして用いる。
ステップ３５では、アクセル信号Ａ及びブレーキ信号Ｂ
が共に１か否かにより、運転者がアクセルペダル及びブ
レーキペダルの双方を踏込んだヒール・アンド・トー（
左足ブレーキ）操作を行っているか否かチエツクする。
が共に１か否かにより、運転者がアクセルペダル及びブ
レーキペダルの双方を踏込んだヒール・アンド・トー（
左足ブレーキ）操作を行っているか否かチエツクする。
この操作を行っていなければ、本発明による旋回挙動制
御が不要であることから、ステップ３６で電磁弁駆動電
流１１〜ｉ４を全て０とし、これをステップ４０で出力
する。この場合、電磁弁１１Ｌ、 ＩＩＲ，１２Ｌ、
１２Ｒは夫々図示の増圧位置となって、各車輪のホイー
ルシリンダ液圧をマスターシリンダ６よりの液圧に依存
させることから、通常の制動が可能である。
御が不要であることから、ステップ３６で電磁弁駆動電
流１１〜ｉ４を全て０とし、これをステップ４０で出力
する。この場合、電磁弁１１Ｌ、 ＩＩＲ，１２Ｌ、
１２Ｒは夫々図示の増圧位置となって、各車輪のホイー
ルシリンダ液圧をマスターシリンダ６よりの液圧に依存
させることから、通常の制動が可能である。
ステップ３５でヒール・アンド・トー（左足ブレーキ）
操作中であると判別した場合、以下の如くに本発明が狙
いとする旋回挙動制御を行う。即ち、ステップ３７で旋
回方向内側車輪の電磁弁駆動電流＋１＋ＩＪ（左旋回時
）又は１２＋ １４ （右旋回時）を０にして内側車輪
の制動力（ホイールシリンダ液圧）を第７図に示す如く
ブレーキペダル踏込力にまかせる。
操作中であると判別した場合、以下の如くに本発明が狙
いとする旋回挙動制御を行う。即ち、ステップ３７で旋
回方向内側車輪の電磁弁駆動電流＋１＋ＩＪ（左旋回時
）又は１２＋ １４ （右旋回時）を０にして内側車輪
の制動力（ホイールシリンダ液圧）を第７図に示す如く
ブレーキペダル踏込力にまかせる。
しかして、旋回方向外側車輪の制動力はこれを減じて、
内側車輪との制動力差により旋回方向のヨーモーメント
を生じさせるために、ステップ３８で旋回状態をチエツ
クしてどの領域での旋回状態かを判定する。この判定は
当然操舵角θ及び車速Ｖを基に行うが、操舵角θについ
てはこれを第４図及び第５図に示す如くステアリングホ
イール３０の中立位置からの切り角が±θｌ （＋は左
操舵、−は右操舵、を表す）未満の小舵角域と、±θ１
以上、±θ２未満の中舵角域と、±θ２以上、±θ。
内側車輪との制動力差により旋回方向のヨーモーメント
を生じさせるために、ステップ３８で旋回状態をチエツ
クしてどの領域での旋回状態かを判定する。この判定は
当然操舵角θ及び車速Ｖを基に行うが、操舵角θについ
てはこれを第４図及び第５図に示す如くステアリングホ
イール３０の中立位置からの切り角が±θｌ （＋は左
操舵、−は右操舵、を表す）未満の小舵角域と、±θ１
以上、±θ２未満の中舵角域と、±θ２以上、±θ。
（θ、は操舵限界）以下の大舵角域とに３分割し、車速
■についてもこれを第５図に示す如＜Ｖ＋未満の低車速
域と、Ｖ、以上、■２未満の中車速域と、１２以上の高
車速域とに３分割する。上記の判定は、これら舵角域と
車速域との組合せにより定めた第５図に示す如きａ、ｂ
、ｃ、ｄ令Ｊｆ域のうちどの領域での旋回状態であるか
を判定する。
■についてもこれを第５図に示す如＜Ｖ＋未満の低車速
域と、Ｖ、以上、■２未満の中車速域と、１２以上の高
車速域とに３分割する。上記の判定は、これら舵角域と
車速域との組合せにより定めた第５図に示す如きａ、ｂ
、ｃ、ｄ令Ｊｆ域のうちどの領域での旋回状態であるか
を判定する。
次のステップ３９では、このようにして判定した領域（
旋回状態）に応じ、ヒール・アンド・ト−（左足ブレー
キ）操作で運転者が必要とするヨーモーメント（旋回方
向への挙動補正）を得るための旋回方向外側車輪の制動
力制限程度、つまり当該車輪用電磁弁駆動電流ｊ２＋
１４ （左旋回時）又はｊｌ＋ １３ （右旋回時）の
パターンを第６図のテーブルデータからルックアップす
る。このテーブルデータは、ステップ３８で判定した領
域（旋回状態）毎に外側車輪用電磁弁駆動電流ｉｚ＋
Ｌ又は１１＋ １３を何ｍ５ｅｃ間０＾にして外側車輪
の電磁弁１１Ｌ、 １２Ｌ又はＩＩＲ，１２Ｒを増圧位
置にし、何ｍ５ｅｃ間２Ａにして同電磁弁を保圧位置に
するサイクルを繰返すかのパターンを定めたもので、保
圧位置の時間割合が高い程、外側車輪の制動力が大きく
制限されて大きな旋回方向ヨーモーメントを生ずる。そ
して、このヨーモーメントがヒール・アンド・トー（左
足ブレーキ）操作によって要求される旋回挙動補正量に
対応するよう上記保圧位置の時間割合を決定する。第５
図に示す如く、車速をＶ。、操舵角をθ。にしたＸ点で
の旋回状態を例にとって説明すると、この旋回状態はｃ
領域に相当し、従って第６図から明らかなように外側車
輪用電磁弁駆動電流は３ ｍ５ｅｃの間ＯＡにし、１０
ｍ５ｅｃの間加にするサイクルを繰返す第７図の如きパ
ターンに決定されることとなる。
旋回状態）に応じ、ヒール・アンド・ト−（左足ブレー
キ）操作で運転者が必要とするヨーモーメント（旋回方
向への挙動補正）を得るための旋回方向外側車輪の制動
力制限程度、つまり当該車輪用電磁弁駆動電流ｊ２＋
１４ （左旋回時）又はｊｌ＋ １３ （右旋回時）の
パターンを第６図のテーブルデータからルックアップす
る。このテーブルデータは、ステップ３８で判定した領
域（旋回状態）毎に外側車輪用電磁弁駆動電流ｉｚ＋
Ｌ又は１１＋ １３を何ｍ５ｅｃ間０＾にして外側車輪
の電磁弁１１Ｌ、 １２Ｌ又はＩＩＲ，１２Ｒを増圧位
置にし、何ｍ５ｅｃ間２Ａにして同電磁弁を保圧位置に
するサイクルを繰返すかのパターンを定めたもので、保
圧位置の時間割合が高い程、外側車輪の制動力が大きく
制限されて大きな旋回方向ヨーモーメントを生ずる。そ
して、このヨーモーメントがヒール・アンド・トー（左
足ブレーキ）操作によって要求される旋回挙動補正量に
対応するよう上記保圧位置の時間割合を決定する。第５
図に示す如く、車速をＶ。、操舵角をθ。にしたＸ点で
の旋回状態を例にとって説明すると、この旋回状態はｃ
領域に相当し、従って第６図から明らかなように外側車
輪用電磁弁駆動電流は３ ｍ５ｅｃの間ＯＡにし、１０
ｍ５ｅｃの間加にするサイクルを繰返す第７図の如きパ
ターンに決定されることとなる。
ステップ３７．３９で決定した電磁弁駆動電流ｉ、〜ｉ
４はステップ４０で対応する電磁弁１１Ｌ、 ＩＩＲ，
１２Ｌ。
４はステップ４０で対応する電磁弁１１Ｌ、 ＩＩＲ，
１２Ｌ。
１２Ｒへ出力され、対応車輪を個々に制動する。ところ
で、上述した処から明らかなように旋回方向内側車輪の
制動力（ホイールシリンダ液圧）は第７図の如くブレー
キペダル５の踏力に対応した値となるが、旋回方向外側
車輪の制動力（ホイールシリンダ液圧）は同図に例示さ
れる如くブレーキペダル５の踏力に対応した値より小さ
くされることから、車両は旋回方向のヨーモーメントを
受けて旋回を助長され、ヒール・アンド・トー操作によ
り狙った通りの旋回走行を行うことができる。
で、上述した処から明らかなように旋回方向内側車輪の
制動力（ホイールシリンダ液圧）は第７図の如くブレー
キペダル５の踏力に対応した値となるが、旋回方向外側
車輪の制動力（ホイールシリンダ液圧）は同図に例示さ
れる如くブレーキペダル５の踏力に対応した値より小さ
くされることから、車両は旋回方向のヨーモーメントを
受けて旋回を助長され、ヒール・アンド・トー操作によ
り狙った通りの旋回走行を行うことができる。
しかして、ヒール・アンド・トー操作によるブレーキペ
ダルの踏込みが車両の減速を介してではなく、直接ヨー
モーメントの発生、つまり旋回方向の補正に寄与するこ
とから、減速をほとんどともなうことな（、高速のまま
湾曲路に突入してこれを走破することができる。
ダルの踏込みが車両の減速を介してではなく、直接ヨー
モーメントの発生、つまり旋回方向の補正に寄与するこ
とから、減速をほとんどともなうことな（、高速のまま
湾曲路に突入してこれを走破することができる。
なお、上述の例では左又は右の前後輪を共通に制動力制
限することとしたが、前輪のみ又は後輪のみを内外輪間
で制動力に差が生ずるよう制御しても良いことは言うま
でもない、又、ヒール・アンド・トー（左足ブレーキ）
操作中、ステアリングホイールを切戻して逆方向の旋回
に入った場合は、高くされていたホイールシリンダ液圧
を急低下させる必要を生ずるが、この目的のためには対
応する側の電磁弁を一時減圧位置にして目的を達成する
ことができる。更に、高くすべきホイールシリンダ液圧
は別途設けた増圧手段によりマスク−シリンダ液圧より
高くして、−層大きなヨーモーメントを発生させるよう
にすることもできる。
限することとしたが、前輪のみ又は後輪のみを内外輪間
で制動力に差が生ずるよう制御しても良いことは言うま
でもない、又、ヒール・アンド・トー（左足ブレーキ）
操作中、ステアリングホイールを切戻して逆方向の旋回
に入った場合は、高くされていたホイールシリンダ液圧
を急低下させる必要を生ずるが、この目的のためには対
応する側の電磁弁を一時減圧位置にして目的を達成する
ことができる。更に、高くすべきホイールシリンダ液圧
は別途設けた増圧手段によりマスク−シリンダ液圧より
高くして、−層大きなヨーモーメントを発生させるよう
にすることもできる。
加えて、車両の旋回状態を判定するに当り、第５図の如
く操舵量と車速との組合せを用いる代りに、操舵量と車
体横加速度との組合せを用いて領域判定を行うこともで
きること勿論である。
く操舵量と車速との組合せを用いる代りに、操舵量と車
体横加速度との組合せを用いて領域判定を行うこともで
きること勿論である。
第８図は本発明の他の例を示し、本例は２系統液圧ブレ
ーキ装置の前輪ホイールシリンダ配管７Ｌ。
ーキ装置の前輪ホイールシリンダ配管７Ｌ。
７Ｒのみに常開の電磁開閉弁４１Ｌ、 ４１１’ｌを挿
入し、この弁をコントローラ４２で開閉制御して前記実
施例と同様の作用効果が得られるような簡単な構成とす
る。そして、コントローラ４２にはアクセルスイッチ２
６からの信号Ａ、ブレーキスイッチ２７からの信号Ｂ、
操舵角センサ２８からの信号、及び車速■を検出する車
速センサ４３からの信号を夫り入力する。
入し、この弁をコントローラ４２で開閉制御して前記実
施例と同様の作用効果が得られるような簡単な構成とす
る。そして、コントローラ４２にはアクセルスイッチ２
６からの信号Ａ、ブレーキスイッチ２７からの信号Ｂ、
操舵角センサ２８からの信号、及び車速■を検出する車
速センサ４３からの信号を夫り入力する。
コントロ・−ラ４２は、Ａ＝１且つＢ＝１となるヒール
・アンド・トー（左足ブレーキ）操作中、操舵角θが設
定値以上で、車速■も設定値以上である旋回状態であれ
ば、旋回方向外側前輪ＩＬ （右旋回申）又はＩＲ（左
旋回中）の開閉弁４１Ｌ又は４１Ｒを閉じて旋回方向の
ヨーモーメントを生じさせるプログラムにより、前記実
施例と同様の作用効果が得られるようにする。但し、本
例では制御が大まかで、きめ細かな旋回挙動の制御を得
難いが、構成の大幅な簡易化及び低廉化を図ることがで
きる。
・アンド・トー（左足ブレーキ）操作中、操舵角θが設
定値以上で、車速■も設定値以上である旋回状態であれ
ば、旋回方向外側前輪ＩＬ （右旋回申）又はＩＲ（左
旋回中）の開閉弁４１Ｌ又は４１Ｒを閉じて旋回方向の
ヨーモーメントを生じさせるプログラムにより、前記実
施例と同様の作用効果が得られるようにする。但し、本
例では制御が大まかで、きめ細かな旋回挙動の制御を得
難いが、構成の大幅な簡易化及び低廉化を図ることがで
きる。
（発明の効果）
かくして本発明旋回挙動制御装置は上述の如く、ヒール
・アンド・トー（左足ブレーキ）操作を行うような旋回
中、旋回を助長するようなヨーモーメントが生ずるよう
旋回方向内外側で車輪制動力を異らせる構成にしたから
、ブレーキ操作が車両の減速を介してではなく、直接旋
回方向の補正に寄与することとなり、車速の著しい低下
をともなうことなく、旋回方向の補正が実現でき、高速
のまま湾曲路に突入してこれを走破することが可能とな
る。
・アンド・トー（左足ブレーキ）操作を行うような旋回
中、旋回を助長するようなヨーモーメントが生ずるよう
旋回方向内外側で車輪制動力を異らせる構成にしたから
、ブレーキ操作が車両の減速を介してではなく、直接旋
回方向の補正に寄与することとなり、車速の著しい低下
をともなうことなく、旋回方向の補正が実現でき、高速
のまま湾曲路に突入してこれを走破することが可能とな
る。
又、かかる旋回方向の補正は、ステアリングホイールの
修正操舵量を少なくし得て、運転者の負担軽減に寄与す
ると共に、旋回挙動の乱れを修正する操舵にも余裕が出
て安全上大いに有益である。
修正操舵量を少なくし得て、運転者の負担軽減に寄与す
ると共に、旋回挙動の乱れを修正する操舵にも余裕が出
て安全上大いに有益である。
第１図は本発明旋回挙動制御装置の概念図、第２図は本
発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図は同側におけるコントロールの制御プログラムを
示すフローチャート、 第４図は操舵角区分図、 第５図は旋回状態の領域線図、 第６図は領域毎の外側車輪用電磁弁駆動電流のパターン
図、 第７図は第２図のシステムによる旋回挙動制御の動作タ
イムチャート、 第８図は本発明の他の例を示す第２図と同様なシステム
図である。 ＩＬ、 ＩＲ・・・前輪 ２Ｌ、 ２Ｒ・・・
後輪３Ｌ、 ３Ｒ，４Ｌ、 ４Ｒ・・・ホイールシリン
ダ５・・・ブレーキペダル ６・・・マスターシリン
ダＩＬＬ、 ＩＩＲ，１２Ｌ、 １２Ｒ・・・電磁弁１
３、１４・・・リザーバタンク １５・・・モータ １６．１７・・・ポンプ
１９、２０・・・アキュムレータ ２１・・・コントローラ ２２〜２５・・・車輪速
センサ２６・・・アクセルスインチ ２７・・・ブレー
キスイッチ２８・・・操舵角センサ ３０・・・ステアリングホイール ４１Ｌ、 ４１Ｒ・・・電磁開閉弁 ４２・・・コント
ローラ４３・・・車速センサ ＠Ｉ 図 第３図 第４ 図 第５図 ＠６ 図 第７図
発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図は同側におけるコントロールの制御プログラムを
示すフローチャート、 第４図は操舵角区分図、 第５図は旋回状態の領域線図、 第６図は領域毎の外側車輪用電磁弁駆動電流のパターン
図、 第７図は第２図のシステムによる旋回挙動制御の動作タ
イムチャート、 第８図は本発明の他の例を示す第２図と同様なシステム
図である。 ＩＬ、 ＩＲ・・・前輪 ２Ｌ、 ２Ｒ・・・
後輪３Ｌ、 ３Ｒ，４Ｌ、 ４Ｒ・・・ホイールシリン
ダ５・・・ブレーキペダル ６・・・マスターシリン
ダＩＬＬ、 ＩＩＲ，１２Ｌ、 １２Ｒ・・・電磁弁１
３、１４・・・リザーバタンク １５・・・モータ １６．１７・・・ポンプ
１９、２０・・・アキュムレータ ２１・・・コントローラ ２２〜２５・・・車輪速
センサ２６・・・アクセルスインチ ２７・・・ブレー
キスイッチ２８・・・操舵角センサ ３０・・・ステアリングホイール ４１Ｌ、 ４１Ｒ・・・電磁開閉弁 ４２・・・コント
ローラ４３・・・車速センサ ＠Ｉ 図 第３図 第４ 図 第５図 ＠６ 図 第７図
Claims (1)
- １．アクセルペダルの踏込みにより加速し、ブレーキペ
ダルの踏込みにより減速する車両において、 アクセルペダルの踏込みを検知するアクセル検知手段と
、 ブレーキペダルの踏込みを検知するブレーキ検知手段と
、 車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、これら
手段からの信号に応答し、アクセルペダル及びブレーキ
ペダルの双方が踏込まれている間、前記旋回状態に応じ
てこの旋回を助長するヨーモーメントが生ずるよう旋回
方向内外側間で車輪制動力を異らせる内外輪制動力差設
定手段とを具備してなることを特徴とする車両の旋回挙
動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1250646A JP2572857B2 (ja) | 1989-09-28 | 1989-09-28 | 車両の旋回挙動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1250646A JP2572857B2 (ja) | 1989-09-28 | 1989-09-28 | 車両の旋回挙動制御装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8124604A Division JP2723104B2 (ja) | 1996-05-20 | 1996-05-20 | 車両の旋回挙動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03112757A true JPH03112757A (ja) | 1991-05-14 |
| JP2572857B2 JP2572857B2 (ja) | 1997-01-16 |
Family
ID=17210955
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1250646A Expired - Lifetime JP2572857B2 (ja) | 1989-09-28 | 1989-09-28 | 車両の旋回挙動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2572857B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04372447A (ja) * | 1991-06-19 | 1992-12-25 | Mitsubishi Motors Corp | 自動車用制動装置 |
| JP2011073605A (ja) * | 2009-09-30 | 2011-04-14 | Advics Co Ltd | 車両の運動制御装置 |
| JP2016150711A (ja) * | 2015-02-19 | 2016-08-22 | 富士重工業株式会社 | ブレーキオーバーライドシステム |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63279976A (ja) * | 1987-05-12 | 1988-11-17 | Toyota Motor Corp | 車両の操舵装置 |
| JPS6460475A (en) * | 1987-08-31 | 1989-03-07 | Toyota Motor Corp | Auxiliary equipment for driving vehicle |
| JPS6485862A (en) * | 1987-07-03 | 1989-03-30 | Mazda Motor | Slip control device for automobile |
-
1989
- 1989-09-28 JP JP1250646A patent/JP2572857B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63279976A (ja) * | 1987-05-12 | 1988-11-17 | Toyota Motor Corp | 車両の操舵装置 |
| JPS6485862A (en) * | 1987-07-03 | 1989-03-30 | Mazda Motor | Slip control device for automobile |
| JPS6460475A (en) * | 1987-08-31 | 1989-03-07 | Toyota Motor Corp | Auxiliary equipment for driving vehicle |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04372447A (ja) * | 1991-06-19 | 1992-12-25 | Mitsubishi Motors Corp | 自動車用制動装置 |
| JP2011073605A (ja) * | 2009-09-30 | 2011-04-14 | Advics Co Ltd | 車両の運動制御装置 |
| JP2016150711A (ja) * | 2015-02-19 | 2016-08-22 | 富士重工業株式会社 | ブレーキオーバーライドシステム |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2572857B2 (ja) | 1997-01-16 |
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