JPH031182B2 - - Google Patents

Description

請求の範囲 １ 事故後に車両特性を再現するための装置であ
つて、走行する導路に対してマーキング装置が設
けられており、該マーキング装置は事故状況の迫
つている際にトリガされるものである車両特性再
現用装置において、 車両の走行状態データを検出するためのセンサ
と、当該走行状態データを処理し、制動圧制御信
号を形成するための評価回路とを有するロツク防
止装置を備えた車両の場合に、ロツク防止制御作
用が存在する際マーキング装置をパルス状に作動
させる制御装置１１〜１９が設けられていること
を特徴とする車両特性再現用装置。

２ マーキング装置の作動は一定のパルス時間に
よつて行われる請求の範囲第１項記載の装置。

３ 事故後に車両特性を再現するための装置であ
つて、走行する道路に対してマーキング装置が設
けられており、該マーキング装置は事故状況の迫
つている際にトリガされるものである車両特性再
現用装置であり、車両の走行状態データを検出す
るためのセンサと、当該走行状態データを処理
し、制動圧制御信号を形成するための評価回路と
を有するロツク防止装置を備えた車両の場合に、
ロツク防止制御作用が存在する際マーキング装置
をパルス状に作動させる制御装置１１〜１９が設
けられている車両特性再現用装置において、 制動圧が車輪と走行路との間のブレーキスリツ
プλに依存して制御されるロツク防止装置を備え
た車両の場合に、ロツク防止装置の作動中に、少
なくとも１つの試験時相，，，が設定さ
れ、該試験時相においてはスリツプ切換閾値が通
常作用する値λ1に対してより小さい値λ1Tに低
減され、それによりブレーキ跡の発生が生ぜしめ
られることを特徴とする装置。

４ 車輪減速度が所定の値−ｂを越えるときに試
験時相，，，が開始され、これにより制
動圧の増大が停止され、試験−スリツプ切換閾値
λ1Tに達するまで制動圧が一定保持される請求の
範囲第３項記載の装置。

５ 試験−スリツプ切換閾値λ1Tを下回つた後
に、車輪減速度が所定の値−ｂに再び達するまで
制動圧が低減され、試験−スリツプ切換閾値λ1T
に再び達するまで一定保持され、引続き段階的に
再び高められる請求の範囲第４項記載の装置。

６ 試験時相は、制動過程の最初の制御サイク
ルにおいてロツク防止制御装置の作動と共に開始
され、試験時相は一定の時間長を有する請求の範
囲第３項から第５項までのいずれか１項記載の装
置。

７ 試験時相，は、最初の制御サイクルにお
いてロツク防止制御装置の作動と共に、所定の車
両−試験速度VTを下回つた後に開始され、その
時間長は制動初速度voに依存するようにする請
求の範囲第３項から第５項までのいずれか１項記
載の装置。

８ 試験時相には、通常作用するスリツプ切換
閾値λ1を考慮した一定の時間長の時相IVが続き、
当該時相には試験−スリツプ切換閾値を考慮した
別の試験時相Ｖが続く特許請求の範囲第７項記載
の装置。

９ 別の試験時相Ｖを一定の時間長とする特許請
求の範囲第８項記載の装置。

１０ 試験−スリツプ切換閾値λ1Tは速度が高い
場合は低く調整され、速度が低い場合は高く調整
される請求の範囲第３項から第９項までのいずれ
か１項記載の装置。

１１ 少なくとも１つの試験時相，，，
は一方または両方の前車輪に関してのみ作用され
る請求の範囲第３項から第１０項までのいずれか
１項記載の装置。

１２ 所定の横方向加速度または所定のかじ取ハ
ンドル旋回角または所定の車輪減速度勾配を越え
たとき等の危険な走行状態においては少なくとも
１つの試験時相，，，が抑圧される請求
の範囲第３項から第１１項までのいずれか１項記
載の装置。

明細書 本発明は請求の範囲第１項の上位概念に記載の
装置に関する。

この種の装置は西独特許第1080883号明細書か
ら公知である。そこではマーキング装置は運転者
によつて操作される。ABSを有する車両の場合
の事故再現の問題についてはそこでは述べられて
いない。

車両用のロツク防止装置は公知であり、そこで
は検出器を介して走行状態データが検出され、こ
の走行状態データが評価回路において、車輪と道
路との間のスリツプに係るロツク傾向走行状態の
とき、制動圧を制御する制御信号に処理される。

この形式のロツク防止装置は、確かにこの装置
を備えない従来の車両に比べれば優れた制動特性
を車両にもたらすが、反面ロツク防止装置を備え
た車両は事故に巻き込まれたときに、事故の経過
を再現することが難しい。というのはこの形式の
車両のブレーキの跡を全く残さないからである。
なぜそうなるかというと、通常のロツク防止装置
では、車輪と道路との間のスリツプが調節される
ため、回転するタイヤがブレーキ跡を残すような
車輪と道路との間の相対速度に至るといつたこと
がなくなるからである。

西独特許出願公開第2914411号公報から、制動
燈スイツチによりトリガされて全制動持続時間を
測定し、シフトレジスタに入力する方法が公知で
ある。ここではさらに加速度スイツチが設けられ
ており、該スイツチの（衝突による）応動時に、
記憶されている制動時間が固定保持される。同じ
刊行物では、複数の車両走行状態データを、事故
再現のために所定時間の間記憶する手段について
も論じられている。

先願の非公開DE−C2 3115401号では、ABSを
有する車両に対してABSの投入時から道路をマ
ーキングすることが提案されている。これをパル
ス状に行うことについては述べられていない。本
発明はマーキングをパルス制御して行う。

本発明の第１の発明によれば、ロツク防止制御
作用が存在する際、マーキング装置をパルス状に
作動させる制御装置が設けられている。それによ
り走行路にスリツプ跡の代替となるものが付さ
れ、事故後の検証が容易になる。

実施態様項には、請求の範囲第１項記載の車両
特性再現用装置の有利な実施形態が記載されてい
る。

第１の発明の実施形態によれば、危険な走行状
態における走行路のマーキングを次のように行
う。すなわち、一定の時間長の間、走行路をマー
キングするよう行う。これにより、このマーキン
グの長さから車両のその都度の速度を推定するこ
とができる。

マーキングには走行路に跡を残すような任意の
手段を用いることができる。

本発明の第２の発明によれば、制動圧が車輪と
走行路との間のブレーキスリツプに依存して制御
されるロツク防止装置を備えた車両の場合に、ロ
ツク防止装置の作動中に、少なくとも１つの試験
時相が設定され、該試験時相においてはスリツプ
切換閾値が通常作用する値に対してより小さい値
に低減され、それによりブレーキ跡の発生が生ぜ
しめられる。それにより事故後の検証において、
より正確に車両の走行路と速度を再現することが
できるという利点を有する。

第２の発明の装置の別の有利な実施例では、ロ
ツク防止装置で通常設定される制動圧の圧力保持
段階を、試験時相の間は長くしてブレーキスリツ
プを高め、これによりタイヤの接地面に充分な摩
擦作用が生じてブレーキ跡が残るようにする。

別の有利な実施例によれば、一定の時間長を有
する試験時相を設け、これにより試験時相におけ
るブレーキ跡の長さから試験時相開始時の速度を
逆算することができる。その際、試験時相の開始
が最初の制動サイクルと一致する場合、制動初速
度に関するデータが得られる。

更に別の実施例によれば、試験時相を、所定の
車両−試験速度を下回つて初めて開始させる。そ
の際試験時相の時間長が制動初速度に依存するよ
うにする。このようにすればブレーキ跡の長さか
ら制動初速度を逆算することができる。

更に別の実施例では、試験時相と、通常のスリ
ツプ切換閾値を用いた制動過程時相とを継ぎ合わ
せる。これにより制動初速度のみならず車両減速
度をも、ブレーキ跡ないしブレーキ跡間の間隔か
ら検出することができる。

更に別の実施例によれば、試験−スリツプ切換
閾値を車両速度に少なくともほぼ反比例するよう
に設定することによつて、安全性を高めることが
できる。

また別の実施例においては、安全性を高めるた
めに試験時相を単に一方または両方の前車輪に関
してのみ行なわれるようにし、横方向加速度また
はかじ取ハンドル旋回角または車輪減速度勾配か
ら検出される所定の危険な走行状態においては試
験時相が抑圧されるようにする。

図面の説明 本発明の実施例を図面に示し、以下に詳細に説
明する。その際：第１図は本発明による装置を実
施したロツク防止装置のブロツク回路図、第２図
は本発明による試験時相の説明のための線図、第
３ａ図、第３ｂ図、第３ｃ図は本発明の装置の
種々の実施例に応じた試験時相の時間経過を説明
する種々の線図、第４図は本発明の装置を実施す
るために用いることのできる回路装置のブロツク
回路図である。

実施例の説明 第１図において、１０は車両速度検出器、１１
は限界減速度検出器、１２は制動圧検出器、１３
は停止燈スイツチ、１４はロツク防止装置評価回
路を示す。素子１０〜１４から送出された信号は
第１図の回路装置の入力信号として到来する。そ
の際制動圧検出器１２の出力信号と停止燈スイツ
チ１３の出力信号とはORゲート１５に供給さ
れ、ORゲート１５の出力側はANDゲート１６の
入力側に接続されている。ANDゲート１６の別
の２つの入力側は限界減速度検出器１１およびロ
ツク防止装置評価回路１４と接続されている。
ANDゲート１６の出力側は一方で別のANPゲー
ト１８の１つの入力側に直接接続されており、他
方で遅延素子１７を介してANDゲート１８の別
の入力側に接続されている。ANDゲート１８は
微分素子１９の入力側と接続されており、微分素
子１９の出力側は積分段２０と微分段２１と記憶
段２２とに接続されている。段２０〜２２はデー
タ線を介して走行状態データメモリ２３に接続さ
れている。更にANDゲート１８の出力側も微分
段２０と積分段２１とパルス発生器２４とに接続
されており、このパルス発生器２４は走行路マー
カー２５の制御に用いられる。更に車両速度検出
器１０が段２０〜２２の入力側と作用接続されて
いる。

車両速度検出器１０において路上車両速度に相
応する信号が発生される。この信号は１つには最
高回転速度の車輪回転速度から導出することがで
きるが、関連する別の公知の方法でも車両速度信
号を取出すことができる。例えば、ロツク防止装
置評価回路に本来存在する基準値から、制動初速
度を測定すると共に車両の減速度を積分すること
によつて取り出すことができる。

ロツク防止装置評価回路１４は、公知技術から
よく知られているような構成を有する。第１図の
回路装置で用いられている。この評価回路１４の
出力信号は単に、ロツク防止装置が現在応動して
いるか否かの情報、つまり車両が過剰に制動され
ていないかどうかの情報を与える。

限界減速度検出器１１は、車両減速度が所定の
限界値−b_Gを超えると、出力側に１つの信号を送
出する。この信号は検出器１１の出力側に、制動
過程が停止されるまで送出される。この入力信号
を別の方法で発生させてもよい。例えば車両速度
検出器１０の微分出力信号が供給される閾値段を
介して発生させるとよい。

わかり易くするために第１図の回路装置は単に
一次元の走行状態データ用として構成した。この
簡単な構成において、一次元の走行状態データと
は縦方向における車両速度および車両減速度とす
る。しかしもちろん横方向における走行状態デー
タを適切な方法で記憶してもよい。つまり横方向
速度または横方向減速度を検出し記憶してもよ
い。

停止燈スイツチ１３および制動圧検出器１２の
出力信号は、ORゲート１５を介して相互に結合
されており、これによりこれらの２つの素子のう
ちの１つが故障してもORゲート１５に必ず出力
信号が生ずるようになつている。ORゲート１５
の出力信号は限界減速度検出器１１およびロツク
防止装置評価回路１４の出力信号と共にANDゲ
ート１６で相互に結合される。このようにすれ
ば、走行状態データの記憶ないし走行路のマーキ
ングが、走行状態が限界状態にあるときのみ行な
われるようになる。もちろん個々の検出量の論理
結合を別の構成で行つてもよく、図示の装置は単
なる一例にすぎない。ANDゲート１６の出力信
号を遅延素子１７と別のANDゲート１８とへ更
に供給するのは、ANDゲート１６の出力側に生
ずることのある短時間の妨害パルスを抑圧するた
めである。従つてANDゲート１８の両入力側は、
ANDゲート１６の出力信号が遅延素子１７で定
められた時間より長い時間加わつたときのみ制御
される。入力側が制御されると、ANDゲート１
８の出力信号が、この関連において検出すべき制
動の開始と終了とに対する尺度を総合的に表わ
す。この出力信号の立上り縁から先ず微分素子１
９で１つのパルスが形成され、このパルスは段２
０〜２２をリセツトないしクリアする。ADNゲ
ート１８の出力信号は、段２０ないし２１におけ
る検出器１０からの車両速度信号の積分ないし微
分の開始と終了とを決定する。他方では記憶段２
２において制動過程の開始時に車両速度の瞬時値
が記憶される。段２０〜２２で記憶ないし形成さ
れた走行状態データは、データ線を介して走行状
態データメモリ２３に供給される。その際積分段
２０で形成された車両速度の積分値が制動距離S_B
を示す。微分段２１で形成された車両速度の時間
についての１次微分から、時間−b_tに依存する車
両速度が得られる。記憶段２２においては、制動
過程開始時の車両速度、即ち所謂制動初速度V_p
が記憶されており、この値がさらに走行状態デー
タメモリ２３に伝送される。

これらの３つの走行状態データは、所定の走行
状態の間の制動過程が終了するたびにメモリ２３
に供給される。本発明の有利な実施例においては
この走行状態データメモリ２３をプラグインモジ
ユールとして構成する。このプラグインモジユー
ルは有利には鉛シールによつて、記憶がみだりに
取外されるのを防ぐことができるようにする。制
動過程を再現するには鉛シールを取り外し、走行
状態データメモリ２３を取り出す。しかしまた本
発明によれば、この走行状態データを同じ車両ま
たは同種の別の車両で制御データとして利用して
もよく、これにより制動過程を出来るだけ事実に
近い条件で再現できるようになる。

以上に述べた走行状態データの処理および記憶
方法は、もちろん上記の走行状態データに限られ
るものではない。例えば制動圧や旋回角、時間に
依存する横方向および縦方向における車両速度等
の別の走行状態データを相応の方法で記憶するこ
とも当然可能である。

本発明の別の実施例においては更にANDゲー
ト１８の出力信号によつて、走行器マーカー２５
を作動するパルス発生器２４が制御される。その
際走行路マーカー２５がパルス的にインキを噴射
するようにし、このパルスの長さは一定時間であ
るようにすると有利である。このマーキングを測
定することによつて、車両の走行した距離を再現
でき、またマーキングの長さからそのつどの車両
の速度が検出できる。

上記の２つの走行状態データ記憶方法および走
行路マーキング方法は、いずれが１つを用いても
よく、または組合わせて用いてもよい。走行路は
後に述べるようにブレーキ跡によつて所定のよう
にマーキングしてもよい。

第２図には２つの線図が示されており、すなわ
ち上方には速度／時間線図V_tが示されており、
下方には制動圧／時間線図P_tが示されている。上
方の第１の線図には、車両速度V_Fと、ロツク防
止装置を用いた通常運転時の車輪速度V_Rと試験
時相（後に説明する）ので車輪速度V_RTとが示さ
れている。これに対し下方の線図は試験時相の間
の制動圧Ｐを示し、試験時相でないときに通常の
制動圧は単に１点鎖線で示した。

特に冒頭に述べた公知の方法において、時間に
関連して制動圧の調節を、車輪速度が所定の減速
度閾値ないしは所定の加速度閾値を越えたかどう
かに依存して行つている。制御過程の初期には領
域Ａにおいて先ず制動圧が高まり、車輪速度が車
両速度に比べて急激に低下する。次に点１で所定
の減速度閾値−ｂを越えると、下方の線図に示す
ように制動圧が点1′以降一定に保持される。公知
のロツク防止装置ではこの制動圧保持段階Ｂは、
車輪速度が所定のスリツプ切換閾値λ₁（上方の速
度線図に示す）を越えている間、即ち第２図では
点２の時点まで持続する。点２に対応する点２′
以降、公知のロツク防止装置の場合、制動圧は１
点鎖線で示すように再び低下し始める。これに対
応して車輪速度V_Rは、第２図の上方の線図にや
はり１点鎖線で示すような経過をたどる。

ところが本発明の装置では、調整は通常のスリ
ツプ切換閾値λ₁に基づいて行うのではなく、試験
時相中通常のスリツプ切換閾値λ₁より著しく高い
（例えば50％高い）試験−スリツプ切換閾値λ_1Tに
基づいて行なう。従つて制動圧は点３でこの試験
−スリツプ閾値λ_1Tを下回るまで一定に保たれる
ので、制動圧保持段階Ｃは点３′まで持続する。
この点３′に達すると制動圧が領域Ｄにおいて再
び低下し始め、この低下は、車輪速度が点４で閾
値−ｂに達するまで持続する。点４に対応する点
４′からは、車輪速度V_RTが点５で試験−スリツ
プ切換閾値λ_1Tを再び上回るまでの間、領域Ｅに
おいて制動圧は一定に保たれる。点５に対応する
点５′からは、制動圧は領域Ｆにおいて有利には
段階的に上昇し試験時相の終点６に達するまで上
昇する。この試験時相の時間的な長さΔtは、後
述のように種々の方法で調節することができる。
従つて試験時相の時間長Δtを比較的長くした場
合でも、領域Ｆにおける段階的制動圧の増加はい
ずれにせよ車輪減速度が再び増大し始めたときに
終了し、その結果点７で再び減速度閾値−ｂに達
する。点６から、あるいはΔtが比較的長いとき
は点７から、再び制動圧低下領域Ｇが始まり、こ
の領域は車輪速度が減速段階から加速段階に移行
する点８まで接続する。点８に対応する点８′以
降、制動圧は領域Ｈにおいて点９′まで一定に保
持される。この点９′は、速度曲線における車輪
加速度が加速度閾値＋ｂを越えた点９に対応す
る。この点９からは、一般的なロツク防止装置に
関する公知技術から公知の方法で調整が開始され
る。

第２図および上記の説明から分かるように、本
発明の装置によつて従来の方法で調整される制動
圧経過に比べて著しく長い制動圧保持段階Ｃが得
られ、その結果ブレーキスリツプが高められるの
で、ブレーキ跡が残るようになる。

第３ａ図〜第３ｃ図の線図は、本発明の装置の
種々の実施例での試験時相の時間的経過を示して
いる。見易くするため速度経過および制動圧経過
を個々に詳しく示さなかつたが、これらは第２図
に示す経過にほぼ相応している。

第３ａ図において、制動過程は、制動初速度
V_pでロツク防止装置の作動と同時に開始される。
速度が点１に達する時点で、第２図を用いて説明
したように試験−スリツプ切換閾値λ_1Tに切換え
られるので、車輪速度は１点鎖線で示す経過の代
りに実線で示す経過をたどる。その際第３ａ図の
試験時相は一定の時間長を有する。スリツプが
高まつても、試験時相において車両速度はほと
んど減速されないので、制動初速度V_pは制動距
離と時間間隔Δtとの商により近似的に決定する
ことができる。

しかし第３ａ図に示す方法はすべての場合に適
用できるわけではなく、殊に制動初速度V_pが極
めて高い場合は使用できない。このような場合、
本発明によれば第３ｂ図に示す方法を用いる。第
３ｂ図の方法でも、制動過程は制動初速度V_pで
ロツク防止装置の作動と同時に開始される。しか
し制動は最初は試験時相によつては影響されな
い。つまり所定の例えば50Km／ｈの試験速度を下
回るまで試験時相の影響を受けない。本発明によ
ればこの試験速度を下回つて初めて、第２図の変
形された制動経過に相応する試験時相が開始さ
れる。しかしその際この試験時相の長さは、制
動初速度V_pに依存して、例えばこれに比例して
決められる。試験時相でも車両速度の減速はほ
とんど問題にならないので、この時間間隔Δtは
ブレーキ跡の長さと固定試験速度V_Tとの商から
近似的に測定できる。その際この時間間隔Δtを
上述の制動初速度との関係に基づいて逆算するこ
とによつて制動初速度をもとめることもできる。

第３ｃ図に示す本発明の装置の更に別の実施例
では、第３ｂ図でも既に説明したように、試験時
相は試験速度V_Tを下回つて初めて開始される。
試験時相の時間長も制動初速度V_pに依存する。
試験時相には別の時相が続いており、この時
相ではロツク防止装置が従来の方法で作用す
る。この時相の次に再びブレーキスリツプが高
められた試験時相が続いている。この連続する
３つの時相，，のうちブレーキ跡は時相
ととにおいて生ずる。その際時相でのブレー
キ跡は、第３ｂ図で既に説明したように制動初速
度V_pの尺度となる。更に第３ｃ図の方法では、
時相のブレーキ跡と時相のブレーキ跡との間
隔から車両減速度を測定することができる。つま
り時相においてはほぼ一定の割合で車両が減速
され、その大きさは、予め定められた時間長Δt
とブレーキ跡間の間隔とから容易に測定できる。
本発明の装置の別の実施例によれば、車両減速度
を、試験時相も一定の時間長に設定することに
よつて測定することもできる。時相における車
両速度は、ほぼ試験速度V_Tに相当し、時相に
おける車両速度は第３ａ図で既に説明したように
測定することができる。そして時相における車
両減速度が、上記の２つの車両速度の差を時相
の一定の時間長Δtで割ることによつて容易に得
られる。

第４図には本発明の装置を実施するために用い
ることができる回路装置のブロツク回路図を示
す。

先ず回路装置が１１０で示されており、この回
路装置には種々の入力信号が供給される。そのう
ちの一つは、車輪に設けられている回転数発信器
１１２（図には見易くするため１つしか示してい
ない）からの回転数信号が入力側１１１を介して
供給され、また制動過程の開始に関する信号が停
止燈スイツチ１１３を介して供給され、更にかじ
取ハンドル旋回角検出器１１４からの信号と横方
向加速度検出器１１５からの信号とが供給され
る。

回路装置１１０は、種々の出力側１１６で、各
車輪の制動圧を制御する電磁弁に接続されている
が、やはり見易くするため図には１つの電磁弁１
１８しか示さなかつた。この電磁弁１１８は圧力
調整器１１７を介して制御される。

回路装置１１０の中枢は、ロツク防止装置に通
常設けられる評価回路１２０によつて構成されて
いる。この評価回路１２０は、ブロツク１２１，
１２２，１２３からそれぞれ加速度閾値＋ｂと減
速度閾値−ｂと試験速度V_Tとを受けとる。評価
回路１２０には更に入力信号として複数の微分段
１２４（図には１つしか示していない）を介して
車輪回転数信号が供給される。評価回路１２０の
出力側は各々圧力上昇（Ｐ↑）、圧力低下（Ｐ
↓）、圧力一定保持（Ｐ→）の出力信号を送出す
る３つの段１２５，１２６，１２７に接続されて
いる。

一般にロツク防止装置の評価回路１２０には更
にスリツプ閾値λ₁が設けられている。第４図では
このスリツプ閾値をブロツク１３０で示した。本
発明ではこの他に所定の試験スリツプ切換閾値
λ_1Tがブロツク１３１に設けられており、その際
ブロツク１３０，１３１は、ANDゲート１３３
の出力側にインバータ１３２を挿入接続すること
によつて交互に作動させることができる。AND
ゲート１３３の１つの入力側は時限素子１３４に
装続されている。時限素子１３４は２つの制御線
１３５，１３６を介して評価回路１２０によつて
制御される。その際評価回路１２０が制動圧を有
効に制御し始めるときに制御線１３５を介して時
限素子１３４のスタート信号が供給され、制御線
１３６からは制動初速度に相応する信号が供給さ
れる。この信号は時限素子１３４の接続時間を定
める。

ANDゲート１３３の他方の反転入力側はORゲ
ート１４０の出力側に接続されており、このOR
ゲートは３つの入力側を有しており、そのうちの
２つはかじ取ハンドル旋回角検出器１１４ないし
横方向加速度検出器１１５と接続されており、第
３の入力側は閾値段１４２の出力側と接続されて
いる。閾値段１４２は入力側で微分段１４１によ
つて制御され、微分段１４２には微分段１２４の
出力信号が加わる。

次に第４図の回路装置の動作を説明する。

検出器１１２からの車輪回転数信号は、一方で
は評価回路１２０に直接に供給され、他方では微
分段１２４を介して供給される。これにより、先
に詳細に説明し、また公知技術からも公知のよう
に減速度閾値と加速度閾値とスリツプ切換閾値と
に達する通常の信号が形成される。この場合通常
のスリツプ切換閾値λ₁はブロツク１３０から取り
出される。通常運転ではインバータ１３２は制御
されず、ブロツク１３０が作動するからである。
試験時相を開始させるとき、制御信号が導線１３
５を介して時限素子１３４に供給され、その結果
ANDゲート１３３の入力側に時間Δtの間、正の
信号が加えられる。ANDゲートの他の入力側も
制御されているという前提のもとに、評価回路１
２０においてインバータ１３２でもつてスリツプ
切換閾値λ₁から試験−スリツプ切換閾値λ_1Tに切
換えが行なわれる。その際導線１３６を介して、
時限素子１３４の接続時間Δtを、その都度の車
両速度に依存して制御することができる。例えば
車両速度が高いとき持続時間を減少させ、速度が
低いとき持続時間を増大させる。

ブロツク１２５，１２６，１２７を介して、電
磁弁１１８に圧力の経過が発生される。

試験時相を第３ｂ図および第３ｃ図に従つて、
所定の試験速度V_Tを下回つて初めて開始させた
い場合、その都度の車両速度をブロツク１２３に
記憶されている試験速度V_Tと比較し、この試験
速度に達して初めて試験時相が導線１３５を介し
て開始されるようにする。時限素子１３４の持続
時間は、制動過程の開始時に記憶された制動初速
度に依存するように、例えば比例するように導線
１３６を介して制御される。

第３ｃ図に示すように、上記の時相を時間的に
連続させることによつて容易に実現できる。

更に評価回路１２０を２重に構成し、ロツク防
止装置を用いた通常の制動段階と、試験段階とが
同時進行するようにすることもできる。その場
合、後車輪の電磁弁１１８と例えば一方の前車輪
の電磁弁とを通常信号で制御し、一方または両方
の前車輪には試験信号を供給するということが可
能になる。このようにして走行安定性に試験時相
中出来るだけ影響を与えないようにすることがで
きる。

更にORゲート１４０を介して、車両が危険が
走行状態に陥つたときのための安全回路を設ける
ことができる。このような危険な状況においてロ
ツク防止装置を十分に作用させ続けるために、
ANDゲート１３３の反転入力側を制御して、こ
れによりANDゲートが時限素子１３４の出力信
号の供給を遮断されるようにすることができる。
ORゲート１４０の出力側には次のようなときに
信号が現われる。即ち車両の横方向加速度が所定
の値を越えたとき（これは横方向加速度検出器１
１５により検出される）、またはかじ取ハンドル
旋回角が所定の値を越えたとき（これはかじ取ハ
ンドル旋回角検出器１１４により検出される）、
または車輪減速度の勾配が所定の値を越えたとき
（これは微分段１２４，１４１と閾値段１４２と
を介して検出される）に出力信号が現われる。こ
の最後の場合は、例えば走行の安定な領域におい
て雨で濡れた道路上で車輪減速度が大幅に増大し
たときなどに起こり、その場合走行特性が不安定
になる危険がある。