JPH03121210A - ２サイクルエンジン - Google Patents
２サイクルエンジンInfo
- Publication number
- JPH03121210A JPH03121210A JP25949389A JP25949389A JPH03121210A JP H03121210 A JPH03121210 A JP H03121210A JP 25949389 A JP25949389 A JP 25949389A JP 25949389 A JP25949389 A JP 25949389A JP H03121210 A JPH03121210 A JP H03121210A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- balancer
- chamber
- case
- engine
- oil
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M1/00—Pressure lubrication
- F01M1/06—Lubricating systems characterised by the provision therein of crankshafts or connecting rods with lubricant passageways, e.g. bores
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
この発明は車両用等の２サイクルエンジンに関し、詳し
くはバランサーを備えた２サイクルエンジンに関する。
くはバランサーを備えた２サイクルエンジンに関する。
［従来の技術］
車両等のエンジンには、ピストンの上下運動による振動
を解消し、快適な乗り心地を得るため、バランサーを備
えるものがある。
を解消し、快適な乗り心地を得るため、バランサーを備
えるものがある。
４サイクルエンジンではバランサーをクランク室に備え
、クランク軸と連動させて回転するものがある。ところ
で、２サイクルエンジンではクランク室が混合気を吸入
して予圧する部屋だから、バランサーをクランク室内に
設けると、クランク室が大きくなって一次圧縮比が低下
せざるを得ず、従って高い出力を得ることができない。
、クランク軸と連動させて回転するものがある。ところ
で、２サイクルエンジンではクランク室が混合気を吸入
して予圧する部屋だから、バランサーをクランク室内に
設けると、クランク室が大きくなって一次圧縮比が低下
せざるを得ず、従って高い出力を得ることができない。
このため、クランク室にバランサーを設けるわけにいか
ないから、ミッション室にバランサーを設けたものがあ
る。
ないから、ミッション室にバランサーを設けたものがあ
る。
［発明が解決しようとする課題］
ところが、ミッション室にバランサーを設けると、ミッ
ション室のミッションを潤滑するオイルがバランサーに
よって攪拌され、これがエンジンのロス馬力になってし
まう。
ション室のミッションを潤滑するオイルがバランサーに
よって攪拌され、これがエンジンのロス馬力になってし
まう。
この発明はかかる実情を背景にしてなされたもので、ク
ランク室による一次圧縮比を確保し、しかもバランサー
のオイル攪拌によるロス馬力を軽減する２サイクルエン
ジンを提供することを目的としている。
ランク室による一次圧縮比を確保し、しかもバランサー
のオイル攪拌によるロス馬力を軽減する２サイクルエン
ジンを提供することを目的としている。
［課題を解決するための手段コ
前記課題を解決するために、この発明は、エンジンの振
動を吸収するバランサーを備えた２サイクルエンジンに
おいて、前記バランサーを内部に収容したバランサー室
を、クランク室及びミッション室と独立して設けると共
に、バランサーの軸受部とクランク室内とをシールで区
画し、エンジンの潤滑系とは独立の潤滑系でバランサー
の軸受部を潤滑するようになしたことを特徴としている
。
動を吸収するバランサーを備えた２サイクルエンジンに
おいて、前記バランサーを内部に収容したバランサー室
を、クランク室及びミッション室と独立して設けると共
に、バランサーの軸受部とクランク室内とをシールで区
画し、エンジンの潤滑系とは独立の潤滑系でバランサー
の軸受部を潤滑するようになしたことを特徴としている
。
［作用］
この発明では、バランサーを内部に収容したバランサー
室がクランク室と独立しており、クランク室による一次
圧縮比を確保することができる。
室がクランク室と独立しており、クランク室による一次
圧縮比を確保することができる。
また、バランサー室はミッション室とも独立しており、
ミッション室のオイルを攪拌することがない、さらに、
バランサー室内とバランサーの軸受部とがシールで区画
されており、バランサー室内にオイルが貯溜することが
なく、しかもエンジンの潤滑系とは独立の潤滑系でバラ
ンサーの軸受部を潤滑するから、バランサーによるエン
ジンのロス馬力を軽減することができる。
ミッション室のオイルを攪拌することがない、さらに、
バランサー室内とバランサーの軸受部とがシールで区画
されており、バランサー室内にオイルが貯溜することが
なく、しかもエンジンの潤滑系とは独立の潤滑系でバラ
ンサーの軸受部を潤滑するから、バランサーによるエン
ジンのロス馬力を軽減することができる。
［実施例］
次に、この発明の実施例を添付図面に基づいて詳細に説
明する。
明する。
第１図はディーゼルエンジンの断面図、第２図は第１図
のＩＩ −Ｉ＋断面図である。
のＩＩ −Ｉ＋断面図である。
図面中、符号１は２サイクルデイーゼルエンジンで、分
割ケース２ａ、２ｂを接合して形成された。クランクケ
ース２内にはクランク室３が形成され、このクランクケ
ース２に形成された吸気通路４にはリードバルブ５が設
けられている。この吸気通路４には吸気管６が接続され
、ピストン７の作動でクランク室３が負圧になると、リ
ードバルブ５が自動的に開いて空気をクランク室３に供
給する。
割ケース２ａ、２ｂを接合して形成された。クランクケ
ース２内にはクランク室３が形成され、このクランクケ
ース２に形成された吸気通路４にはリードバルブ５が設
けられている。この吸気通路４には吸気管６が接続され
、ピストン７の作動でクランク室３が負圧になると、リ
ードバルブ５が自動的に開いて空気をクランク室３に供
給する。
クランクケース２にはシリンダブロック８が載置され、
このシリンダブロック８にはシリンダヘッド９が取付け
られている。シリンダブロック８にはスリーブ１０が嵌
合され、このスリーブ１０内をピストン７が往復運動可
能に設けられている。このピストンフはピストンピン１
１を介してコンロッド１２に連結され、このコンロッド
１２はクランクビン１３を介してクランク軸１４に連結
されている。
このシリンダブロック８にはシリンダヘッド９が取付け
られている。シリンダブロック８にはスリーブ１０が嵌
合され、このスリーブ１０内をピストン７が往復運動可
能に設けられている。このピストンフはピストンピン１
１を介してコンロッド１２に連結され、このコンロッド
１２はクランクビン１３を介してクランク軸１４に連結
されている。
シリンダブロック８には排気通路１６が形成されており
、排気通路１６の開口部１８ａはピストン７の作動によ
りて開閉され、排気行程で排気通路１６から排気ガスが
排出される。さらに、この排気通路１６の上方位置には
排気通路１６の下流側と連通ずる連通路１７が形成され
ており、その開口部１７ａは排気通路１６の開口部１６
ａの上に位置している。連通路１フには排気タイミング
制御バルブ１８が設けられ、この排気タイミング制御バ
ルブ１８で連通路１７が開閉され、これで排気タイミン
グを変化させることができるようになっている。
、排気通路１６の開口部１８ａはピストン７の作動によ
りて開閉され、排気行程で排気通路１６から排気ガスが
排出される。さらに、この排気通路１６の上方位置には
排気通路１６の下流側と連通ずる連通路１７が形成され
ており、その開口部１７ａは排気通路１６の開口部１６
ａの上に位置している。連通路１フには排気タイミング
制御バルブ１８が設けられ、この排気タイミング制御バ
ルブ１８で連通路１７が開閉され、これで排気タイミン
グを変化させることができるようになっている。
シリンダブロック８にはまた掃気通路１９が形成され、
この掃気通路１９によってクランク室３と、燃焼室２１
とが連通されており、同様にピストン７の作動によって
開閉されて、掃気行程でクランク室３の空気が燃焼室２
１へ供給される。
この掃気通路１９によってクランク室３と、燃焼室２１
とが連通されており、同様にピストン７の作動によって
開閉されて、掃気行程でクランク室３の空気が燃焼室２
１へ供給される。
シリンダヘッド９はヘッド上部２２とヘッド下ｚ３とに
二分割され、ヘッド下部２３はシリンダブロック８に接
合され、ヘッド上部２２はヘッド下部２３に接合され、
ボルト２６で一体にシリンダブロック８に固定されてい
る。
二分割され、ヘッド下部２３はシリンダブロック８に接
合され、ヘッド上部２２はヘッド下部２３に接合され、
ボルト２６で一体にシリンダブロック８に固定されてい
る。
シリンダヘッド９のヘッド上部２２にはインジェクタ３
１とグロープラグ３２とが設けられ、インジェクタ３１
から所定の点火タイミングで燃料が燃焼室２１に噴射さ
れ、自己着火して燃料が燃焼する。
１とグロープラグ３２とが設けられ、インジェクタ３１
から所定の点火タイミングで燃料が燃焼室２１に噴射さ
れ、自己着火して燃料が燃焼する。
クランクケース２の分割ケース２ａにはバランサーケー
ス４０の分割ケース４０ａが一体に形成され、この分割
ケース４０ａに別体に形成された分割ケース４０ｂを接
合してバランサーケース４０が形成されている。このバ
ランサーケース４０内にバランサー室４１がクランク室
３や図示しないミツシコン室と独立して形成されている
。このように、クランク室３とは独立してバランサー室
４１を設け、このバランサ室４１にバランサー４２を設
けることで、クランク室３を小さくすることかでき、こ
れで−次圧縮を確保することができる。また、クランク
室４１は図示しないミッション室と兼用しておらず独立
であることから、ミッション室でのオイルの攪拌がなく
、エンジンのロス馬力を軽減できる。
ス４０の分割ケース４０ａが一体に形成され、この分割
ケース４０ａに別体に形成された分割ケース４０ｂを接
合してバランサーケース４０が形成されている。このバ
ランサーケース４０内にバランサー室４１がクランク室
３や図示しないミツシコン室と独立して形成されている
。このように、クランク室３とは独立してバランサー室
４１を設け、このバランサ室４１にバランサー４２を設
けることで、クランク室３を小さくすることかでき、こ
れで−次圧縮を確保することができる。また、クランク
室４１は図示しないミッション室と兼用しておらず独立
であることから、ミッション室でのオイルの攪拌がなく
、エンジンのロス馬力を軽減できる。
バランサーケース４０のバランサー室４１にはバランサ
ー４２が収容され、このバランサー４２の軸部４２ａ、
４２ｂがバランサーケース４０にベアリング４３．４４
を介して軸支され、このバランサー室４１はベアリング
４３．４４の内側に設けられたシール４５．４６でバラ
ンサー室４０内とバランサー４２の軸受部が区画され、
オイルがバランサー室４１内に侵入して溜まることがな
いようにしている。
ー４２が収容され、このバランサー４２の軸部４２ａ、
４２ｂがバランサーケース４０にベアリング４３．４４
を介して軸支され、このバランサー室４１はベアリング
４３．４４の内側に設けられたシール４５．４６でバラ
ンサー室４０内とバランサー４２の軸受部が区画され、
オイルがバランサー室４１内に侵入して溜まることがな
いようにしている。
バランサー４２は左右対称におもり４７．４８が設けら
れており、その回転によフてピストン７の慣性力を解消
して、エンジンの振動を吸収すバランサー４２の一端の
軸部４２ａにはギヤ４９がキー５０を介して圧入され、
さらにこのギヤ４９はワッシャー５１を介してボルト５
２で締付固定されている。ギヤ４９は駆動軸５３のギヤ
５４と噛合しており、駆動軸５３はクランクケース２に
ベアリング５５．５６を介して軸支され、この駆動軸５
３にはキー５７を介してプーリ５８が挿着され、ワッシ
ャ５９を介してボルト６０で締付固定されている。この
駆動軸５３及びバランサー４２のギヤ機構はギヤケース
６１で覆われている。
れており、その回転によフてピストン７の慣性力を解消
して、エンジンの振動を吸収すバランサー４２の一端の
軸部４２ａにはギヤ４９がキー５０を介して圧入され、
さらにこのギヤ４９はワッシャー５１を介してボルト５
２で締付固定されている。ギヤ４９は駆動軸５３のギヤ
５４と噛合しており、駆動軸５３はクランクケース２に
ベアリング５５．５６を介して軸支され、この駆動軸５
３にはキー５７を介してプーリ５８が挿着され、ワッシ
ャ５９を介してボルト６０で締付固定されている。この
駆動軸５３及びバランサー４２のギヤ機構はギヤケース
６１で覆われている。
駆動軸５３のプーリ５８は歯付ベルト６２を介して、ク
ランク軸１４の端部に設けられたプーリ６３及び燃料ポ
ンプ６４のプーリ６５に連結され、クランク軸１４の回
転で燃料ポンプ６４及び駆動すると共に、駆動軸５３の
回転でギヤ５４゜４９を介してバランサー４２を回転す
る。
ランク軸１４の端部に設けられたプーリ６３及び燃料ポ
ンプ６４のプーリ６５に連結され、クランク軸１４の回
転で燃料ポンプ６４及び駆動すると共に、駆動軸５３の
回転でギヤ５４゜４９を介してバランサー４２を回転す
る。
クランク軸１４のプーリ６３はキー６６を介して挿着さ
れ、プーリ６７及びワッシャ６８を介してボルト６９で
締付固定されている。
れ、プーリ６７及びワッシャ６８を介してボルト６９で
締付固定されている。
また、歯付ベルト６２はアイドラー７０で支持され、さ
らにテンショナー７１で歯付ベルト６２の張力を調整す
るようになっている。
らにテンショナー７１で歯付ベルト６２の張力を調整す
るようになっている。
さらに、燃料ポンプ６４は燃料をインジェクター３１に
圧送する。
圧送する。
この２サイクルエンジンにはエンジンの潤滑系が備えら
れ、オイルポンプ８０の駆動で、オイルを分配しながら
間欠的にクランクケース２とクランク軸１４との軸受部
８１や図示しないミッション部等の各摺動部に圧送する
。
れ、オイルポンプ８０の駆動で、オイルを分配しながら
間欠的にクランクケース２とクランク軸１４との軸受部
８１や図示しないミッション部等の各摺動部に圧送する
。
このエンジンの潤滑系とは独立の潤滑系でバランサー４
２の軸受部が潤滑され、バランサー４２の一方の軸部４
２ａには別に配置されたオイルポンプ７２の駆動で、オ
イルが駆動軸５３の摺動部から供給され、この軸部４２
ａからオイルポンプ７２へ戻る。バランサー４２の他方
の軸部４２ｂにはバランサーケース４０に形成されたオ
イル供給孔７３からオイルが供給されて潤滑が行なわれ
、オイル搬出孔７４から排出してオイルポンプ７２に戻
って循環するようになっている。
２の軸受部が潤滑され、バランサー４２の一方の軸部４
２ａには別に配置されたオイルポンプ７２の駆動で、オ
イルが駆動軸５３の摺動部から供給され、この軸部４２
ａからオイルポンプ７２へ戻る。バランサー４２の他方
の軸部４２ｂにはバランサーケース４０に形成されたオ
イル供給孔７３からオイルが供給されて潤滑が行なわれ
、オイル搬出孔７４から排出してオイルポンプ７２に戻
って循環するようになっている。
このバランサー４２の軸部４２ａ、４２ｂの潤滑をする
にあたって、バランサー室４１とバランサー４２の軸部
４２ａ、４２ｂとはシール４５４６で区画され、バラン
サー室４１内が密閉されているから、オイルがバランサ
ー室４１内に侵入して溜まることがない、従って、バラ
ンサー４２がオイルを攪拌することがなく、ロス馬力を
軽減することができる。
にあたって、バランサー室４１とバランサー４２の軸部
４２ａ、４２ｂとはシール４５４６で区画され、バラン
サー室４１内が密閉されているから、オイルがバランサ
ー室４１内に侵入して溜まることがない、従って、バラ
ンサー４２がオイルを攪拌することがなく、ロス馬力を
軽減することができる。
なお、このバランサー４２の軸部４２ａ、４２ｂの潤滑
は、軸部４２ａ、４２ｂにグリスを注入して潤滑するよ
うにしてもよい。
は、軸部４２ａ、４２ｂにグリスを注入して潤滑するよ
うにしてもよい。
［発明の効果］
以上説明したように、この発明は、バランサーを内部に
収容したバランサー室を、クランク室及びミッション室
と独立して設けると共に、クランク室とバランサーの軸
受部とをシールで区画してエンジンの潤滑系とは独立の
潤滑系でバランサーの軸受部を潤滑するようになしたか
ら、クランク室による一次圧縮比を確保することができ
る。また、バランサー室はシールされており、オイルが
侵入して貯溜することがなく、しかも独立の潤滑系でバ
ランサーの軸受部を潤滑するから、バランサーによるエ
ンジンのロス馬力を軽減することができる。
収容したバランサー室を、クランク室及びミッション室
と独立して設けると共に、クランク室とバランサーの軸
受部とをシールで区画してエンジンの潤滑系とは独立の
潤滑系でバランサーの軸受部を潤滑するようになしたか
ら、クランク室による一次圧縮比を確保することができ
る。また、バランサー室はシールされており、オイルが
侵入して貯溜することがなく、しかも独立の潤滑系でバ
ランサーの軸受部を潤滑するから、バランサーによるエ
ンジンのロス馬力を軽減することができる。
第１図はディーゼルエンジンの断面図、第２図は第１図
のＩＩ −Ｉ＋断面図である。 図中符号２はクランクケース、３はクランク室、４０は
バランサーケース、４１はバランサー室、４２はバラン
サー、４２ａ、４２ｂは軸部、４３４４はベアリング、
４５．４６はシール、４９．５４はギヤ、５３は駆動軸
、５８．６３はプーリ、６２は歯付ベルト、７２．８０
はオイルポンプである。 手 続 補 正 １を
のＩＩ −Ｉ＋断面図である。 図中符号２はクランクケース、３はクランク室、４０は
バランサーケース、４１はバランサー室、４２はバラン
サー、４２ａ、４２ｂは軸部、４３４４はベアリング、
４５．４６はシール、４９．５４はギヤ、５３は駆動軸
、５８．６３はプーリ、６２は歯付ベルト、７２．８０
はオイルポンプである。 手 続 補 正 １を
Claims (1)
- エンジンの振動を吸収するバランサーを備えた２サイク
ルエンジンにおいて、前記バランサーを内部に収容した
バランサー室を、クランク室及びミッション室と独立し
て設けると共に、バランサーの軸受部とクランク室内と
をシールで区画し、エンジンの潤滑系とは独立の潤滑系
でバランサーの軸受部を潤滑するようになしたことを特
徴とする２サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25949389A JPH03121210A (ja) | 1989-10-04 | 1989-10-04 | ２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25949389A JPH03121210A (ja) | 1989-10-04 | 1989-10-04 | ２サイクルエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03121210A true JPH03121210A (ja) | 1991-05-23 |
Family
ID=17334862
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25949389A Pending JPH03121210A (ja) | 1989-10-04 | 1989-10-04 | ２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03121210A (ja) |
-
1989
- 1989-10-04 JP JP25949389A patent/JPH03121210A/ja active Pending
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