JPH0312668B2 - - Google Patents
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- JPH0312668B2 JPH0312668B2 JP22037182A JP22037182A JPH0312668B2 JP H0312668 B2 JPH0312668 B2 JP H0312668B2 JP 22037182 A JP22037182 A JP 22037182A JP 22037182 A JP22037182 A JP 22037182A JP H0312668 B2 JPH0312668 B2 JP H0312668B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- glow plug
- target temperature
- engine
- temperature
- glow
- Prior art date
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Links
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 5
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P19/00—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition
- F02P19/02—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs
- F02P19/021—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs characterised by power delivery controls
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P19/00—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition
- F02P19/02—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs
- F02P19/025—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs with means for determining glow plug temperature or glow plug resistance
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、デイーゼルエンジン用グロープラグ
の制御装置に関する。
の制御装置に関する。
デイーゼルエンジンではグロープラグが予燃焼
室に設けられ、始動（クランキング）時にはグロ
ー（予熱）が行なわれて始動時における混合気の
着火が円滑になるようになつており、このような
グロープラグの温度を制御する従来の制御装置で
はグロープラグの目標温度はエンジン始動後のエ
ンジン回転速度に関係なく設定されている。しか
しエンジン回転速度が増大すると圧縮行程から次
の圧縮行程までの時間が短縮し、予燃焼室内のガ
ス熱の放熱量が減少して予熱焼室温度が上昇する
ので、予燃焼室における燃料の自然着火は容易と
なり、グロープラグ温度を高く維持する必要はな
い。逆にエンジン回転速度増大後もグロープラグ
温度を高く維持することはグロープラグの寿命
（耐久性）を低下させ、蓄電池の負荷を増大させ
ている。
室に設けられ、始動（クランキング）時にはグロ
ー（予熱）が行なわれて始動時における混合気の
着火が円滑になるようになつており、このような
グロープラグの温度を制御する従来の制御装置で
はグロープラグの目標温度はエンジン始動後のエ
ンジン回転速度に関係なく設定されている。しか
しエンジン回転速度が増大すると圧縮行程から次
の圧縮行程までの時間が短縮し、予燃焼室内のガ
ス熱の放熱量が減少して予熱焼室温度が上昇する
ので、予燃焼室における燃料の自然着火は容易と
なり、グロープラグ温度を高く維持する必要はな
い。逆にエンジン回転速度増大後もグロープラグ
温度を高く維持することはグロープラグの寿命
（耐久性）を低下させ、蓄電池の負荷を増大させ
ている。
本発明の目的は、蓄電池の負荷を軽減させると
ともにグロープラグの寿命を伸ばすことができる
デイーゼルエンジン用グロープラグの制御装置を
提供することである。
ともにグロープラグの寿命を伸ばすことができる
デイーゼルエンジン用グロープラグの制御装置を
提供することである。
この目的を達成するために本発明によれば、予
熱焼室を加熱するグロープラグ、このグロープラ
グの目標温度を設定する目標温度設定手段、およ
びこの目標温度設定手段の出力に関係してグロー
プラグの通電電流を制御する通電電流制御手段を
備えているデイーゼルエンジン用グロープラグの
制御装置において、エンジン回転速度の増大に連
れて目標温度が低下するように目標温度設定手段
の出力を制御する出力制御手段を備えている。
熱焼室を加熱するグロープラグ、このグロープラ
グの目標温度を設定する目標温度設定手段、およ
びこの目標温度設定手段の出力に関係してグロー
プラグの通電電流を制御する通電電流制御手段を
備えているデイーゼルエンジン用グロープラグの
制御装置において、エンジン回転速度の増大に連
れて目標温度が低下するように目標温度設定手段
の出力を制御する出力制御手段を備えている。
こうしてエンジン回転速度が増大して、予燃焼
室内のガス熱の放熱量が減少するのに伴つてグロ
ープラグの目標温度も低下するので、予燃焼室に
おける燃料の自然着火に支障を生じることなくグ
ロープラグ温度を下げて、蓄電池の負荷の軽減お
よびグロープラグの寿命改善を図ることができ
る。
室内のガス熱の放熱量が減少するのに伴つてグロ
ープラグの目標温度も低下するので、予燃焼室に
おける燃料の自然着火に支障を生じることなくグ
ロープラグ温度を下げて、蓄電池の負荷の軽減お
よびグロープラグの寿命改善を図ることができ
る。
図面を参照して本発明の実施例を説明する。
第１図は制御回路の概要を示している。４気筒
デイーゼルエンジンの各予燃焼室に設けられてい
るグロープラグ１は、互いに並列に接続され、電
流検出用抵抗２および電力増幅器３を介して直流
電源の所定電圧＋Ｂの給電端子４へ接続されてい
る。電流検出用抵抗２はグロープラグ１に対して
直列接続の関係になつている。分圧抵抗５，６は
互いに直列に接続され、グロープラグ１の給電側
端子とアースとの間に設けられている。また、別
の分圧抵抗７，８は、互いに直列に接続され、電
流検出用抵抗２の給電側端子とアースとの間に設
けられている。電子制御装置１１はデジタルプロ
セツサとしてのCPU１２、ROM１３、RAM１
４、Ａ／Ｄ（アナログ／デジタル変換器）１５、
および入出力ポート１６を有し、これらの素子１
２〜１６はアドレスデータバス１７により互いに
接続されている。分圧抵抗５，６の接続点１９お
よび分圧抵抗７，８の接続点２０の電圧V19，
V20はＡ／Ｄ１５へ送られる。接続点１９，２０
の最大電圧がＡ／Ｄ１５の入力電圧の許容最大値
を越えないように分圧抵抗５〜８の値が選定され
る。水温センサ２２は、冷却水温度を検出し、そ
の検出信号をＡ／Ｄ１５へ送る。電力増幅器３は
入出力ポート１６のデユーテイポート部から駆動
回路２３を経て制御パルス信号を受ける。PNP
形の電力増幅器３は、制御パルス信号が低レベル
電圧にある期間は導通し、制御パルス信号が高レ
ベル電圧にある期間は非導通となる。運転席に設
けられているエンジンスイツチは、オフ位置（あ
るいはロツク位置）の他にオン位置およびスター
ト位置を有し、エンジンスイツチはオン位置およ
びスタート位置にあることを示すオン信号２４お
よびスタート信号２５は入出力ポート１６へ送ら
れる。エンジンスイツチがオン位置にある場合
は、インジエクシヨンポンプが駆動可能な状態と
なり、エンジンスイツチがスタート位置にある場
合はスタータが作動状態となる。エンジン回転速
度センサ２６は、クランク軸２７の外周に設けら
れている等角度間隔の歯２８の通過に伴つて出力
電圧を変化するピツクアツプ２９を含み、ピツク
アツプ２９の出力電圧は波形整形回路３０を経て
入出力ポート１６へ送られる。
デイーゼルエンジンの各予燃焼室に設けられてい
るグロープラグ１は、互いに並列に接続され、電
流検出用抵抗２および電力増幅器３を介して直流
電源の所定電圧＋Ｂの給電端子４へ接続されてい
る。電流検出用抵抗２はグロープラグ１に対して
直列接続の関係になつている。分圧抵抗５，６は
互いに直列に接続され、グロープラグ１の給電側
端子とアースとの間に設けられている。また、別
の分圧抵抗７，８は、互いに直列に接続され、電
流検出用抵抗２の給電側端子とアースとの間に設
けられている。電子制御装置１１はデジタルプロ
セツサとしてのCPU１２、ROM１３、RAM１
４、Ａ／Ｄ（アナログ／デジタル変換器）１５、
および入出力ポート１６を有し、これらの素子１
２〜１６はアドレスデータバス１７により互いに
接続されている。分圧抵抗５，６の接続点１９お
よび分圧抵抗７，８の接続点２０の電圧V19，
V20はＡ／Ｄ１５へ送られる。接続点１９，２０
の最大電圧がＡ／Ｄ１５の入力電圧の許容最大値
を越えないように分圧抵抗５〜８の値が選定され
る。水温センサ２２は、冷却水温度を検出し、そ
の検出信号をＡ／Ｄ１５へ送る。電力増幅器３は
入出力ポート１６のデユーテイポート部から駆動
回路２３を経て制御パルス信号を受ける。PNP
形の電力増幅器３は、制御パルス信号が低レベル
電圧にある期間は導通し、制御パルス信号が高レ
ベル電圧にある期間は非導通となる。運転席に設
けられているエンジンスイツチは、オフ位置（あ
るいはロツク位置）の他にオン位置およびスター
ト位置を有し、エンジンスイツチはオン位置およ
びスタート位置にあることを示すオン信号２４お
よびスタート信号２５は入出力ポート１６へ送ら
れる。エンジンスイツチがオン位置にある場合
は、インジエクシヨンポンプが駆動可能な状態と
なり、エンジンスイツチがスタート位置にある場
合はスタータが作動状態となる。エンジン回転速
度センサ２６は、クランク軸２７の外周に設けら
れている等角度間隔の歯２８の通過に伴つて出力
電圧を変化するピツクアツプ２９を含み、ピツク
アツプ２９の出力電圧は波形整形回路３０を経て
入出力ポート１６へ送られる。
第２図はグロープラグ１の目標温度Coと経過
時間ｔとの関係を示している。実線は３つの基本
制御パターンを例示しており、各基本制御パター
ンにおける目標温度Coの制御期間はｔ＝０〜ｔ
１、ｔ１〜ｔ２、ｔ２〜ｔ３の３つに分けられ
る。ｔ＝０はグローの開始時刻、すなわちエンジ
ンスイツチがオフあるいはアクセサリー位置から
オン位置になつた時、あるいはオン位置からスタ
ート位置になつた時である。グローはｔ＝ｔ３ま
で行なわれて、グロー期間中に始動が行なわれて
エンジン回転速度NeがＮ１を上回ると、目標温
度Coが第２図の破線で示すようにNeの増大に関
係して減少される。Neに因るCoの修正量Cxの最
大値はCxmaxに制限される。基本制御パターン
において、０ｔｔ１の制御期間では目標温度
CoはＣ１に設定され、ｔ１＜ｔｔ２の制御期
間では目標温度Coは単位時間の経過に対して傾
きａで上昇した後Ｃ２に維持され、ｔ２＜ｔｔ
３の制御期間では目標温度Coは単位時間の経過
に対して傾きｂで下降した後Ｃ３に維持される。
グロープラグ１が冷えている場合にグロープラグ
１を通電状態にすると、グロープラグ１の端子電
圧から検出されるグロープラグ温度が許容値以下
にあるにもかかわらず局部的には許容値を越えて
いてグロープラグの寿命を縮める場合があり、こ
れを回避するためＣ１はＣ２より低い値に設定さ
れる。しかし、クランキング直前には目標温度
Coはグロープラグ１が本来の加熱温度となるよ
うにＣ２にされる。始動完了後は目標温度Coが
時間ｔの経過とともにＣ３まで低下して蓄電池の
負荷の軽減およびグロープラグ１の寿命の増大を
図る。本発明ではエンジン回転速度Neの増大が
予燃焼室のガス熱の放熱量の減少につながること
に着目し、第２図の破線で示されるように目標温
度Coをエンジン回転速度Neの増大に連れて低下
させ、これによりグロープラグ１の寿命を増大さ
せ、かつ蓄電池の負担を軽減させる。
時間ｔとの関係を示している。実線は３つの基本
制御パターンを例示しており、各基本制御パター
ンにおける目標温度Coの制御期間はｔ＝０〜ｔ
１、ｔ１〜ｔ２、ｔ２〜ｔ３の３つに分けられ
る。ｔ＝０はグローの開始時刻、すなわちエンジ
ンスイツチがオフあるいはアクセサリー位置から
オン位置になつた時、あるいはオン位置からスタ
ート位置になつた時である。グローはｔ＝ｔ３ま
で行なわれて、グロー期間中に始動が行なわれて
エンジン回転速度NeがＮ１を上回ると、目標温
度Coが第２図の破線で示すようにNeの増大に関
係して減少される。Neに因るCoの修正量Cxの最
大値はCxmaxに制限される。基本制御パターン
において、０ｔｔ１の制御期間では目標温度
CoはＣ１に設定され、ｔ１＜ｔｔ２の制御期
間では目標温度Coは単位時間の経過に対して傾
きａで上昇した後Ｃ２に維持され、ｔ２＜ｔｔ
３の制御期間では目標温度Coは単位時間の経過
に対して傾きｂで下降した後Ｃ３に維持される。
グロープラグ１が冷えている場合にグロープラグ
１を通電状態にすると、グロープラグ１の端子電
圧から検出されるグロープラグ温度が許容値以下
にあるにもかかわらず局部的には許容値を越えて
いてグロープラグの寿命を縮める場合があり、こ
れを回避するためＣ１はＣ２より低い値に設定さ
れる。しかし、クランキング直前には目標温度
Coはグロープラグ１が本来の加熱温度となるよ
うにＣ２にされる。始動完了後は目標温度Coが
時間ｔの経過とともにＣ３まで低下して蓄電池の
負荷の軽減およびグロープラグ１の寿命の増大を
図る。本発明ではエンジン回転速度Neの増大が
予燃焼室のガス熱の放熱量の減少につながること
に着目し、第２図の破線で示されるように目標温
度Coをエンジン回転速度Neの増大に連れて低下
させ、これによりグロープラグ１の寿命を増大さ
せ、かつ蓄電池の負担を軽減させる。
第３図〜第９図はＣ１，Ｃ２，Ｃ３，ｔ２，ｔ
３，ａ，ｂと冷却水温度Ｄとの関係を示してい
る。傾きａ，ｂは単位時間経過当たりの目標温度
の上昇量および下降量として表わされている。グ
ロープラグ１が冷やされているとき程、グロー開
始時のグロープラグ１の局部的な加熱のおそれが
大きいので、Ｃ１は冷却水温度Ｄが低いとき程、
小さい値に設定される。Ｃ２，Ｃ３，ｔ２，ｔ
３，ａ，ｂについては冷却水温度Ｄが低いとき
程、Coが高くかつグローが長くなるように設定
されている。
３，ａ，ｂと冷却水温度Ｄとの関係を示してい
る。傾きａ，ｂは単位時間経過当たりの目標温度
の上昇量および下降量として表わされている。グ
ロープラグ１が冷やされているとき程、グロー開
始時のグロープラグ１の局部的な加熱のおそれが
大きいので、Ｃ１は冷却水温度Ｄが低いとき程、
小さい値に設定される。Ｃ２，Ｃ３，ｔ２，ｔ
３，ａ，ｂについては冷却水温度Ｄが低いとき
程、Coが高くかつグローが長くなるように設定
されている。
第１０図はエンジン回転速度NeとこのNeに因
る目標温度Coの修正量Cxとの関係を示してい
る。Ｎ１NeＮ２の範囲ではCxはNeの増大
に連れて増大し、Ｎ２Neの範囲ではCxは上限
Cxmaxに維持される。
る目標温度Coの修正量Cxとの関係を示してい
る。Ｎ１NeＮ２の範囲ではCxはNeの増大
に連れて増大し、Ｎ２Neの範囲ではCxは上限
Cxmaxに維持される。
第１１図はエンジンスイツチをオフあるいはア
クセサリー位置からオン位置にした時に行なわれ
る初期設定（イニシヤライズ）ルーチンである。
ステツプ35ではグロー制御実行フラグFgをセツ
トする。ステツプ36では第７図のグラフに従うマ
ツプに基づいて冷却水温度Ｄからグロー時間とし
てのｔ３を計算する。ステツプ37では第３図のグ
ラフに従うマツプに基づいて冷却水温度ＤからＣ
１を計算する。ステツプ38では第８図のグラフに
従うマツプに基づいて冷却水温度Ｄからａを計算
する。ステツプ39では第４図のグラフに従うマツ
プに基づいて冷却水温度ＤからＣ２を計算する。
ステツプ40では第６図に従うマツプに基づいて冷
却水温度Ｄからｔ２を計算する。ステツプ41では
第９図のグラフに従うマツプに基づいて冷却水温
度Ｄからｂを計算する。ステツプ42では第５図に
従うマツプに基づいて冷却水温度ＤからＣ３を計
算する。ステツプ43では経過時間測定タイマTm
をクリア、すなわちそのタイマの値Tcを零にす
る。
クセサリー位置からオン位置にした時に行なわれ
る初期設定（イニシヤライズ）ルーチンである。
ステツプ35ではグロー制御実行フラグFgをセツ
トする。ステツプ36では第７図のグラフに従うマ
ツプに基づいて冷却水温度Ｄからグロー時間とし
てのｔ３を計算する。ステツプ37では第３図のグ
ラフに従うマツプに基づいて冷却水温度ＤからＣ
１を計算する。ステツプ38では第８図のグラフに
従うマツプに基づいて冷却水温度Ｄからａを計算
する。ステツプ39では第４図のグラフに従うマツ
プに基づいて冷却水温度ＤからＣ２を計算する。
ステツプ40では第６図に従うマツプに基づいて冷
却水温度Ｄからｔ２を計算する。ステツプ41では
第９図のグラフに従うマツプに基づいて冷却水温
度Ｄからｂを計算する。ステツプ42では第５図に
従うマツプに基づいて冷却水温度ＤからＣ３を計
算する。ステツプ43では経過時間測定タイマTm
をクリア、すなわちそのタイマの値Tcを零にす
る。
第１２図は目標温度Coを計算する時間割込み
ルーチンである。ステツプ49〜65では経過時間ｔ
に関係して目標温度Coを計算し（このCoは第２
図の実線に対応する。）、ステツプ69〜74では目標
温度Coをエンジン回転速度Neに関係して修正し
（修正後のCoは第２図の破線に対応する。）、ステ
ツプ75，76ではCoの下限をＣ３に限定する。各
ステツプを詳細に説明すると、ステツプ49ではグ
ロー制御実行フラグFg＝１か否かを判定し、Fg
＝１である場合のみステツプ50以降へ進む。ステ
ツプ50では経過時間Tcを所定量増大させる（イ
ンクレメント）。ステツプ51ではTcｔ１か否か
を判定し、Tcｔ１であればステツプ52へ進み、
Tc＞ｔ１であればステツプ55へ進む。ステツプ
52ではＣ１を目標温度Coに代入する。ステツプ
55ではTcｔ２か否かを判定し、Tcｔ２であ
ればステツプ56へ進み、Tc＞ｔ２であればステ
ツプ62へ進む。ステツプ56ではCo＋ａをCoに代
入する。ステツプ57ではCo＞Ｃ２か否かを判定
し、Co＞Ｃ２であればステツプ58を実行してCo
にＣ２を代入してから、また、CoＣ２であれ
ば直接、ステツプ69へ進む。ステツプ62ではTc
ｔ３か否かを判定し、Tcｔ３であればステ
ツプ63へ進み、Tc＞ｔ３であればステツプ66へ
進む。ステツプ63ではCo−ｂをCoに代入する。
ステツプ64ではCo＜Ｃ３か否かを判定し、Co＜
Ｃ３であればステツプ65を実行してCoにＣ３を
代入してから、また、CoＣ３であれば直接、
ステツプ69へ進む。ステツプ66ではグロー制御実
行フラグFgをリセツトする。ステツプ69ではエ
ンジン回転速度Neと所定値Ｎ１とを比較し、Ne
＜Ｎ１であればステツプ70へ進んで修正量Cxに
０を代入し、NeＮ１であればステツプ71へ進
む。ステツプ71ではNeNe２か否かを判定し、
NeＮ２であればステツプ72へ進んでCxに
Cxmaxを代入し、Ne＜Ｎ２であればステツプ73
へ進んで（Ne−Ｎ１）・ＫをCxに代入する。た
だしＫは正の定数である。ステツプ74ではCo−
CxをCoに代入する。ステツプ75では目標温度Co
と下限Ｃ３とを比較し、Co＜Ｃ３であればCoに
Ｃ３を代入する。
ルーチンである。ステツプ49〜65では経過時間ｔ
に関係して目標温度Coを計算し（このCoは第２
図の実線に対応する。）、ステツプ69〜74では目標
温度Coをエンジン回転速度Neに関係して修正し
（修正後のCoは第２図の破線に対応する。）、ステ
ツプ75，76ではCoの下限をＣ３に限定する。各
ステツプを詳細に説明すると、ステツプ49ではグ
ロー制御実行フラグFg＝１か否かを判定し、Fg
＝１である場合のみステツプ50以降へ進む。ステ
ツプ50では経過時間Tcを所定量増大させる（イ
ンクレメント）。ステツプ51ではTcｔ１か否か
を判定し、Tcｔ１であればステツプ52へ進み、
Tc＞ｔ１であればステツプ55へ進む。ステツプ
52ではＣ１を目標温度Coに代入する。ステツプ
55ではTcｔ２か否かを判定し、Tcｔ２であ
ればステツプ56へ進み、Tc＞ｔ２であればステ
ツプ62へ進む。ステツプ56ではCo＋ａをCoに代
入する。ステツプ57ではCo＞Ｃ２か否かを判定
し、Co＞Ｃ２であればステツプ58を実行してCo
にＣ２を代入してから、また、CoＣ２であれ
ば直接、ステツプ69へ進む。ステツプ62ではTc
ｔ３か否かを判定し、Tcｔ３であればステ
ツプ63へ進み、Tc＞ｔ３であればステツプ66へ
進む。ステツプ63ではCo−ｂをCoに代入する。
ステツプ64ではCo＜Ｃ３か否かを判定し、Co＜
Ｃ３であればステツプ65を実行してCoにＣ３を
代入してから、また、CoＣ３であれば直接、
ステツプ69へ進む。ステツプ66ではグロー制御実
行フラグFgをリセツトする。ステツプ69ではエ
ンジン回転速度Neと所定値Ｎ１とを比較し、Ne
＜Ｎ１であればステツプ70へ進んで修正量Cxに
０を代入し、NeＮ１であればステツプ71へ進
む。ステツプ71ではNeNe２か否かを判定し、
NeＮ２であればステツプ72へ進んでCxに
Cxmaxを代入し、Ne＜Ｎ２であればステツプ73
へ進んで（Ne−Ｎ１）・ＫをCxに代入する。た
だしＫは正の定数である。ステツプ74ではCo−
CxをCoに代入する。ステツプ75では目標温度Co
と下限Ｃ３とを比較し、Co＜Ｃ３であればCoに
Ｃ３を代入する。
第１３図は電力増幅器３の導通時間Ｓ、すなわ
ち制御パルス信号のデユーテイ比を計算する時間
割込みルーチンである。グロープラグ１の実際の
温度Crが目標温度Coより高ければ導通時間Ｓを
減少させ、すなわちデユーテイ比を減少させ、低
ければ導通時間Ｓを増大させ、すなわちデユーテ
イ比を増大させる。Ｓの上限および下限はそれぞ
れ50msecおよび20msecとされ、Ｓの変化量ΔS
はΔC（＝｜Cr−Co｜）が大きい場合程大きい。
グロープラグ１の実際の温度Crは第１図におけ
る接続点１９，２０の電圧Ｖ１９，Ｖ２０をＡ／
Ｄ変換した値の比から求められる。グロープラグ
１および電流検出用抵抗２の抵抗値をそれぞれ
Rg、Rcとすると、Rgはグロープラグ１の温度
Crに関係して変化するのに対し、Rcはグロープ
ラグ１の温度Crに関係なく一定である。この結
果、Rg／（Rg＋Rc）、したがつて接続点１９，
２０の電圧のＡ／Ｄ変換値の比は＋Ｂの変化には
関係せず、Crの変化に関係し、この比からCrを
正確に検出することができる。ステツプ80ではグ
ロー制御実行フラグFg＝１か否かを判定し、Fg
＝１である場合のみステツプ81以降へ進む。ステ
ツプ81ではグロープラグ１の目標温度Coと実際
の温度Crとを比較し、CoCrであればステツプ
82へ進み、Co＜Crであればステツプ89へ進む。
ステツプ82ではCo−CrをΔCに代入する。ステツ
プ83では第１４図あるいは第１５図のグラフに従
つてΔCからΔSを計算する。第１４図ではデユー
テイ比の制御に不感帯があり、第１５図では不感
帯がない。ステツプ84ではＳ＋ΔSをＳに代入す
る。ステツプ85ではＳ＞50msecか否かを判定し、
Ｓ＞50msecであればステツプ86を実行してＳ＝
50msecとする。ステツプ89ではCr−CoをΔCに
代入する。ステツプ90では第１４図あるいは第１
５図のグラフに従つてΔCからΔSを計算する。ス
テツプ91ではＳ−ΔSをＳに代入する。ステツプ
92ではＳ＜20msecか否かを判定し、Ｓ＜20msec
であればステツプ93を実行してＳ＝20msecとす
る。
ち制御パルス信号のデユーテイ比を計算する時間
割込みルーチンである。グロープラグ１の実際の
温度Crが目標温度Coより高ければ導通時間Ｓを
減少させ、すなわちデユーテイ比を減少させ、低
ければ導通時間Ｓを増大させ、すなわちデユーテ
イ比を増大させる。Ｓの上限および下限はそれぞ
れ50msecおよび20msecとされ、Ｓの変化量ΔS
はΔC（＝｜Cr−Co｜）が大きい場合程大きい。
グロープラグ１の実際の温度Crは第１図におけ
る接続点１９，２０の電圧Ｖ１９，Ｖ２０をＡ／
Ｄ変換した値の比から求められる。グロープラグ
１および電流検出用抵抗２の抵抗値をそれぞれ
Rg、Rcとすると、Rgはグロープラグ１の温度
Crに関係して変化するのに対し、Rcはグロープ
ラグ１の温度Crに関係なく一定である。この結
果、Rg／（Rg＋Rc）、したがつて接続点１９，
２０の電圧のＡ／Ｄ変換値の比は＋Ｂの変化には
関係せず、Crの変化に関係し、この比からCrを
正確に検出することができる。ステツプ80ではグ
ロー制御実行フラグFg＝１か否かを判定し、Fg
＝１である場合のみステツプ81以降へ進む。ステ
ツプ81ではグロープラグ１の目標温度Coと実際
の温度Crとを比較し、CoCrであればステツプ
82へ進み、Co＜Crであればステツプ89へ進む。
ステツプ82ではCo−CrをΔCに代入する。ステツ
プ83では第１４図あるいは第１５図のグラフに従
つてΔCからΔSを計算する。第１４図ではデユー
テイ比の制御に不感帯があり、第１５図では不感
帯がない。ステツプ84ではＳ＋ΔSをＳに代入す
る。ステツプ85ではＳ＞50msecか否かを判定し、
Ｓ＞50msecであればステツプ86を実行してＳ＝
50msecとする。ステツプ89ではCr−CoをΔCに
代入する。ステツプ90では第１４図あるいは第１
５図のグラフに従つてΔCからΔSを計算する。ス
テツプ91ではＳ−ΔSをＳに代入する。ステツプ
92ではＳ＜20msecか否かを判定し、Ｓ＜20msec
であればステツプ93を実行してＳ＝20msecとす
る。
第１６図は、Ｓ、したがつてデユーテイ比をセ
ツトするために第１３図の時間割込みルーチンの
後に続いて実行される時間割込みルーチンであ
り、ステツプ95においてＳに対応するデータが入
出力ポート１６のデユーテイポート部にセツトさ
れる。こうして電力増幅器３はＳに対応するデユ
ーテイ比で制御され、１周期当たり時間Ｓだけ導
通する。
ツトするために第１３図の時間割込みルーチンの
後に続いて実行される時間割込みルーチンであ
り、ステツプ95においてＳに対応するデータが入
出力ポート１６のデユーテイポート部にセツトさ
れる。こうして電力増幅器３はＳに対応するデユ
ーテイ比で制御され、１周期当たり時間Ｓだけ導
通する。
第１７図は本発明の機能ブロツク図である。目
標温度設定手段１００は水温センサ２２から送ら
れて来るエンジン冷却水温度Ｄ等に基づいて目標
温度Coを設定する。出力制御手段１０１は、エ
ンジン回転速度センサ２６からの送られて来るエ
ンジン回転速度Neに基づいて目標温度設定手段
１００の出力としての目標温度Coが、Neに関係
するCx（NeとCxとの関係は第１１図のグラフに
示されている。）だけ小さい値となるように目標
温度設定手段１００を制御する。グロープラグ１
の給電側端子電圧からグロープラグ１の実際の温
度Crが検出され、デユーテイ比計算・出力手段
１０２は目標温度Coと実際温度Crとの偏差Co−
Crに基づいて電力増幅器３の制御パルス信号の
デユーテイ比を計算し、グロープラグ１の通電電
流制御手段としての電力増幅器３のオン、オフを
制御する。
標温度設定手段１００は水温センサ２２から送ら
れて来るエンジン冷却水温度Ｄ等に基づいて目標
温度Coを設定する。出力制御手段１０１は、エ
ンジン回転速度センサ２６からの送られて来るエ
ンジン回転速度Neに基づいて目標温度設定手段
１００の出力としての目標温度Coが、Neに関係
するCx（NeとCxとの関係は第１１図のグラフに
示されている。）だけ小さい値となるように目標
温度設定手段１００を制御する。グロープラグ１
の給電側端子電圧からグロープラグ１の実際の温
度Crが検出され、デユーテイ比計算・出力手段
１０２は目標温度Coと実際温度Crとの偏差Co−
Crに基づいて電力増幅器３の制御パルス信号の
デユーテイ比を計算し、グロープラグ１の通電電
流制御手段としての電力増幅器３のオン、オフを
制御する。
第１図はデイーゼルエンジン用グロープラグの
制御回路図、第２図はグロープラグの目標温度の
時間変化を示す図、第３図ないし第９図は第２図
に示されているＣ１，Ｃ２，Ｃ３，ｔ２，ｔ３，
ａ，ｂと冷却水温度Ｄとの関係を示すグラフ、第
１０図はエンジン回転速度とエンジン回転速度に
因る目標温度の修正量との関係を示すグラフ、第
１１図は初期設定ルーチンのフローチヤート、第
１２図は目標温度計算ルーチンのフローチヤー
ト、第１３図はデユーテイ比計算ルーチンのフロ
ーチヤート、第１４図および第１５図は導通時間
Ｓの変化量ΔSと偏差ΔCとの関係を示すグラフ、
第１６図はデユーテイ比のセツトルーチンのフロ
ーチヤート、第１７図は本発明の機能ブロツク図
である。 １……グロープラグ、３……電力増幅器、２６
……エンジン回転速度センサ、１００……目標温
度設定手段、１０１……出力制御手段。
制御回路図、第２図はグロープラグの目標温度の
時間変化を示す図、第３図ないし第９図は第２図
に示されているＣ１，Ｃ２，Ｃ３，ｔ２，ｔ３，
ａ，ｂと冷却水温度Ｄとの関係を示すグラフ、第
１０図はエンジン回転速度とエンジン回転速度に
因る目標温度の修正量との関係を示すグラフ、第
１１図は初期設定ルーチンのフローチヤート、第
１２図は目標温度計算ルーチンのフローチヤー
ト、第１３図はデユーテイ比計算ルーチンのフロ
ーチヤート、第１４図および第１５図は導通時間
Ｓの変化量ΔSと偏差ΔCとの関係を示すグラフ、
第１６図はデユーテイ比のセツトルーチンのフロ
ーチヤート、第１７図は本発明の機能ブロツク図
である。 １……グロープラグ、３……電力増幅器、２６
……エンジン回転速度センサ、１００……目標温
度設定手段、１０１……出力制御手段。
Claims (1)
- １ 予燃焼室を加熱するグロープラグ、このグロ
ープラグの目標温度を設定する目標温度設定手
段、およびこの目標温度設定手段の出力に関係し
てグロープラグの通電電流を制御する通電電流制
御手段を備えているデイーゼルエンジン用グロー
プラグの制御装置において、エンジン回転速度の
増大に連れて目標温度が低下するように目標温度
設定手段の出力を制御する出力制御手段を備えて
いることを特徴とする、デイーゼルエンジン用グ
ロープラグの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22037182A JPS59110864A (ja) | 1982-12-17 | 1982-12-17 | デイ−ゼルエンジン用グロ−プラグの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22037182A JPS59110864A (ja) | 1982-12-17 | 1982-12-17 | デイ−ゼルエンジン用グロ−プラグの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59110864A JPS59110864A (ja) | 1984-06-26 |
| JPH0312668B2 true JPH0312668B2 (ja) | 1991-02-20 |
Family
ID=16750071
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22037182A Granted JPS59110864A (ja) | 1982-12-17 | 1982-12-17 | デイ−ゼルエンジン用グロ−プラグの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59110864A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN111946525A (zh) * | 2020-07-29 | 2020-11-17 | 蔡梦圆 | 用于二冲程汽油发动机热火头的转速变压式供电器 |
-
1982
- 1982-12-17 JP JP22037182A patent/JPS59110864A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59110864A (ja) | 1984-06-26 |
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