JPH03128743A - エアーバッグ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車の乗員を保護するために用いられる衝
撃吸収用エアーバッグに関する。

〔従来の技術と発明が解決しようとする課題〕自動車の
衝突事故に伴う人身障害の防止のためにエアーバッグ装
置の使用が推奨されている。エアーバッグ装置は自動車
の衝突を検知するセンサ、センサーからの信号に基づい
てバッグを膨張させるガス発生器および衝突時にガスに
よって膨張して乗員の衝撃を吸収するエアーバッグから
構成される。

従来公知のエアーバングをドライバーシート用エアーバ
ッグを例として説明すると、第１８図の平面図および第
１９図の断面図に示すように、ナイロン６６等の合成繊
維フィラメントから成る２枚の織地５２　、５３の表面
に合成ゴム等のコーティング膜５５を設け、得られたコ
ーティング布から所定の形状のピースを採取し、周辺部
５７をミシン縫製（縫糸５８　、５９）によって接合す
ることによって得られている。第１８図（Ｂ）に示すよ
うに、縫製に先立ち使用時にハンドル側になる織地５３
の中央にガス発生器取付開口部５４を設けると共に直径
１インチ〜３インチの排気孔５６ａ、５６ｂを１個又は
２個設ける。ドライバー側の織地５２の表面は第１８図
（Ａ）に示すように全面にコーティング膜が設けられて
いる。なお第１８図および第１９図に示した例ではガス
発生器取付開口部５４の周囲には補強布６２が縫糸６０
　、６１によって取付けられている。助手席シートおよ
び後部シート用のエアーバングもその形状は異るがその
基本的な構造は前述のドライバーシート用エアーバッグ
５１と同じである。

前記従来公知のエアーバング５１ではエアーバッグ作動
時に膨張する気体が織地５２　、５３から漏洩し、自動
車の衝突時に乗員の保護が不完全になるのを防ぐために
織地５２　、５３にコーティングしている。

一方エアーバッグでは、エアーバッグが膨張して乗員を
シートに保持した後にさらにリバウンドすることを防ぐ
ことが必要であり、そのために−度シートに保持された
乗員の体が反作用でエアーバッグを圧縮する時にエアー
バッグ内のガスを所定量排出できるようにする。前記の
エアーバッグ５１ではその目的を達成するために排気孔
５６ａ、５６ｂを設けている。

前述の構造を有する従来公知のエアーバッグはそれ自体
優れた乗員保護機能を有するがエアーバッグの車体内格
納性や製造上で種々の問題点を有する。

すなわち従来公知のエアーバッグではその織地の全表面
にコーティング膜を設けているために、得られたエアー
バッグが重く且つ硬くなる。その結果エアーバッグをコ
ンパクトに格納することができない。又重量の大きいエ
アーバッグに対してはガス発生器も相対的に大きくする
ことが必要となり、エアーバッグ装置全体が大型になる
という問題点がある。又排気孔を後加工で設けるために
余分の工数も必要となる。

前述の問題点を解決するための１つの手段として排気孔
を設けず、織地から膨張後のエアーバッグ内エアーを排
気させる提案がある。

すなわち実公昭４８−２０１９５号公報には通気性を有
する編織地に例えば水玉模様のプリント図柄を樹脂プリ
ントし、この編織地を縫製して得た通気量がコントロー
ルされたエアーバッグが開示されている。このエアーバ
ッグでは編織地のプリントが施されていない部分が通気
性を有するのでエアーバッグに排気孔を設ける必要がな
く、又重量を軽くすることができるという利点を有する
。

又特公昭５２−１１０９５号公報には伸縮性のある編地
の上に発泡樹脂被覆層を設け、コーティング布として内
圧１　ｋｇ　／　ｃｉの条件下で２００ｃｃ　／　ｃ＋
＋ｔ　／　ｓｅｃの通気量を有する布から戒るエアーバ
ッグが開示されており、このエアーバッグではエアーバ
ッグを構成する面全体からガスが漏洩することができ、
したがって排気孔を設ける必要がない。

又実公昭５８−２２３６０号公報には、第２０図（Ａ）
に示すようにカップ状に成型した気密性部分６２とカッ
プ状に成型した通気性部分６３を縫製によって接合した
袋体６１から成るエアーバッグが開示されている。より
具体的には第２０図（Ｂ）に示すように、使用時に乗員
側になる気密性部分６２は布６２ａの表面にゴムや合成
樹脂等のコーティング膜６２ｂを設け、使用時に車体側
になる通気性部分６３には布自体を用い、気密性部分６
２と通気性部分６３の周辺部６４を縫糸６５によって接
合している。このエアーバッグではガスが通気性部分６
３から漏洩することができ、したがって排気孔を設ける
必要がない。

前述の３つの公報に開示されたエアーバッグではいずれ
も排気孔を設ける必要がないという利点を有する。しか
しその構造に基づき種々の問題点を有する。

すなわち実公昭４８−２０１９５号公報に開示されたエ
アーバッグでは用いられる編織地上のコーティング膜が
例えば水玉状のプリントであるので、エアーバッグの膨
張時にエアーバッグ内ガスは乗員に当接する表面を含め
た全表面から漏洩することになり、乗員をシートに確実
に保持することができなくなる危険性を有する。又樹脂
プリントされていない部分の縫製部分がエアーバッグの
急激な膨張によって目ずれを生じ、その結果ガスが流出
すると共に編織地が破断するという問題点を有する。

又特公昭５２−１１０９５号公報に開示されたエアーバ
ッグも又実公昭４８−２０１９５号公報のエアーバッグ
と同様にエアーバングの膨張時にエアーバッグ内ガスが
乗員に当接する表面を含めた全表面から漏洩する構造で
あり、したがって乗員をシートに確実に保持することが
できなくなる危険性を有する。

又実公昭５８−２２３６０号公報に開示されたエアーバ
ッグでは使用時に乗員側になる気密性部分ではガスの漏
洩は完全に防がれ、一方車体側の通気性部分でガスが漏
洩される。この構造では気密性部分と通気性部分の面積
は実質的に同一であり、通気性部分を構成する布の組織
を種々変更したとしても乗員のリバウンドを適切にコン
トロールすることができない。すなわち後述の本願のエ
アーバッグの説明において詳しく説明するように、エア
ーハングの使用時の膨張の挙動を第１２図に示す展開試
験装置で試験すると、第１４図（縦軸にエアーバッグの
ガス圧、横軸に時間）に示すように、インフレークが作
動後エアーバッグが展開してエアーバッグ収納ケースの
カバーを破る時に大きなガス圧（Ｐｌという、図示せず
）が発生し、エアーバッグの展開が進むとガス圧は低下
する。さらにバッグ内にガスが充満することによりガス
圧が上昇して第２最大圧力Ｐｚ（時間ｔｚ）となり、以
後ガス圧はエアーバッグからの排気によって漸減しＬ３
において実質的に零となる。この場合ｔ、の値が短すぎ
ると乗員のシートへの保持が充分でなくなり、Ｌ３の値
が長すぎるとリバウンドを生ずる。

したがってｔ、の値を適切に選定することが安全性の高
いエアーバッグを得るための条件となる。

したがってエアーバッグの排気量を適切に設定すること
を要し、単に乗員側を気密にし、車体側を通気性にする
という構造では前記Ｌ３の値を適切な値にするように排
気量をコントロールすることができない。

又このエアーバッグでは車体側の通気性部分が織地だけ
で構成されその部分で車体に取付けられることになる。

したがってエアーバッグが急激に膨張展開してエアーバ
ッグが車体から離れる方向へ引張られた場合にエアーバ
ッグの車体への取付部が破損される危険がある。

さらに又このエアーバッグでは気密性部分と通気性部分
とを縫製で接合しているので、通気性部分の縫製部分が
エアーバッグの急激な膨張によって目ずれを生し、その
結果ガスが流出すると共に通気性部分が破断するという
問題点を有する。

以上の説明は複数枚の織地（ドライバーシート用エアー
バッグの場合は通常２枚）を縫製によって得、且つコー
ティング膜を具備することに伴う従来公知のエアーバッ
グの有する問題点である。

従来公知のエアーバッグは前述のように縫製によって複
数枚の織地を接合することによって得られる。縫製はミ
シン針による織地の損傷に起因する織地の強度低下、織
地の密度が低密度の場合は糸の滑脱、縫目線のズレによ
る強度低下の問題を生じ、これらの問題を生じないよう
に縫製は行わなければならない。そのために縫製は多大
のコストを必要とし、エアーバッグのコスト高を生ずる
。

縫製による問題点を解消するために接着剤による接着、
あるいは未加硫ゴムシートを周辺部にサンドインチ状に
配置し加硫処理する方法による接合が提案されている。

接着剤を使用する方法では接着剤塗布後に長時間加圧下
で加熱するという作業上の問題がある。加硫接合方法で
は加熱操作が必要とすると共に接合部分が硬くなるとい
う問題がある。さらに何れの接合方法を用いても複数枚
の織地の接合部分がエアーバッグの膨張時に破裂すると
いう危険を有する。したがってエアーバッグのガス発生
器取付開口部近傍の補強のために縫製等の接合が用いら
れていたとしても、エアーバッグ本体の袋状形状が接合
処理を用いることなく作られ、且つ適切にコーティング
膜が付与されたエアーバングであれば、性能上および製
造コスＩ−上極めて有利であると考えられるが、現在こ
のようなエアーバッグは出現していない。

本発明の第１の目的は、従来技術の有する問題点を解消
して軽量且つ柔軟で折り畳み性が良く、エアーハング膨
張時の乗員のシートへの保持性が良く且つリバウンド防
止性が良好であり、且つ低価格なエアーバッグを提供す
ることである。

本発明の第２の目的は、前述の第１の目的を達成すると
共に縫製等の接合部分を極力少くして、縫製等による接
合部分の存在によって生ずる問題点を解消したエアーバ
ッグを提供することである。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の第１の目的は、目付がｌＯＯ〜３００ｇ／ボで
ある少くとも２枚の織地の周辺部を接合することによっ
て作られた袋体と、該袋体の表面に部分的に設けたコー
ティング膜から戒り、前記袋体にはガス発生器取付開口
部が設けられており、前記コーティング膜が少くとも前
記取付開口部の外周区域、および前記袋体の乗員側表面
内であってエアーバッグ作動時に乗員が当接する区域に
設けられており、袋体のコーティング膜を有しない区域
がエアーバッグ膨張後のガス排気面であり、該排気面の
面積が、所定の圧力・時間関係でガスの排気が行われる
ように、用いる織地の通気度に応じて定められているエ
アーバッグによって達成される。

前記周辺接合部とその近傍にもコーティング膜を設ける
ことによってエアーバッグ膨張時の周辺接合部での破壊
を防ぐことができるので好ましい。

しかしインフレークから発生するガスの圧力が低く設定
された場合には、織地を高密度に形成することよって周
辺接合部の強度を強くすれば、周辺接合部とその近傍に
コーティング膜を設けなくてもよい。

エアーバッグ使用時に優れたリバウンド防止性を発揮さ
せるためには、展開試験によって得た時間・内圧曲線で
内圧が実質的にＯとなる時間ｔ３が適切な値を有するこ
とが必要である。前述のように時間し、の値が長ずざる
とリバウンドを生し、短すぎると乗員のシートへの保持
が充分でなくなる。そこで展開試験における時間・内圧
曲線が実質的に０になる時間Ｌ３が７０〜１７０　ｍｓ
になるように、用いる織地の通気度に対応した排気面の
面積が定められると好ましい。その時のＰ２の値が０．
０３〜０．３　ｋｇｆ　／ｃｔＡであると好ましい。

エアーバッグ作動時で乗員にエアーバッグが当接する時
の圧力は通常的０．５　ｋｇｆ　／　ｃ＋１１である。

そこで用いられる織地の通気度を圧力０．５　ｋｇｆ　
／ｃ−ｆｆｌ下での測定値で規定するのが好ましい。か
かる観点から圧力０．５　ｋｇｆ　／ＣＴＩＩ下でのフ
ラジール・タイプ測定器で測定した通気度が１００〜６
００　ｃｃ／ｃｎｌ／ｓｅｃである織地を用いれば、そ
の織地から作られたエアーバッグの排気面の面積を適切
に選定することによって優れたリバウンド防止性を有す
るエアーバッグを作ることができる。前記通気度の条件
を満たすために好ましい、下記式で規定される織地のカ
バーファクター（Ｋ）は１４００〜２４００である。

ＫＴ＝経糸密度（本／吋）×　よ、　　　アニールに８
＝緯糸密度（本／吋）×　よ、　　　アニールに＝Ｋｔ
　＋Ｋｗ 前記コーティング膜はエアーバッグの使用時における袋
体の内側に設けてもよく、外側に設けてもよい。

前記袋体の乗員側織地において、エアーバッグ膨張時に
乗員が当接する区域に設けられるコーティング膜が、エ
アーバッグの周辺接合部とその近傍区域に設けられるコ
ーティング膜と実質的に連続していてもよい。しかし前
記排気面が乗員側織地にも設けられ、乗員側織地と車体
側織地の両方から排気されるように構成してもよい。

本発明のエアーバッグの織地に用いられる糸としてはナ
イロン６６、ナイロン６、ポリエステル繊維、アラミド
繊維、各種ボリアくド繊維、各種ポリエステル繊維を用
いることができる。それら繊維の中で、その優れた高強
度からナイロン６６マルチフィラメントを用いるとよい
。用いる糸の太さは２１０　ｄ〜１２６０ｄを用いるこ
とができ、通常は８４０　ｄが用いられる。８４０　ｄ
のナイロン６６マルチフィラメントを用いる場合では経
糸・緯糸とも吋当り２５本〜３５本の折込本数で製織す
ることが好ましく、ドライバー席用エアーバッグとして
は２５本程度、助手席用エアーバッグとしては３２本程
度が好んで用いられる。

コーティングに用いる樹脂としてはクロロプレンゴム、
ウレタンゴム、シリコンゴム、アクリルゴム等の台底ゴ
ムが用いられる。

本発明の第２の目的はエアーバッグの形成を袋織によっ
て行い、織地の周辺部の接合を接結一重組織で行うこと
によって遠戚される。

本発明によるエアーバッグは２枚の実質的に円形の織地
を縫製によって接合したドライバーシート用エアーバッ
グ、周辺部が接結一重組織で接合されたドライバーシー
ト用エアーバッグ、および中空円筒状に形成された非ド
ライバーシート用エアーバッグを含む。

実質的に円形のドライバーシート用エアーバッグの場合
、本発明の構成条件を満たした上で外径７０ｃｍであっ
て、内径１０ｃｍの発生器取付開口部を有するエアーバ
ッグに換算した重量が２５０ｇ以下であれば、実用上極
めて優れたエアーバッグとなる。

本発明によるエアーバッグを、２枚の織地を縫製によっ
て接合して得られたドライバーシート用エアーバッグに
基づいて、第１図〜第７図を参照して説明する。

第１図に本発明のドライバーシー１・用エアーハングの
一例を示す平面図を示し、第２図にそのエアーバ・ノブ
を膨らました状態での断面図を示す。

図中の各部分の直径をｄｏ　　、ｄ＋、ｄｚ　　＋ｄ：
ｌで示し各部分の幅をＷ、、Ｗｚで示す。第１図（Ａ）
はエアーバッグの表側（車内取付時のドライバー側）、
第１図（Ｂ）はエアーバッグの裏側（車内取付時のハン
ドル側）を示す。第１図および第２図に示すようにエア
ーバッグ１は表側の織地２と裏側の織地３の周辺部を縫
糸ｌＯを用いてＦｉｉ製することによって形成される。

２枚の織地２，３の周辺部は第２図に９で示すように折
返えされてさらに縫糸１工で織地２にとめられる。裏側
の織地３の中央部には円形の孔４がガス発生器取付開口
部として設けられ、孔４の外周区域８には裏側から補強
布１３が当てられて縫糸１５　、１６で縫付°けられる
。

この部分には複数個の取付用ボルト孔（図示せず）があ
けられている。

エアーバッグの周辺部５，６および円形の孔４の外周区
域８にはクロロプレンゴムがコーティングされ、それに
よってこれら部分が補強され、エアーハングの膨張時に
この部分で発生しやすい、織地を構成する糸の目ずれが
防がれる。エアーバッグの使用条件によって織地構成を
工夫することにより、周辺部５．６のコーティングを省
略してもよい。

第１図および第２図に示した実施例においては表側の織
地２の中央部７にさらにクロロプレンゴムがコーティン
グされる。中央部７と未コーティングの部分２ａ　、３
ａの面積比率は後述するように膨張後のエアーバッグ中
の気体の排気がエアーバッグ全体として所定の圧力・時
間関係で行われるように選定される。排気気体の量の調
節のために用いられるコーティング部分は第１図および
第２図に示すように表側の織地２上に限定する必要はな
く裏側の織地３上に設けてもよい。又第５図に示すよう
に用いる織地２の通気性に応じて大径の中央コーティン
グ部７ａを設けてもよく、第６図に示すように表側の織
地全体にコーティング部分７ｂを設けてもよい。第６図
の場合には、ハンドル側すなわち裏側に排気用の未コー
ティング部が設けられる。コーティング部の形状は第１
図（Ａ）および第５図に示すように円形に限定されるも
のではなく、任意の形状で行うことができる。

例えば第７図に示すように排気面となる未コーティング
部２ｃをコーティング部７ｃの両側に配置してもよい。

エアーバッグの裏側におけるコーティング部の配置も任
意の形状で行うことができる。

第５図に示すようにドライバー側の表面全部をコーティ
ングして、排気を裏側だけで行ってもコーティング部と
未コーティング部の面積を用いる織地の通気度に応して
適切に定めれば本発明の目的を遠戚することができる。

しかし排気はエアーバッグの各部分で均一に行う方がリ
バウンドの確実な防止と、エアーバッグの接合部および
取付部の損傷防止に役立つのでドライバー側の表面にも
排気面を設けるとよい。この場合においてもエアーバッ
グの膨張時に乗員に当接する部分、特に顔等の露出部分
に当接する部分はインフレークから発生する高温ガスが
絶対に乗員に当らないように完全に非通気性なコーティ
ング膜にする必要がある。

なお、従来のエアーバックでは１個又は２個の排気孔か
ら高温ガスが集中して排出する。そのために乗員のハン
ドル上の手にあたり、やけどする場合がある。本願のエ
アーバッグでは広い排気面から高温ガスが排出するので
そのような危険を防ぐことができる。

コーティングはエアーハングの重量増加につながる。か
かる観点からコーティングされる部分の面積比率は少い
程好ましい。この問題を解決するためにコーティング処
理する前に織物を熱ロールでカレンダ加工し、織地自体
の通気性を下げておくと好ましい。

織地の所定の位置にコーティングする方法としては従来
公知の織物加工法によって実施することができる。その
場合加工上の問題から溶剤タイプよりもエマルジョンタ
イプの方が好ましく、エマルジョンタイプの場合クロロ
プレン等の材料が織地の中に浸透するのを防ぐために、
予めコーティング材料が浸透しにくくなるように織地表
面にカレンダ加工等の加工をしておくとよい。

コーティングした織地２，３をそれぞれの周辺部で縫製
する場合の一例（第２図で一点鎖線円Ｃに相等する部分
）を第３図（Ａ）に示し、他の例を第３図（Ｂ）に示す
。第３図（Ａ）に示す例ではコーティング膜５が設けら
れた織地２とコーティング膜６が設けられた織地３が図
に示すように縫代を残して先ず縫糸１０で縫製される。

次に２枚の織地２．３が９に示すように折返えされ、縫
糸１１で折返えされた部分９とコーティングＰＪ、５が
設けられた織地２とが一体に縫製される。その際にコー
ティング膜６が設けられた織地３の端部の長さｌを少く
とも１　ｃｍ設けるとよい。縫糸１０および縫糸１１の
縫製は二重環縫いミシンを用いて、ナイロンフィラメン
ト縫糸で３〜５　ｍｍのピッチで行うと好ましい。用い
る縫糸の太さは上糸で５番、８番、下糸で５番、１０番
、１２番の組合せのいずれかを用いるとよい。

縫製した部分の空気の漏出を防ぐために縫製部分を第３
図（Ａ）で１２で示すようにシールするとよい。シール
は図示の如くゴム液を塗布したり別途テープを貼着する
ことによって行われる。なお周辺部での縫製部より空気
の漏出の危険がない場合には前記シールを行わなくても
よい。

第３図（Ｂ）に示す例ではコーティング膜５が設けられ
た織地２とコーティング膜６が設けられた織地３とが図
示の如く間隔をあけた２箇所で縫糸１０ａ、１０ｂで縫
製される。この場合でも端部の長さ１ａを１　ｃｍ以上
設けるとよい。実際には２枚の円形の織地２と織地３の
周辺部を２箇所で縫製した後に、中央の孔４（第２図参
照）を利用して裏返しすれば第３図（Ｂ）に示す縫製状
態を得ることができる。この場合でもシール部分１２ａ
およびシール部分１２ｂを設けるとよい。この場合の縫
製条件は第３図（Ａ）で説明した条件が用いられる。

取付開口部の孔４の外周区域を縫製する場合の一例（第
２図で一点鎖線円りに相等する部分）を第４図（Ａ）に
示し、他の例を第４図（Ｂ）に示す。第４図（Ａ）に示
す例では、コーティング膜８が設けられた織地３の下側
に２枚の補強布１３と補強布１４が当布されて、間隔を
あけた２箇所で縫糸１５と縫糸１６で縫製する。第４図
（Ｂ）を示す例では補強布１３ａと補強布１４ａがコー
ティング層８が設けられた織地３の両側に当布されて縫
糸１５ａと縫糸１６ａで縫製される。この場合の縫製は
本縫ミシンを用いて上下共８番のナイロンフィラメント
縫糸でピッチ３〜５ｍｍで行うとよい。この場合におい
ても第３図で示すように縫製部をシールしてもよい。

なおこのように補強された孔４の外周部には複数孔のボ
ルト孔（図示せず）が設けられ、このボルト孔に通した
ボルトによってエアーバッグは車体本体に取付けられる
。又この部分にガス発生器を取り付けてもよい。

第１図に示すように周辺接合部とその近傍区域にコーテ
ィングする場合には、コーティングされた部分５．６．
８の半径方向の幅Ｗ、としては最低２ｃｍは必要とする
。通掌は端の部分５．６で５ｃｍ幅（ｗ、）、孔４の外
周部８で１０ｃｍ幅（Ｗ２）のコーティングが行われる
。

次に袋織によって形成された本発明によるエアーバッグ
を第８図〜第１１図を参照して説明する。

第８図に本発明による部分コーティングされた袋織エア
ーバッグ２１の好ましい一例を示し、第８図（Ａ）にエ
アーバッグ使用時に乗員に対面する側（表側）の平面図
、第８図（Ｂ）に裏側の平面図を示し、第９図にその断
面図を示す。第９図により明らかに示すように、表側の
織地２２と裏側の織地２３の周辺接合部２６は接結一重
組織帯域、すなわち表側の織地２２と裏側の織地２３の
経糸群が緯糸によって一体に接合された織組織の帝域に
よって形成されている。これは後述の第１０図および第
１１図での製造方法の説明で明らかなように製織後であ
って部分コーティングする前のエアーバッグをインフレ
ーク取付用開口部２４を介して裏返しすることによって
得られる。第８図および第９図に示したエアーバッグで
は表側の織地２２の中央部２７に部分コーティングされ
ており、且つ表側の織地２２と裏側の織地２３の接合部
の外周区域２５とインフレーク取付用開口部２４の区域
２８に部分的にコーティングが施されている。接結一重
組織帯域で周辺接合部が接合される場合は接合部の強力
が縫製等の場合に比し強いので周辺接合部とその近傍区
域のコーティングを省略できる場合が多い。第８図の場
合には区域２７　、２５　、２８の占める部分コーティ
ングされた区域の合計面積をエアーバッグの全面積に対
して、適切なガス排気特性を達成するように選定する。

前記部分コーティング前の袋織エアーバッグは例えば第
１０図に例示するような織物３０から得ることができる
。すなわち表側の織地２２および裏側の織地２３から成
る袋織部の周辺を一定中の接結一重組織帯域２６が囲む
ような組織にし、且つ経糸方向に複数の袋織エアーバッ
グが袋織域２８を介して連続するように配置して製織す
る。その際両側の耳部２７も接結一重組織にすると、製
織時およびその後の仕上・加工工程の工程性を良好にす
るのに役立つ。

このようにして得られた織物３０を接結一重Ｍｉ織帯域
２６の外周に沿って裁断すれば第１１図に示すような袋
織エアーバッグが得られる。この袋織エアーバッグの何
れかの織地の中央にインフレーク取付用開口部（図示せ
ず）を設け、その開口部を介して袋織エアーバッグを裏
返えし、所要の部処に部分コーティングを施せば、第８
図および第９図に示した部分コーティングされた袋織エ
アーバッグが得られる。

第１図〜第７図を参照して説明したエアーバングおよび
第８図〜第１１図を参照して説明したエアーバッグはそ
れぞれエアーバッグの外側にコーティング膜が配置され
ている。しかしコーティング膜がエアーバッグの内側に
配置されるように構成してもよい。

性能の優れたエアーバッグを得るためには用いられる織
地が膨張展開時に破裂しないだけの強度を有することが
必要である。そのためにナイロン６６等の高強力フィラ
メントを用いて製織し、且つ１００〜３００ｇ／ｒｒｒ
の目付を有する織地を用いることが必要である。且つ前
述のようにガス発生器取付開口部の外周区域やエアーバ
ッグの接合部をコーティング膜で補強することが好まし
い。その上でエアーバッグの膨張後に適切に排気される
ことが必要であり、これらの条件を満たした上でコーテ
ィング膜の重量を極力小さくしてエアーバッグの重量を
下げて柔軟で且つ格納性の良好なエアーバッグにする必
要がある。

かかる観点から充分な強度を有しながら適切な通気度の
ある織地を設定する必要あり、用いられる織地の通気性
に応じて排気面の面積を定める必要がある。

エアーバッグの膨張後の排気については膨張後のエアー
バッグ中のガスがどのような圧力・時間関係で排気され
るかが重要な条件となる。すなわち第１４図はエアーバ
ッグの膨張展開後のエアーバッグ内の圧力の時間経過を
示すグラフである。

この内圧・時間曲線を第１２図に示す測定装置を用いて
室温で測定する。

すなわち測定されるエアーバッグ１を取付金具３３を介
してインフレーク（西独ＢＡＹＥＲＮ社製ＧＧ７）　３
１に３本のボルト３４で固定する。インフレータ３１が
発光電源３５によって点火されると第１２図に示すよう
にエアーバッグ１は膨張する。その時の内圧を測定孔３
７がエアーハング１内に押入された圧力ゲージ（Ｍａｘ
圧力圧力５ｋ仁／Ｃｒ３６で測定する。圧力ゲージ３６
はひずみ計３８を経由して記録計３９に接続されており
、記録計３９上で第１４図に例示する曲線を描く。

インフレーク３１に取付けるに際して、エアーバッグ１
は実際に自動車用エアーバッグ装置に配置される場合と
同様に第１３図（Ａ）に示すように折畳まれる。すなわ
ち第１３図（Ａ）において破線で示す山折りと一点鎖線
で示す谷折りを図中ａ、ｂ・・・・・・ｍで示す順でエ
アーバッグ１を折畳み、折畳んだ状態で第１３図（Ｂ）
に示すように測定装置３０のエアーバッグ収納ケース３
２内に収納され、カバー３２ａがかぶせられる。インフ
レーク３１が作動されるとエアーバッグ１は第１２図に
示すように膨張する。その際折り畳んだエアーバッグが
展開して、カバー３２ａを外す際に、エアーバッグ内の
内圧は第１４図に示すように急激に高圧ＰＩ（図示せず
）になる。しかし展開が進むと圧力ゲージ３６で測定さ
れる圧力は急激に低下し、時には負圧となる。しかしそ
の場合でもエアーバッグ１内ではガスが充満されつつあ
り、第２最大圧力Ｐ２となる。その時の時間をｔ２とす
る。共役のエアーバッグ内のガスは排気されて時間ｔ３
で圧力は実質的にＯとなる。

このり、の時間を第２最大圧力Ｐ２との関連でどのよう
に設定するかによってエアーバッグのリバウンド特性が
定められる。エアーハングのタイプによって個々の数値
は異るがＬ３が７０〜１７０　ｍｓであると乗員をシー
トに確実に保持し且つリバウンドすることがない。ｔ、
がこの値より小さいと乗員をシートに確実に保持して衝
撃を吸収させることができない。又ｔ３がこの値より大
きいとリバウンドすることになる。

前述の条件を満たすためには織地が通気性を有すること
が必要となる。織地の好ましい通気度は、圧力０．５　
ｋｇｆ　／ｃｒｉｌ下でのフラジール・タイプ測定器で
測定した値で１００〜６００　ｃｃ　／　ｃＪ　／　ｓ
ｅｃである。

かかる通気度を有し、且つ所定の強度を満たす織地のカ
バーファクターは１４００〜２４００である。

一般に織地の強度やカバーファクターは用いられる糸の
種類と太さ（デニール）と織密度で変化する。一方織地
の通気度は、同一のカバーファクターの織地でも、織組
織およびカレンダー加工又は樹脂加工の後加工等によっ
て変る。

一方通気度は一般にフラジール法によって測定された値
で表示される。同一の糸、織！Ｊｉｍおよび同一の後加
工（後加工のない場合を含む）で作られた織地に対して
はフラジール法による通気度と、圧力０．５　ｋｇｆ　
／ｃｎｌ下の通気度とは正の相関関係を有する。しかし
異なる織組織（例えば平織と斜子織）や異なる後加工（
例えば後加工されてないものとカレンダー加工したもの
）の織地の場合にはフラジール法による通気度と圧力０
．５　ｋｇｆ　／ｃｆｆｌ下の通気度との間には複雑な
関係が生ずる。これは圧力０．５　ｋｇｆ　／ｃｎｌ下
の通気度の測定に際して、圧力によって織地を構成する
糸が移動されやすいことに起因する。したがって同一の
フラジール法の通気度を有する織地であっても、糸が移
動しやすい織組織や後加工を用いて作られた織地は標準
の織組織および後加工を用いて作られた織布に比し、圧
力０．５　ｋｇｆ　／　ｃｄ！下の通気度が高くなる傾
向を有し、糸が移動しにくい織組織や後加工を用いて作
られた織地は逆の傾向を示す。この事は特定のカバーフ
ァクターを有する織地であっても、織組織や後加工を変
えることによって圧力０．５　ｋｇｆ　／　ｃｔＡ下の
通気度を変えることができることを意味し、それによっ
て排気面の面積を変更することができる。例えば圧力０
．５ｋｇｆ／ｄ下の通気度を低くすれば排気面の面積を
大きくし、したがってコーティング膜の付与面積を小さ
くすることができ、エアーバッグの重量を軽くして格納
性を向上させることができる。

なお圧力０．５ｋｇｆ／ｄ下の通気度が１００〜６００
ｃｃ　／　ｃ＋ｉｌ　／　ｓｅｃに対応するフラジール
法の通気度は−膜内に２〜２０ｃｃ　／　ｃｒＭ　／　
ｓｅｃである。

本発明によるエアーバッグは助手席シート用および後部
シート用のエアーバッグにも適用することができる。

第１７図に本発明の助手席シート用エアーバッグ４０の
一例を斜視図で示す。この場合のエアーバッグは一枚の
織地４１を筒状にしてそれぞれの端部を縫糸４２ａ、４
２ｂで縫製し、筒状織地４１の両端を織地４３ａ、４３
ｂでふさいで縫糸４４ａ、４４ｂで縫製することによっ
て形成される。−力筒状織地の柱面に図示の如く３個の
取付用孔４５ａ　、　４５ｂ　、　４５ｃが設けられる
。この実施例の場合でも縫製部分および取付用孔の補強
のために図中斜線で示す部分４６゜４７　、４８にクロ
ロプレンゴムのコーティングが付与されると共に、エア
ーバッグの排気ＨＪＨ簡のために部分４９にクロロプレ
ンゴムのコーチインフカ施されている。なお乗員側（図
面の裏側）は全面にコーティングが付与されている。図
中４１ａは通気性のある部分（排気面）を示す。

第１７図に示す助手席シート用エアーバッグでも織地の
構成およびコーティング膜の配置は前述のドライバーシ
ート用エアーバ・ングで説明したと同様に選定すれば性
能の優れたエアーバッグが得られる。又周辺接合部の縫
製等の接合処理を省くことができるので製造コストを安
くすることができると共に接合部の強度上昇に役立つ。

〔実施例］ 以下本発明によるエアーバッグについてドライバーシー
ト用エアーバッグの各種実験例を比較例と共に示す。

実験例の説明に先立ち、エアーバ・ングの性能評価に用
いられた測定方法について説明する。

・織地の強度　ＪＩＳ　Ｌ−１０９６６・１２・１八法
（ラベルドストリンブ法）により 測定 ・織地のフラジール法通気度　ＪＩＳ　Ｌ−１０９６６
・２７・ＩＡ法により測定 ・織地の圧力０．５　ｋｇｆ　／　ｃｎｊ下のフラジー
ルタイプの通気度 第１５図に示す構造の測定器７０を用いて高圧力下の織
地の通気度を測定する。すなわち第１５図に示すように
、試料７１を測定ケース７１に固定する。その場合の空
気の通過する面積は２１ｃｎｊ（直径５．２　ｃｍ　）
にする。圧力調整弁７３によりコンプレッサー７２から
の圧力を調整し、圧力計７５で試料７１への加圧圧力を
確認の上、一定圧力（０，５ｋｇｆ　／　ｃ＋晶）下で
の空気の透過量を流量計７６より求める。

・エアーバッグの展開試験 前述のように、第１２図に示す装置を用いて第１４図に
示すし３の値を求める。

・エアーバッグのバースト試験 エアーバッグ１の中にエアーバッグ１より膨張時の容量
の大きな風船８１を入れた上で、第１６図に示すバース
ト試験装置のバッグ取付機８２に取付具８３を用いて固
定する。圧力調整弁８６により高圧空気の供給量を調節
しながら、エアーバッグ１をゴム風船と共に膨らませ、
エアーバッグが破裂した時の圧力を圧力計８５により求
める。

実基！豫ヒゴＬ上 ナイロン６６．８４０ｄ　（強度９．５ｇ／ｄ、伸度２
０．５％）の糸を用いて、経糸及び緯糸密度が３０本／
吋の平織物を作成し精練、熱セットした。セット後の織
地の物性を第１表に示す。次に、織地を、第１図に示す
乗員に当接する側（Ａ）及び車体側（Ｂ）が採取できる
大きさに採寸し、第２表に示したｗ、、ｄｏ　、ｄ、、
ｄ、、ｄ３の寸法でクロロプレンゴムをスクリーンによ
りコーティングした。コーティング量は１００ｇ／ｍ２
であった。２枚のコーティング布を乾燥、加硫した後、
車体側（Ｂ）の中心にインフレータ取付開口部（直径ｄ
、）を打抜き、エアーバッグと同一基布から得た内径１
０ｃｍ、外径２０ｃｍの同心円のドーナツ状布を３枚重
ね、補強布として取付開口部に縫い合せた後、インフレ
ーク取付は用のボルト穴を等間隔で４ケ所打抜き加工し
た。次いで、（Ａ）、（Ｂ）２枚の円板状織物の外周部
を上、下糸にナイロンごシン糸＃５を用い、縫ピッチ２
．８師、縫間隔３帥にて本縫二段により縫合せエアーバ
ッグを作成した。工アーバッグの特性を第２表に示す。

第２表に示すようにコーティング率を選定することによ
り、ガス排気を所定の時間で行い得た。

又、コーティング率が低い場合は（実験Ｎ０４）、適切
なインフレーション特性が得られない。

実基！フヒー乙ｉ ナイロン６６の２１０ｄ　、　　４２０ｄ　、　　８４
０ｄ　、　１２６０ｄ（糸物性は第３表に示す。）の各
種糸を用いて、日付の異なる手織物を製織した。精練、
熱セ・ント後の織地物性を第１表に示す。実験グループ
１と同様に、乗員に当接する側（Ａ）及び車体側（Ｂ）
に排気域が出来る様にクロロプレンゴムをコーティング
して、第４表に示す縫製条件により、エアーバッグを作
威した。コーティング量は８４０　ｄ以上の場合１００
　ｇ　／ボ、４２０ｄ以下の場合７０ｇ／ボとした。得
られたバッグの性能を第２表に示す。

目付が１００〜３００ｇ／＋′Ｔｆの範囲にある場合は
、バッグとしての排気特性に優れ且つ軽いエアーバッグ
が得られる。日付が３００ｇ／ｒｄ以上の場合、排気特
性に優れるもののエアーバッグ重量は重くなり、逆に、
１００ｇ／ｍ２以下の場合軽いエアーバッグが得られる
ものの、インフレーション特性のみならず、エアーバッ
グの破裂強度も低く、乗員を安全に保護し得るエアーバ
ッグを得ることができない。

実基！〕ニー乙１ ナイロン６６．１２６０　ｄの糸を使い経糸及び緯糸密
度が２８本／吋である平織物を作成した。精練、熱、セ
ット後、１９５°Ｃの熱ロールを使用して、線圧３ｋｇ
　／　ｃ＋ｎ　、周速度５．０ｍ／ｍｉｎでプレス加工
した。

得られた織地の物性を第１表に示す。フラジール法並び
に圧力０．５　ｋｇｆ　ｌｃｉ下での、フラジールタイ
プ法での通気度は極めて小さく、第２表に示す如く、ガ
ス排気時のＬ３が長くなり乗員のリバウンドを抑止し得
ない。

丈違じ９と二２〕ユ ナイロン６６．４２０ｄの糸を使い、経糸及び緯糸密度
５２本／吋である平織物を作成し、精練、熱セットした
。熱セツト後の織地物性を第１表に示す。

実験グループＮα１およびＮｏ、　２に準じてバッグを
作威した。フラジール法による通気が２　ｃｃ　／　ｃ
＋ｆｌ　／　ｓｅｃ以下の場合にもやはり良好なインフ
レーション特性を発現するバッグが得られない。

実韮ｌ土二１エ ナイロン６６．８４０ｄを用いて経糸及び緯糸密度がそ
れぞれ２５本／吋並びに２４本／吋の平織物、同じくナ
イロン６６．４２０　ｄを用いて経糸及び緯糸密度が６
０本／吋の斜子織物を作成し、精練、熱セットした。熱
セツト後の織地物性を第１表に示す。

実験グループＮα１に基づき、乗員に当接する側（Ａ）
及び車体側（Ｂ）に排気部分が出来る様に、クロロプレ
ンゴムをコーティングし、第４表に示す縫製条件により
エアーバッグを作威した。バッグの特性を第２表に示す
。

カバーファクターが１４００以下の場合は、ガス排気が
短い時間で行われ、乗員を保護し得ない。又、通常カバ
ーファクターを大きくすることにより織物の強力特性と
排気特性を満足し得るエアーバッグが得られるが、織物
密度が下る様な組織、例えば斜子織物などでは、逆に、
組織交点がしっかりしていない為、排気量も大きくなり
、インフレーション特性が不十分なものとなる。（実験
Ｎｏ、　１５　）２駄ｌ土二１１ ナイロン６６．８４０　ｄの糸を用い、経糸及び緯糸密
度が２８本／吋の平織物を作成し、精練、熱セットした
。セット後の織地物性を第１表に示す。次いで第１図に
おいて、乗員に当接する面（Ａ）は排気部分が残らない
様に全面に、車体側面（Ｂ）に一部の排気面を残してク
ロロプレンゴムをコーティングし、実験グループ１に基
づいてバッグを作成した。得られたバッグはインフレー
ション特性に優れたものであった。

某社型９とニア”７− 実験阻１６と同じ織地構成で、ジャカード装置を備えた
織機により第１０図に示す、外周部を接結一重組織で接
合した二重織物を作威し、精練、熱セットした。織地物
性は実験Ｎα１６と同じであった。

コーティング並びにバッグ作成は実験例１６に準じて行
った。得られたエアーバッグのインフレーション特性は
縫製バッグより優れたものであった。

夫駄！【辷二１」− 実験Ｎｏ、　７と同じ織地構成で、ジャカード装置を備
えた織機により第１０図に示す、外周部を接結一重組織
で接合した二重織物を作成し、精練、セットシた。織地
物性は実験Ｎｏ、　７と同じであった。コーティング並
びにハング作成は実験グループＮα２に準して行った。

得られたエアーハングのインフレーション特性は縫製ハ
ングより優れたものであった。

実験グループ９ 実験Ｎα１３で得られた織物を用いて全面コーティング
を行ない、第１８図に示す排気孔付きのエアーハングを
作成した。排気孔は３ｃｍφを２個設け、その他の仕上
げ、縫製仕様は実験Ｎｏ、　１３に準した。

得られたバッグは、インフレーション特性には優れるも
のの、実験Ｎα１３より相対的に重いものであった。

夫駐り土二１■ この実験グループ１０では周辺接合部とその近傍区域に
コーティング膜を設けない例を示す。

実験Ｎｏ、２０では実験グループＮｏ、　２の実験Ｎｏ
、　７と同一の織構成の織地を用いて周辺接合部を縫製
し、コーティングパターンの内で周辺接合部及びその近
傍区域のコーティングのみを省略したエアーバッグを作
った。即ちｗ１＝０のエアーバッグを作り５式５寅を行
った。

試験の結果インフレーション特性は実験Ｎｏ、　７と同
様に良好であった。

一方バッグの破裂強度は周辺接合部をコーティングした
実験Ｎ０９７のバッグより劣るものの発生するガス圧の
低いインフレークを使用する場合は充分実用に耐える値
であった。

実験Ｎｏ、２１では実験グループＮα８の実験Ｎα１８
の袋織エアーバッグで、コーティングパターンのうち周
辺接合部のコーティングのみを省略した、即ちｗ、＝０
のエアーバッグを作り試験を行なった。

試験の結果インフレーションテストは実験Ｎｏ、１８と
ほぼ同様に良好であった。

またバッグの破裂強度も周辺接合部をコーティングした
実験Ｎｏ、　１８のバッグとほぼ同一であった。

第３表 使用原糸物性 第４表 縫製条件 縫目型式二本績 〔発明の効果〕 本発明によるエアーバッグは、エアーバッグとして必要
とされる強度を発揮できるような日付の織地を用い、少
くともガス発生器取付開口部の外周区域および乗員が当
接する区域にコーティング膜を設け、排気面として役立
つコーティング膜を有しない区域の面積を、膨張後のエ
アーバッグ中のガスの排気が所定の圧力・時間関係で行
われるように、用いる織地の通気度に応じて定めている
。

したがって本発明によるエアーバッグは従来公知のエア
ーバッグのように排気孔を設ける必要がなく、且つコー
ティングによる重量の増加を少くすることができ、その
結果リバウンド現象を防止した高性能なエアーバッグで
あると共に、軽量、柔軟且つ格納性が良いエアーバッグ
にする。ことができる。又製造工数を少くし、且つコー
ティング材料等の原料消費を少くすることができるので
安価に製造することができる。

このようにして得た本発明のエアーバッグはその優れた
性能により、ドライバーシート用エアーバッグ、助手席
シート用エアーバック、後部シート用エアーバッグに用
いることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるドライバーシート用エア−バッグ
の好ましい一例である２枚の織地を縫製によって接合し
て得られたエアーバッグの平面図であって、第１図（Ａ
）はドライバーシート側表面の平面図であり、第１図（
Ｂ）はハンドル側表面の平面図である。 箪２図は第１図に示したエアーバッグの断面図である。 第３図（Ａ）は第１図に示したエアーバッグの周辺部の
縫製方法を示す断面図であり、第３図（Ｂ）は縫製方法
の他の例を示す第３図（Ａ）と同様の断面図である。 第４図（Ａ）は第１図に示したエアーバッグのガス発生
器取付開口部の外周区域の縫製方法の一例を示す断面図
であり、 第４図（Ｂ）は縫製方法の他の例を示す第４図（Ａ）と
同様の断面図である。 第５図〜第７図は本発明のドライバーシート用エアーバ
ッグのドライバーシート側表面でコーティング膜の配置
状態の異る実施例をそれぞれ示す平面図であって、第５
図は中心のコーティングされた面の面積が大きい場合、
第６図はドライバーシート側表面が全部コーティングさ
れている場合、第７図はドライバーシート側表面に部分
的に排気面が配置されている場合をそれぞれ示す。 第８図は本発明によるドライバーシート用エアーバッグ
の好ましい他の例である袋織によって作られ、周辺接合
部が接結一重組織で接合されているエアーハングの平面
図であって、第８図（Ａ）はドライバーシート側表面の
平面図であり、第８図（Ｉ３）はハンドル側表面の平面
図である。 第９図は第８図に示したエアーバッグの断面図である。 第１０図は第８図および第９図に示した袋織によるエア
ーバッグを得るための織地の一例を示す平面図である。 第１１図（Ａ）は第１０図に示す織地から得られたコー
ティング前の袋織エアーバッグを示す平面図テアリ、第
１１図（Ｂ）は第１１図（Ａ）　ノｖＡＸＩＢ　−ＸＴ
Ｂによる、断面を膨らました状態で示す断面図である。 第１２図はドライバーシート用エアーバッグの展開試験
に用いられる装置の説明図である。 第１３図（Ａ）は第１２図に示した展開試験装置に収容
するためにエアーバッグを折畳む方法を説明する平面図
であり、第１３図（Ｂ）は折畳まれたエアーバッグが第
１２図に示す展開試験装置に組込まれた状態を示す断面
図である。 第１４図は第１２図に示す展開試験装置を用いて行われ
たエアーバッグ展開試験で得られた時間・内圧面線の一
例を示すグラフである。 第１５図は高圧（０，５ｋｇｆ　／ｃ＋ｆｌ）通気度測
定装置を示す図である。 第１６図はバッグ破裂強度測定装置を示す図である。 第１７図は本発明による助手席シート用エアーバッグの
一例を示す斜視図である。 第１８図は従来公知の全面にコーティング膜が設けられ
た従来公知のドライバーシート用エアーバッグの一例を
示す平面図であって、第１８図（Ａ）はドライバー側表
面の平面図であり、第１８図（Ｂ）はハンドル側表面の
平面図である。 第１９図は第１８図に示したエアーバ・ングの断面図で
ある。 第２０図（Ａ）は従来公知の他のエアーノく・ングの一
例を示す斜視図であり、第２０図（Ｂ）はその縫製方法
を示す断面図である。 ｉｌａ、ｌｂ、ｌｃ、２１・・・ドライバーシート用エ
アーバッグ（本発明）、 ２２２・・・乗員側織地、 ２ａ　、２ｂ　、２ｃ　、２２ａ−乗員側織地の排気面
、３．２３・・・ハンドル側織地、 ３ａ、２３ａ・・・ハンドル側織地の排気面、４．２４
・・・ガス発生器取付開口部、５．６．２５・・・周辺
コーティング部、７　７　ａ　、　７　ｂ　、　７　ｃ
　、　２７−乗員側中央コーティング部、 ８．２８・・・取付開口部外周コーティング部、９．２
６・・・周辺接合部、 ４０・・・助手席シート用エアーバッグ（本発明）、４
１ａ・・・車体側の織地上の排気面、５１・・・ドライ
バーシート用エアーバッグ５２　、５３・・・織地、 ５４・・・ガス発生器取付開口部、 ５５・・・コーティング膜、 ５６ａ、５６ｂ・・・排気孔。 （従来例）、

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、１００〜３００ｇ／ｍ＾２の目付を有する少くとも
   ２枚の織地の周辺部を接合することによって作られた袋
   体と、該袋体の表面に部分的に設けたコーティング膜か
   ら成り、前記袋体にはガス発生器取付開口部が設けられ
   ており、前記コーティング膜が少くとも前記取付開口部
   の外周区域、および前記袋体の乗員側表面内であってエ
   アーバッグ作動時に乗員が当接する区域に設けられてお
   り、袋体のコーティング膜を有しない区域がエアーバッ
   グ膨張後のガス排気面であり、所定の圧力・時間関係で
   ガスの排気が行われるように、前記排気面の面積が用い
   る織地の通気度に応じて定められているエアーバッグ。 ２、織地の周辺部の接合を接結一重組織で行う請求項１
   記載のエアーバッグ。