JPH0313054Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

〔産業上の利用分野〕 本考案は、車両用３分割式プロペラシヤフト装
置に関し、更に詳しくは３本のプロペラシヤフト
と１つの等速ジヨイント及び３つのフツクスジヨ
イントを含む車両用３分割式プロペラシヤフト装
置に係るものである。 〔従来の技術〕 従来、多くの縦置き式フロントエンジン・リヤ
ドライブ車に於いては、両端にフツクスジヨイン
トを取付けた１本のプロペラシヤフトが使用され
ていたが、高速走行時の振動騒音レベルを低減す
るために２本のプロペラシヤフトと３つのフツク
スジヨイントを備えた２分割式プロペラシヤフト
装置が使用されている。 また、フロントに横置き式エンジン（クランク
軸が車体幅方向に延びるように配置）を搭載した
車両に於いては、フロントドライブ方式が一般的
であつたが、近年、車両の運動性能を向上させる
ために、中央差動装置に付設されて同中央差動装
置を選択的にロツクするロツク・フリー切替機構
を備えた常時四輪駆動車（所謂フルタイム4WD
車）や、二輪・四輪切替機構を備えた四輪駆動車
（所謂パートタイム4WD車）が開発された。 この横置き式エンジンの４輪駆動車では、エン
ジン側出力軸の後端と終減速装置側入力軸の前端
との距離が更に長くなり、それに応じてプロペラ
シヤフトも長くなるため、３本のプロペラシヤフ
トと４つのジヨイントを備えた３分割式プロペラ
シヤフト装置が一部に於いて採用されるようにな
つてきた。 車両用３分割式プロペラシヤフト装置は、一般
に、一端にて第１ジヨイントによつてエンジン側
の出力軸に駆動連結されたフロントプロペラシヤ
フトと、一端にて第２ジヨイントによつて前記フ
ロントプロペラシヤフトの他端に駆動連結され両
端部付近にて２つのセンタベアリングサポートに
よつて車体に弾性支持されたセンタプロペラシヤ
フトと、一端にて第３ジヨイントによつて前記セ
ンタプロペラシヤフトの他端に駆動連結され他端
にて第４ジヨイントによつて終減速装置側の入力
軸に駆動連結されたリヤプロペラシヤフトとを有
している。このような4WD車の３分割式プロペ
ラシヤフト装置では、車内スペースを出来るだけ
広く取るために３本のプロペラシヤフト及び第１
〜第４ジヨイントを一直線上に配置せずに全ての
ジヨイントがそれぞれジヨイント角を持つて配置
されるのが普通である。そして、前後方向のエン
ジンと終減速装置の動きを吸収するためにその４
つのジヨイントのうちの１つにスライド式等速ジ
ヨイントを用い、残りの３つのジヨイントをフツ
クスジヨイントとし、更にフツクスジヨイントに
て生じる回転変動を吸収するために隣接するフツ
クスジヨイントを逆位相に配置することが一般的
であつた。 〔考案が解決しようとする問題点〕 しかしながら、上述した構成の車両用３分割式
プロペラシヤフト装置に於いては、高速走行時の
振動騒音レベルが低いが、従来の１本のプロペラ
シヤフトや２分割式プロペラシヤフト装置を備え
た車両では見られなかつた別の振動騒音現象が発
生することがある。この振動騒音は、プロペラシ
ヤフトに於いて発生する回転変動が原因であると
考えられる。 すなわち、良く知られているようにジヨイント
角があると偶力が発生する。そして、３本のプロ
ペラシヤフトの持つジヨイント角による２次偶力
により、プロペラシヤフトに振れ廻りが生じる。
特に、フルタイム4WD車では、中央差動装置を
ロツクした状態（デフロツク状態）で旋回した場
合（パートタイム4WD車では、４輪駆動状態で
旋回した場合）などでは、前後輪の回転差による
車輪トルクによりエンジンと終減速装置とが動
き、その出力軸後端と入力軸前端とが上方に回動
する。この動きに伴つて各ジヨイント角が大きく
なり、ジヨイント角により発生する２次偶力によ
つてプロペラシヤフトが振れ廻るといつた問題が
あつた。 そこで、上記振動騒音対策の一つとして、セン
タプロペラシヤフトを車体に弾性支持している前
後２つのセンタベアリングサポートのばね定数を
高く設定（硬いゴムを使用）することが考えられ
る。 しかしながら、センタベアリングサポートのば
ね定数を高く設定すると、上記プロペラシヤフト
の振れ廻りを小さくすることが出来るが、逆に車
内こもり音が大きくなつてしまう。このため、実
用上は車内こもり音の点からセンタベアリングサ
ポートのばね定数を高く出来ず、プロペラシヤフ
トの振れ廻りによる上記振動騒音を実質的に低減
することが出来なかつた。また、上記プロペラシ
ヤフトの振れ廻りによりセンタベアリングサポー
トの耐久性も悪化する。 従つて、本考案の技術的課題は、車両用３分割
式プロペラシヤフト装置に於いて、車内こもり音
の問題を生じることなくプロペラシヤフトの振れ
廻りを小さくすることにより、プロペラシヤフト
の振れ廻りに起因する振動騒音を低減することに
ある。 〔問題点を解決するための手段〕 そこで本考案は、上述の問題点を解決するため
の手段として、次のような構成を採用したもので
ある。 すなわち、本考案の車両用３分割式プロペラシ
ヤフト装置は、第１ジヨイント又は第４ジヨイン
トに等速ジヨイントを用いると共に、この等速ジ
ヨイントに隣接した第２及び第３ジヨイント（フ
ツクスジヨイント）の位相を同位相にし、残り１
つのフツクスジヨイントの位相を逆位相に設定し
たことを特徴とする。 具体的には、第１図を例にとつて説明すると、
車両用３分割式プロペラシヤフト装置５０は、一
端にて第１ジヨイント５１によつてエンジン１０
側の出力軸４４に駆動連結されたフロントプロペ
ラシヤフト５２と、一端にて第２ジヨイント５３
によつて前記フロントプロペラシヤフト５２の他
端に駆動連結され両端部付近にて２つのセンタベ
アリングサポート５８，５９によつて車体Ｂに弾
性支持されたセンタプロペラシヤフト５４と、一
端にて第３ジヨイント５５によつて前記センタプ
ロペラシヤフト５４の他端に駆動連結され他端に
て第４ジヨイント５７によつて終減速装置６０側
の入力軸６１に駆動連結されたリヤプロペラシヤ
フト５６とから構成されている。 そして、前記第１ジヨイント５１に等速ジヨイ
ントが用いられると共に、それ以外の第２・第
３・第４ジヨイント５３，５５，５７にフツクス
ジヨイントが用いられている。 更に、前記等速ジヨイント５１に隣接した２つ
のフツクスジヨイント５３，５５の位相が同位相
に設定され、残り１つのフツクスジヨイント５７
の位相が逆位相に設定される。 〔作用〕 上述の車両用３分割式プロペラシヤフト装置に
よれば、先ず、フロントセンタベアリングサポー
ト５８を振れ廻らせる力として支配的な力は、第
２ジヨイント５３の入力側及び出力側２次偶力並
びに第３ジヨイント５５の入力側２次偶力であ
る。第２ジヨイント５３と第３ジヨイント５５と
は同じ方向のジヨイント角を持つており、第２ジ
ヨイント５３と第３ジヨイント５５を同位相に設
定したので、第２ジヨイント５３の入力側２次偶
力と第３ジヨイント５５の入力側２次偶力とが互
いに打ち消し合う。この時、第２ジヨイント５３
の出力側２次偶力は位相が90度ずれてかつ反対方
向に作用するので、これも第３ジヨイント５５の
入力側２次偶力を打ち消す方向に働く。この結
果、フロントセンタベアリングサポート５８に生
じる２次偶力による振れ廻りが最小となる。 次に、リヤセンタベアリングサポート５８を振
れ廻らせる力として支配的な力は、第３ジヨイン
ト５５の入力側及び出力側２次偶力並びに第４ジ
ヨイント５７の入力側２次偶力である。第３ジヨ
イント５５の入力側２次偶力と出力側２次偶力と
は互いに90度の位相差を持ちかつ反対方向に作用
する。第３ジヨイント５５と第４ジヨイント５７
とを逆位相に設定したので、同様に第３ジヨイン
ト５５の入力側２次偶力と第４ジヨイント５７の
入力側２次偶力とが打ち消し合つてリヤセンタベ
アリングサポート５９に生じる２次偶力による振
れ廻りが最小となる。 〔実施例〕 以下、本考案の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。 先ず、３分割式プロペラシヤフト装置が適用さ
れる四輪駆動車の駆動系の一例をスケルトンで示
した第６図について説明する。 図示した四輪駆動車の駆動系は、横置き式フロ
ントエンジン・フロントドライブ車の動力伝達装
置をベースとした常時四輪駆動車（所謂フルタイ
ム4WD車）の駆動系の例である。 １０は車両前方のエンジンルーム内にそのクラ
ンク軸１１が車体幅方向（横方向）に延びるよう
に配置された、所謂横置き式エンジンである。１
２はエンジン１０の一側に組み付けられたトラン
スアクスルケース、１３はトランスアクスルケー
ス１２のエンジン１０側と反対側に取り付けられ
た変速機ケース、１４はトランスアクスルケース
１２のエンジン１０側に取付けられたトランスフ
アケースである。 トランスアクスルケース１２内にはクランク軸
１１と同軸的に配置されたクラツチ１５が配設さ
れており、変速機ケース１３内には同じく同軸的
に配置された入力軸１７とこれに平行に配置され
た出力ギヤ１９を有する出力軸１８とを備えた変
速機１６が配設されている。また、トランスアク
スルケース１２内には、中央差動装置２０と前輪
用差動装置３０とが配設されている。 中央差動装置２０はエンジン１０から変速機１
６を介して入力される動力を分割して前輪駆動系
及び後輪駆動系へ出力する傘歯車式の差動装置
で、変速機１６の出力ギヤ１９に常時噛み合つて
駆動される最終減速ギヤ（リングギヤ）２１を差
動ケース２２上に一体的に支持している。この中
央差動装置２０に於いては、左側サイドギヤ２３
が前輪用差動装置３０の差動ケース３２と一体的
に形成されており、また右側サイドギヤ２４には
中空軸部２４ａが一体的に形成されている。この
中空軸部２４ａは、トランスアクスルケース１２
を貫通してトランスフアケース１４内に突出して
いる。 前輪用差動装置３０は中央差動装置２０の一側
にてこれと同軸的に配置されており、その左側サ
イドギヤ３３が左側の前車軸３５Ｌ、スライド式
等速ジヨイント３６Ｌ、駆動軸３７Ｌ、固定式等
速ジヨイント３８Ｌを介して左側の前輪３９Ｌに
動力伝達可能に連結されている。また、右側のサ
イドギヤ３４が右側の前車軸３５Ｒ、スライド式
等速ジヨイント３６Ｒ、駆動軸３７Ｒ、固定式等
速ジヨイント３８Ｒを介して右側の前輪３９Ｒに
動力伝達可能に連結されている。 更に、トランスフアケース１４内には、中空軸
部２４ａにスプライン嵌合された切換スリーブ２
６にて差動ケース２２と右側サイドギヤ２４とを
一体的に係合して中央差動装置２０を選択的にロ
ツクするロツク・フリー切換機構２５と、後輪駆
動用方向変換ギヤユニツト４０とが配設されてい
る。 後輪駆動用方向変換ギヤユニツト４０のマウン
トケース４２は中央差動装置２０の中空軸部２４
ａの先端部外周に動力伝達可能に組み付けられて
いて、その外周部に方向変換ギヤたる後輪駆動用
リングギヤ４１が一体的に取り付けられている。
このリングギヤ４１は中央差動装置２０から入力
される動力を直交方向に変換して後輪側へ出力す
べく機能するもので、ドライブピニオン４３に常
時噛み合つている。そして、エンジン側出力軸で
あるそのドライブピニオン軸４４が、４ジヨイン
ト３分割式プロペラシヤフト装置５０を介して後
輪駆動用の終減速装置６０側の入力軸であるドラ
イブピニオン軸６１に動力伝達可能に連結されて
いる。ドライブピニオン軸６１の後端にはドライ
ブピニオン６２が一体的に設けられており、後輪
用差動装置７０の差動ケース７２に一体的に取付
けられた後輪駆動用最終減速ギヤ（リングギヤ）
７１に常時噛み合つている。差動ケース７２内の
左側のサイドギヤ７３の軸７５Ｌがスライド式等
速ジヨイント７６Ｌ、後車軸７７Ｌ、固定式等速
ジヨイント７８Ｌを介して左側の後輪７９Ｌに動
力伝達可能に連結されており、右側のサイドギヤ
７４の軸７５Ｒがスライド式等速ジヨイント７６
Ｒ、後車軸７７Ｒ、固定式等速ジヨイント７８Ｒ
を介して右側の後輪７９Ｒに動力伝達可能に連結
されている。 ４ジヨイント３分割式プロペラシヤフト装置５
０は、車両前方より順に第１ジヨイント５１、フ
ロントプロペラシヤフト５２、第２ジヨイント５
３、センタプロペラシヤフト５４、第３ジヨイン
ト５５、リヤプロペラシヤフト５６、第４ジヨイ
ント５７及びセンタプロペラシヤフト５４を車体
に弾性支持するセンタベアリングサポート５８，
５９から構成されている。そして、フロントプロ
ペラシヤフト５２は前端にて第１ジヨイント５１
によつてエンジン側出力軸であるドライブピニオ
ン軸４４に駆動連結されている。センタプロペラ
シヤフト５４は前端にて第２ジヨイント５３によ
つてフロントプロペラシヤフト５２の後端に駆動
連結され、その両端付近には車体に弾性支持する
ための２つのセンタベアリングサポート５８及び
５９が設けられている。リヤプロペラシヤフト５
６は前端にて第３ジヨイント５５によつてセンタ
プロペラシヤフト５４の後端に駆動連結され、他
端にて第４ジヨイント５７によつて終減速装置６
０側の入力軸であるドライブピニオン軸６１に駆
動連結されている。 更に、第３図に示すように、第１ジヨイント５
１にスライド式等速ジヨイントが用いられ、それ
以外の第２ジヨイント５３、第３ジヨイント５５
及び第４ジヨイント５７にフツクスジヨイントが
用いられている。そして、等速ジヨイントである
第１ジヨイント５１に隣接した第２ジヨイント５
３及び第３ジヨイント５５の位相が同位相に設定
されており、かつ残りの第４ジヨイント５７の位
相が逆位相に設定されている。すなわち、第２ジ
ヨイント５３、第３ジヨイント５５及び第４ジヨ
イント５７の位相がそれぞれ０度、０度及び90度
に設定されている。 次に、第１ジヨイント５１に用いられるスライ
ド式等速ジヨイントの構造について説明する。 この実施例に於いては、第４図及び第５図に示
すようにスライド式等速ジヨイントとして等速性
に優れたレブロジヨイント（VLジヨイント）を
採用したものである。 レブロジヨイント５１は、それ自体公知のよう
にアウタレース８０、インナレース８１、トルク
伝達用ボール８２及びケージ８３から構成されて
いる。アウタレース８０は円筒状の内周面８０ａ
を有しており、その内周面８０ａには６本のボー
ル溝８０ｂが形成されている。一方、インナレー
ス８１は外球面８１ａを有しており、その外球面
８１ａにも上記ボール溝８０ｂと対応するボール
溝８１ｂが形成されている。そして、これらのボ
ール溝８０ｂ及び８１ｂは同一円筒面内に於いて
互いに対として反対方向に等角度傾斜して設けら
れており、これらの交差するボール溝内にトルク
伝達用ボール８２がそれぞれ転動可能に介装され
ている。ケージ８３にはボール８２を収容する為
の６個の窓穴８３ｂが円周方向等間隔に設けられ
ている。ケージ８３の窓穴８３ｂが設けられてい
る部分の外面及び内面は、ジヨイント中心と同心
の球面として形成されている。ケージ外球面８３
ａは上記アウタレース８０の内周面８０ａに接し
ており、その内球面はインナレース８１の外球面
８１ａに対してスライドを許容する為の隙間を持
つて臨んでいる。そして、このケージ８３によつ
て内外球面の中心を通りケージ８３を２等分する
等速２等分面に各ボール８２を常に保持するよう
に構成されている。 上記アウタレース８０は、エンジン側出力軸で
あるドライブピニオン軸４４に軸方向スライド可
能にスプライン嵌合されるスリーブ８４に、リテ
ーナ８５を介してボルト８６によつて一体的に固
定されている。一方、インナレース８１はその内
周面に形成したスプライン８１ｃ及びスナツプリ
ング８１ｄによつてスタブシヤフト８７に一体的
に固定されて組み付けられる。スタブシヤフト８
７はフロントプロペラシヤフト５２の前端部に溶
接にて一体的に固定されている。こうして、変速
機側出力軸であるドライブピニオン軸４４とフロ
ントプロペラシヤフト５２との間に角度が付与さ
れても、等速にて動力伝達すると同時に軸方向の
スライドも可能としている。 なお、８８はアウタレース８０の外周に圧入さ
れると共にボルト８６にて共締めされたカバー８
９とスタブシヤフト８７間に取付けられたブーツ
である。また、等速ジヨイント５１の内部空間に
は、潤滑剤としてのグリースが充填されている。 さて、上述した構成の４ジヨイント３分割式プ
ロペラシヤフト装置５０は第１図に示すような位
置関係にて車両に搭載される。 すなわち、エンジン１０及びトランスアクスル
はエンジンマウントEMにて車体Ｂに弾性支持さ
れ、終減速装置６０はデフマウントDMにて車体
Ｂに弾性支持されている。更に、センタプロペラ
シヤフト５４はその両端付近にてフロントセンタ
ベアリングサポート５８及びリヤセンタベアリン
グサポート５９にて車体Ｂに弾性支持されてい
る。そして、第１ジヨイント５１、第２ジヨイン
ト５３、第３ジヨイント５５及び第４ジヨイント
５７は、車内スペースを出来るだけ広く取るため
にそれぞれ所定のジヨイント角θ₁〜θ₄を持つて配
置されている。 次に、本実施例の作用について説明する。 今、車両が中央差動装置２０をロツクした状態
で旋回した場合、前後輪の進む距離は内輪差によ
り異なるにもかかわらず回転差を生じないため、
第２図に示すように前車輪３９と後車輪７９にＴ
なるトルクが生じ、エンジン側出力軸４４、プロ
ペラシヤフト５２，５４，５６、終減速装置側入
力軸６１にトルクが生じる。 一方、トルクＴはその反力によりエンジン１０
と終減速装置６０を矢印ＥとＤ方向に回動させ
る。すなわち、エンジン側出力軸４４の後端と終
減速装置側入力軸６１の前端とを上方に回動させ
る。この結果、第１〜第４ジヨイントのジヨイン
ト角θ₁〜θ₄を増大させ、このジヨイント角とプロ
ペラシヤフトトルクにより２次偶力を増大する。 この２次偶力のフロントセンタベアリングサポ
ート５８とリヤセンタベアリングサポート５９を
変位させる力について考える。 先ず、フロントセンタベアリングサポート５８
に作用する力をリヤセンタベアリングサポート５
９廻りのモーメントの釣合いから考えると、第１
ジヨイント５１の入力側に生じる２次偶力C₁inは
エンジン１０を介してエンジンマウントEMで受
けるため、センタプロペラシヤフト５４の変位に
は殆ど関与しない。しかも、第１ジヨイント５１
は等速ジヨイントであるので変動成分は生じな
い。また、第４ジヨイント５７の出力側に生じる
２次偶力C₄outは終減速装置６０を介してデフマ
ウントDMで受けるため、同様にセンタプロペラ
シヤフト５４の変位には殆ど関与しない。また、
第３ジヨイント５５のの出力側２次偶力C₃out及
び第４ジヨイント５７の入力側２次偶力C₄inはそ
れぞれ第３ジヨイント５５部に力を与える。その
大きさはC₃out／L₂及びC₄in／L₂となる。そし
て、リヤセンタベアリングサポート５９廻りのモ
ーメント力は、C₃out・l₂／L₂及びC₄in・l₂／L₂
となるが、リヤセンタベアリングサポート５９と
第３ジヨイント５５間の距離l₂がリヤプロペラシ
ヤフト５６の長さ（第３ジヨイント５５と第４ジ
ヨイント５７間の距離）L₂に比較して遥かに短
いので、フロントセンタベアリングサポート５８
に作用する力としては支配的ではない。 従つて、フロントセンタベアリングサポート５
８を振れ廻らせる力として支配的な力は、第２ジ
ヨイント５３の入力側２次偶力C₂in、第２ジヨイ
ント５３の出力側２次偶力C₂out及び第３ジヨイ
ント５５の入力側２次偶力C₃inであり、第１ジヨ
イント５１と第４ジヨイント５７は関与しない。
ここで、第２ジヨイント５３と第３ジヨイント５
５とは同じジヨイント角を持つているので、リヤ
センタベアリングサポート５９廻りのモーメント
を考えると、同位相に配置したときに入力側２次
偶力C₂inとC₃inとが互いに打ち消し合うことが分
る。この時、第２ジヨイント５３の出力側２次偶
力C₂outは位相が90度ずれてかつ反対方向に作用
するので、これも第３ジヨイント５５の入力側２
次偶力C₃inを打ち消す方向に力が発生する。 従つて、フロントセンタベアリングサポート５
８に生じる振れ廻りを小さくするには、第２ジヨ
イント５３と第３ジヨイント５５の位相を同位相
とすれば良く、第４ジヨイント５７の位相はあま
り関係ないことが分る。 次に、リヤセンタベアリングサポート５９に作
用する力をフロントセンタベアリングサポート５
８廻りのモーメントの釣合いから考えると、同様
に第１ジヨイント５１は等速ジヨイントなので変
動成分は生じない。また、第４ジヨイント５７の
出力側２次偶力C₄outは終減速装置６０を介して
デフマウントDMで受けるため、センタプロペラ
シヤフト５４の変位には殆ど関与しない。また、
第２ジヨイント５３の入力側２次偶力C₂inは第２
ジヨイント５３部に力を与える。その大きさは
C₂in／L₁であり、フロントセンタベアリング５８
廻りのモーメント力はC₂in・l₁／L₁となるが、第
２ジヨイント５３とフロントセンタベアリングサ
ポート５８間の距離l₁がフロントプロペラシヤフ
ト５２の長さ（第１ジヨイント５１と第２ジヨイ
ント５３間の距離）L₁に比較して遥かに短いの
で、第２ジヨイント５３の入力側２次偶力C₂inは
リヤセンタベアリングサポート５９の変位には殆
ど影響を与えない。 更に、第１ジヨイント５５に生じる２次偶力を
考えると、入力側２次偶力C₃inと出力側２次偶力
C₃outは互いに90度の位相差を持ちかつ反対方向
に生じるので、各々の持つ２次偶力変動の重ね合
わせの力が生じる。この結果、フロントセンタベ
アリングサポート５８廻りのモーメントはC₃in＋
C₃out・（Ｌ＋l₂）／L₂となり、両センタベアリン
グサポート５８と５９間の距離Ｌや前記L₂に比
較して前記l₂が遥かに短く、Ｌ≒L₂とすれば、
各々２倍に近いモーメントを生じる。また、第４
ジヨイント５７に生じる入力側２次偶力C₄inはθ₄
＞θ₂，θ₃であるので、C₄in＞C₃in，C₃out，C₂out
となり、フロントセンタベアリングサポート５８
廻りのモーメントC₄in・（Ｌ＋l₂）／L₂も大きく
リヤセンタベアリングサポート５９の変位に影響
する。これらに比較すると、第２ジヨイント５３
の出力側２次偶力C₂outは小さいので、第３ジヨ
イント５５に生じる２次偶力変動と第４ジヨイン
ト５７に生じる２次偶力変動を打ち消すようなジ
ヨイント配置、すなわち第３ジヨイント５５と第
４ジヨイント５７の位相を90度ずらすのが良く、
第２ジヨイント５３の位相は重要ではない。 以上の点から、フロントセンタベアリングサポ
ート５８とリヤセンタベアリングサポート５９の
両方の変位を小さくするには、第２ジヨイント５
３と第３ジヨイント５５の位相を同位相とし、第
４ジヨイント５７の位相を90度ずらす、すなわち
逆位相に設定すれば良いことが分る。 第７図は、本考案の第２実施例に係る車両用３
分割式プロペラシヤフト装置を示している。 なお、第７図に於いて前記第１図に対応する部
分は、第１図と同一の符号により示されている。 この実施例は第４ジヨイント５７にスライド式
等速ジヨイント（VLジヨイント）を用い、フツ
クスジヨイントである第１ジヨイント５１、第２
ジヨイント５３及び第３ジヨイント５５の位相を
順に90度、０度及び０度に設定したものである。
すなわち、等速ジヨイント５７に隣接した第３ジ
ヨイント５５と第２ジヨイント５３のフツクスジ
ヨイントの位相を同位相に設定し、残りの第１ジ
ヨイント５１のフツクスジヨイントの位相を逆位
相としたものである。 この実施例に於いても、前述した理由と全く同
じ理由により、前後のセンタベアリングサポート
５８及び５９の振れ廻りを最小とすることが可能
である。 ところで、フツクスジヨイントの入力側と出力
側とに於ける角速度変化はそのヨーク部材の回転
位相（回転角度）により正弦波状に変化し、この
ため上述の３分割式プロペラシヤフト装置５０に

〔考案の効果〕

以上のように本考案によれば、車両用３分割式
プロペラシヤフト装置に於いて、プロペラシヤフ
トの振れ廻りを小さくすることが出来、プロペラ
シヤフトの振れ廻りに起因する振動騒音を大幅に
低減することが出来ると共に、センタベアリング
サポートの耐久性を向上することが出来る。 しかも、センタベアリングサポートのばね定数
を低く設定することも可能であり、車内こもり音
の低減も可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第５図は本考案の第１実施例に係
る車両用３分割式プロペラシヤフト装置を示して
おり、第１図は車両用３分割式プロペラシヤフト
装置の車両搭載状態を示す概略側面図、第２図は
フルタイム4WD車に於ける中央差動装置をロツ
クした状態で旋回した場合の第１図に相当する概
略側面図、第３図は３分割式プロペラシヤフト装
置を示す外観図、第４図は等速ジヨイントの要部
を拡大して示す縦断面図、第５図は第４図の−
線に沿つた断面図、第６図は３分割式プロペラ
シヤフト装置が適用される４輪駆動車の駆動系の
一例をスケルトンで示した概略図、第７図は本考
案の第２実施例に係る車両用３分割式プロペラシ
ヤフト装置を示す第１図に相当する図、第８図は
本考案による車両用３分割式プロペラシヤフト装
置と４つの比較例との効果を対比して示す図であ
る。 符号の説明、１０……エンジン、４４……ドラ
イブピニオン軸（エンジン側出力軸）、５０……
３分割式プロペラシヤフト装置、５１……第１ジ
ヨイント、５２……フロントプロペラシヤフト、
５３……第２ジヨイント、５４……センタプロペ
ラシヤフト、５５……第３ジヨイント、５６……
リヤプロペラシヤフト、５７……第４ジヨイン
ト、５８……フロントセンタベアリングサポー
ト、５９……リヤセンタベアリングサポート、６
０……終減速装置、６１……ドライブピニオン軸
（終減速装置側入力軸）。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 一端にて第１ジヨイントによつてエンジン側の
   出力軸に駆動連結されたフロントプロペラシヤフ
   トと、一端にて第２ジヨイントによつて前記フロ
   ントプロペラシヤフトの他端に駆動連結され両端
   部付近にて２つのセンタベアリングサポートによ
   つて車体に弾性支持されたセンタプロペラシヤフ
   トと、一端にて第３ジヨイントによつて前記セン
   タプロペラシヤフトの他端に駆動連結され他端に
   て第４ジヨイントによつて終減速装置側の入力軸
   に駆動連結されたリヤプロペラシヤフトとを有
   し、前記第１ジヨイント又は第４ジヨイントに等
   速ジヨイントを用いると共に、それ以外のジヨイ
   ントにフツクスジヨイントを用いた車両用３分割
   式プロペラシヤフト装置に於いて、 前記等速ジヨイントに隣接する第２及び第３ジ
   ヨイントの位相を同位相にし、残り１つのジヨイ
   ントの位相を逆位相に設定したことを特徴とする
   車両用３分割式プロペラシヤフト装置。