JPH0313110B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、自動車の制動装置に関し、もつと詳
しくは、ブレーキペダルを操作して発揮されたフ
ートブレーキの制動力によつて減速された自動車
の実車速が、予め定める速度未満となつたとき、
前記フートブレーキの制動力を電気的に保持して
自動車を停止させ、つぎにアクセルペダルを操作
して自動車を発進させるまでは前記制動力を保持
したままとする自動車の制動装置に関する。 このような制動装置は、渋滞道路を走行する際
に、ハンドブレーキを頻繁に操作する手間を省く
ことができ、便利である。とくにオートマチツク
自動車と呼ばれる自動変速装置を備える自動車に
おいては、アクセルペダルを操作しなくても自動
車が前進する現象、いわゆるクリープ現象がある
ため特に有効である。 先行技術では、ハンドブレーキを操作せずに前
記保持されたフートブレーキの制動力によつて自
動車を駐車することが許容されている。したがつ
て、このような制動力保持の解除を忘れて長時間
放置したときには、自動車において設けられてい
るバツテリを消耗してしまう問題がある。 本件発明の目的は、上述の技術的課題を解決し
てバツテリを保護する自動車の制動装置を提供す
ることである。 この目的を解決するため本発明は、バツテリを
備え、ブレーキペダルを操作して発揮されたフー
トブレーキの制動力によつて減速された自動車の
実車速が予め定める速度未満となつたとき、前記
フートブレーキの制動力を保持する制動力保持手
段が、前記バツテリからの電力によつて駆動され
て前記制動力を保持して自動車を停止させ、つぎ
にアクセルペダルを操作して自動車を発進させる
までは前記制動力を保持したままとする自動車の
制動装置において、 前記フートブレーキの制動力が保持されたと
き、少なくとも運転座席に近接したドアのロツク
状態を保持するロツク保持手段と、 ハンドブレーキのブレーキレバーが制動力を発
揮させるために操作されたとき、ロツク保持手段
による前記ロツク状態を解除するとともに、制動
力保持手段へのバツテリからの電力を遮断して制
動力保持手段による制動力を解除する手段とを含
むことを特徴とする自動車の制動装置である。 以下、図面によつて本発明の実施例を説明す
る。第１図は本発明の一実施例の簡略化した平面
図であり、乗用自動車１の一部を切欠いた断面が
示される。乗用自動車１の車体２には、車体２内
に設けられた座席３〜５に乗り込むための４つの
ドア６〜９が設けられている。これらのドア６〜
９には、ドア６〜９をロツクするためのロツク手
段１０〜１３が設けられる。この乗用自動車１
は、いわゆるオートマチツクトランスミツシヨン
と呼ばれる自動変速装置（図示せず）を備える。
運転者用の座席３付近には、アクセルペダル１５
と、ブレーキペダル１６と、前記自動変速装置に
関連する変速レバー１７と、ブレーキレバー１９
と、ハンドル２０とが設けられる。 第２図は本発明に従う乗用自動車１の制動装置
の構成を示す簡略化したブロツク図である。なお
第２図において、破線で示されるラインｌ１〜ｌ
６は電気的な信号が流れるラインを示し、実線で
示されるラインｌ７，ｌ８は油圧やワイヤなどの
機械的な信号が伝達されるラインを示す。この制
動装置は、フートブレーキ２５と、ハンドブレー
キ１８と、制御手段２６と、アクセルペダル検出
手段３０と、ブレーキレバー検出手段３１と、ブ
レーキペダル検出手段３２と、車速検出手段３３
とを含む。フートブレーキ２５は、走行中の乗用
自動車１を減速したり、あるいは停止したりする
ときに制動力を発揮させるためのものであつて、
ブレーキペダル１６の足踏み操作によつて駆動さ
れる。このフートブレーキ２５は、制動力を保持
するための制動力保持手段２７を備える。この制
動力保持手段２７は、たとえばソレノイド（図示
せず）などを含み、そのソレノイドがバツテリ３
４（後述の第３図参照）によつてラインｌ６を介
して電力付勢されて駆動されたとき、フートブレ
ーキ２５によつて発揮された制動力を保持するよ
うに構成される。ハンドブレーキ１８は、駐車中
の乗用自動車１が不所望に移動することを防ぐた
めに、乗用自動車１の車輪（図示せず）が回転す
ることを抑制するために制動力を発揮するもので
あつて、ブレーキレバー１９の手動操作によつて
駆動される。 制御手段２６はフートブレーキ２５に関連して
設けられ、制動力保持手段２７の駆動を制御する
とともに、運転者用の座席３に近接して設けられ
たドア６をロツクするためのロツク手段１０のロ
ツクした状態を保持するためのロツク保持手段２
８の駆動を制御するために動作される。アクセル
ペダル検出手段３０は、アクセルペダル１５に関
連して設けられ、アクセルペダル１５が足踏み操
作されたときそのことを検出し、その検出信号は
ラインｌ１を介して制御手段２６に与えられる。
ブレーキレバー検出手段３１は、ブレーキレバー
１９に関連して設けられ、ブレーキレバー１９が
手動操作されたときそのことを検出し、その検出
信号はラインｌ２を介して制御手段２６に与えら
れる。ブレーキペダル検出手段３２は、ブレーキ
ペダル１６に関連して設けられ、ブレーキペダル
１６が足踏み操作されたときそのことを検出し、
その検出信号はラインｌ２を介して制御手段２６
に与えられる。車速検出手段３３は、たとえば乗
用自動車１の車輪（図示せず）の回転軸に関連し
て設けられ、その回転軸の角速度に対応した周期
を有するパルス信号を出力し、その出力信号はラ
インｌ４を介して制御手段２６に与えられる。制
御手段２６は、これらのアクセルペダル検出手段
３０、ブレーキレバー検出手段３１、ブレーキペ
ダル検出手段３２および車速検出手段３３から与
えられる信号によつて、前述のロツク保持手段２
８および制動力保持手段２７に、ラインｌ５，ｌ
６を介して、電力を供給して駆動制御する。 第３図は第２図示の制御手段２６の具体的な回
路構成を示すブロツク図であり、第４図は第３図
示の再トリガ単安定回路４０の電気回路図であ
る。アクセルペダル検出手段３０、ブレーキレバ
ー検出手段３１およびブレーキペダル検出手段３
２は、たとえば検出状態において導通され、非検
出状態において遮断されるスイツチであつて、乗
用自動車１において設けられているバツテリ３４
にラインｌ１０を介してそれぞれ接続されてい
る。制御手段２６は、バツテリ３４およびライン
ｌ１０からイグニツシヨンスイツチ３５を介して
与えられる電力によつて付勢される。制御手段２
６は、ORゲート６０、インバータ６１，６２、
ANDゲート６３、フリツプフロツプ６４、駆動
回路６５，６６および再トリガ単安定回路４０を
含む。駆動回路６５は、その入力端子にハイレベ
ルの信号が与えられたとき、ラインｌ６に制動力
保持手段２７を駆動するのに充分な電力を出力す
る機能を有する。駆動回路６６は、その入力端子
にハイレベルの信号が与えられたとき、ラインｌ
５にロツク保持手段２８を駆動するのに充分な電
力を出力する機能を有する。 第１表は再トリガ単安定回路４０の動作を説明
するための表である。第１表において示される文
字Ｈはハイレベルの信号を表わし、文字Ｌはロー
レベルの信号を表わし、文字Ｘはハイまたはロー
レベルの信号を表わす。

【表】 この第１表と第４図とを併わせて参照して、再
トリガ単安定回路４０は、リセツト入力端子Ｒ
と、入力端子Ｉと、出力端子Ｏとを備える。リセ
ツト入力端子Ｒには、後述するようにブレーキレ
バー検出手段３２からの信号がラインｌ３および
インバータ６１を介して与えられる。リセツト出
力端子Ｒに与えられる信号がハイレベルであると
きには、このハイレベルの信号は分圧抵抗Ｒ１を
介してトランジスタTr１のベースに与えられる
ので、トランジスタTr１のコレクタ・エミツタ
間は導通状態とされる。なお分圧抵抗Ｒ１とトラ
ンジスタTr１のベース間には、プルダウン抵抗
Ｒ２が設けられている。 トランジスタTr１のコレクタと比較器７０の
非反転入力端子との間に接続されたラインｌ１５
は、分圧抵抗Ｒ３を介して電源端子に接続されて
いる。トランジスタTr１が導通状態であるとき
には、ラインｌ１５に導出される信号の電圧レベ
ルはローレベルであり、したがつて比較器７０の
非反転入力端子に与えられる信号はローレベルで
ある。したがつて比較器７０の非反転入力端子に
与えられる信号の電圧レベルは、分圧抵抗Ｒ４，
Ｒ５によつて分圧されて電源端子から反転入力端
子に与えられる信号の電圧レベルよりも低く、応
じて比較器７０の出力端子すなわち再トリガ単安
定回路４０の出力端子Ｏから出力される信号はロ
ーレベルである。このように、リセツト出力端子
Ｒにハイレベルの信号が与えられる場合には、入
力端子Ｉに与えられる信号がハイレベルまたはロ
ーレベルにかかわらず、再トリガ単安定回路４０
の出力端子Ｏから出力される信号はローレベルで
ある。 再トリガ単安定回路４０の入力端子Ｉには、後
述するように車速検出手段３３からのパルス信号
が、ラインｌ４を介して与えられる。入力端子Ｉ
に与えられる信号は、再トリガ単安定回路４０に
設けられた単安定回路７１に与えられる。車速検
出手段３３から入力端子Ｉに与えられる信号は、
前述のように乗用自動車１の車速に対応した周期
を有するパルス信号であつて、単安定回路６２か
らはそのパルス信号の立上りに応答して前記周期
に対応したパルス信号を出力する。単安定回路７
１から出力される信号は、分圧抵抗Ｒ６を介して
トランジスタTr２のベースに与えられる。抵抗
Ｒ６とトランジスタTr２のベース間にはプルダ
ウン抵抗Ｒ７が設けられる。 トランジスタTr２のコレクタとラインｌ１５
とは、ラインｌ１６によつて接続される。単安定
回路７１から分圧抵抗Ｒ６を介してトランジスタ
Tr２のベースに与えられる信号がハイレベルで
あるときには、トランジスタTr２のコレクタ・
エミツタ間は導通状態とされる。このようにトラ
ンジスタTr２が導通状態であるときには、比較
器７０の非反転入力端子に与えられる信号の電圧
レベルはローレベルである。したがつて比較器７
０の出力端子すなわち再トリガ単安定回路４０の
出力端子Ｏから出力される信号はローレベルであ
る。 トランジスタTr２のベースに単安定回路７１
から分圧抵抗Ｒ６を介して与えられる信号がロー
レベルであるときには、トランジスタTr２は遮
断される。このときトランジスタTr１が遮断し
た状態すなわち再トリガ単安定回路４０の入力端
子Ｒに与えられる信号がローレベルであるときに
は、ラインｌ１５に接続されたコンデンサ７２
は、分圧抵抗Ｒ３を介して電源端子から与えられ
る電力によつて充電される。コンデンサ７２がこ
のように充電されて、ラインｌ１５に導出される
信号の電圧レベルが比較器７０の反転入力端子に
与えられる信号の電圧レベルよりも大きくなつた
ときには、比較器７０の出力端子すなわち再トリ
ガ単安定回路４０の出力端子Ｏから出力される信
号はハイレベルとなる。このようにコンデンサ７
２が充電されて比較器６１の非反転入力端子に与
えられる信号の電圧レベルが、比較器７０の反転
入力端子に与えられる信号の電圧レベルよりも大
きくなる時間ｔは、分圧抵抗Ｒ３，Ｒ４，Ｒ５の
抵抗値とコンデンサ６３の容量とによつてたとえ
ば１秒に選ばれる。 したがつて前述のように再トリガ単安定回路４
０のリセツト入力端子Ｒに与えられる信号がロー
レベルであるとき、すなわちトランジスタTr１
が遮断状態であるときに、再トリガ単安定回路４
０の入力端子Ｉに与えられるパルス信号の周期Ｗ
１が前記時間ｔよりも短いときには、比較器７０
の出力端子すなわち再トリガ単安定回路４０の出
力端子Ｏから出力される信号はローレベルのまま
である。また前述のように再トリガ単安定回路４
０のリセツト入力端子Ｒに与えられる信号がロー
レベルであるとき、再トリガ単安定回路４０の入
力端子Ｉに与えられるパルス信号の周期Ｗ２が前
記時間ｔよりも長いときには、比較器７０の出力
端子すなわち再トリガ単安定回路４０の出力端子
Ｏから出力される信号は第１表の３番目すなわち
第６図２のような波形となり、ハイレベルが現わ
れる。 本件発明によれば、乗用自動車１の実車速がた
とえば時速1.4Km程度であるときに車速検出手段
３３からのパルス信号の周期が前記時間ｔとなる
ように、車速検出手段３３は構成されている。し
たがつて再トリガ単安定回路４０のリセツト入力
端子Ｒに与えられる信号がハイレベルであると
き、再トリガ単安定回路４０の入力端子Ｉに与え
られるパルス信号の周期が前記時間ｔ未満すなわ
ち乗用自動車１の実車速が1.4Km／ｈを超えると
きには、再トリガ単安定回路４０の出力端子Ｏか
らはローレベルの信号が出力される。また再トリ
ガ単安定回路４０のリセツト入力端子Ｒに与えら
れる信号がハイレベルであるとき、再トリガ単安
定回路４０の入力端子Ｉに与えられるパルス信号
の周期が前記時間ｔを超えるときすなわち乗用自
動車１の実車速が1.4Km／ｈ未満であるときには、
再トリガ単安定回路４０の出力端子Ｏからはハイ
レベルの信号が出力される。第１表において示さ
れる周期Ｗ１を有する信号波形は、周期が前記時
間ｔ未満のパルス信号の波形を示し、周期Ｗ２を
有する信号波形は周期が前記時間ｔを超えるパル
ス信号の波形を示す。 以下、第３図を再び参照して乗用自動車１にお
ける(A)走行、(B)減速、(C)停止、(D)発進および(E)駐
車の各運転状態に対応する制御手段２６の動作に
ついて説明する。 (A) 走行 乗用自動車１が走行中であるときには、アク
セルペダル１５は常に足踏み操作されており、
これによつてアクセルペダル検出手段３０は常
時導通されている。そのためラインｌ１にはハ
イレベルの信号が導出されており、このハイレ
ベルの信号ラインｌ１を介してORゲート６０
の一方の入力端子に与えられる。これによつて
ORゲート６０から出力される信号はハイレベ
ルであり、このハイレベルの信号はラインｌ１
１を介してフリツプフロツプ６４のリセツト入
力端子Ｒに与えられる。そのためフリツプフロ
ツプ６４はリセツトされて、フリツプフロツプ
６４のセツト出力端子Ｑからはローレベルの信
号が出力される。このローレベルの信号はライ
ンｌ１２を介して駆動回路６５，６６の各入力
端子に与えられる。そのためラインｌ５，ｌ６
には、制動力保持手段２７およびロツク保持手
段２８を駆動するための電力が出力されない。
したがつて、このように乗用自動車１が走行中
であるときには制動力保持手段２７およびロツ
ク保持手段２８は駆動されない。走行中、アク
セルが踏まれていなくても車速パルス周波数が
高いので、保持されない。 (B) 減速 乗用自動車１を減速するために、ブレーキペ
ダル１６が足踏み操作されると、フートブレー
キ２５が駆動されて制動力が発揮され、応じて
乗用自動車１は減速される。このときブレーキ
ペダル検出手段３２は、ブレーキペダル１６が
操作されたことを検出して導通され、ラインｌ
３にはハイレベルの信号が導出される。このハ
イレベルの信号は制御手段２６におけるインバ
ータ６１に与えられる。このときインバータ６
１から出力される信号はローレベルであつて、
このローレベルの信号は再トリガ単安定回路４
０のリセツト入力端子Ｒに与えられる。 乗用自動車１がこのように減速されたとき、
その速度が乗用自動車１が停止するのに充分な
速度すなわち前述の時速1.4Kmよりも大きいと
きには、再トリガ単安定回路４０の出力端子Ｏ
からは再トリガ単安定回路４０のリセツト入力
端子Ｒに与えられる信号がローレベルであつて
も、ローレベルの信号が出力される。このロー
レベルの信号はラインｌ１７を介してANDゲ
ート６３の一方の入力端子に与えられる。その
ためANDゲート６３から出力される信号はロ
ーレベルであつて、このローレベルの信号はフ
リツプフロツプ６４のセツト入力端子Ｓに与え
られる。このためフリツプフロツプ６４はセツ
トされずリセツトされたままであつて、セツト
出力端子Ｑから出力される信号はローレベルの
ままである。したがつて前述の(A)走行の欄にお
いて説明したように保持手段２７，２８は駆動
されない。 こうして乗用自動車１が単に減速されると
き、すなわち停止するために減速されないとき
には保持手段２７，２８が駆動されることはな
く、フートブレーキ２５によつて発揮された制
動力が不所望に保持されることはない。 (C) 停止 乗用自動車１を停止するために、ブレーキペ
ダル１６が足踏み操作されたときには、前述の
(B)減速の欄で説明したようにフートブレーキ２
５の制動力が発揮されるとともに、ブレーキペ
ダル検出手段３２から出力されるハイレベルの
信号がインバータ６１によつてローレベルとさ
れて再トリガ単安定回路４０のリセツト入力端
子Ｒに与えられる。 乗用自動車１が停止するのに充分な速度すな
わち前述の時速1.4Km未満になる速度まで減速
されたときには、再トリガ単安定回路４０の出
力端子Ｏからは、ハイレベルの信号が出力され
る。このハイレベルの信号はラインｌ１７を介
してANDゲート６３の一方の入力端子に与え
られる。このように乗用自動車１が停止される
ときには、アクセルペダル１５およびブレーキ
レバー１９は操作されず、したがつてアクセル
ペダル検出手段３０およびブレーキレバー検出
手段３１は遮断した状態である。そのためライ
ンｌ１，ｌ２を介してORゲート６０の各入力
端子に与えられる信号はローレベルであつて、
ORゲート６０から出力される信号はローレベ
ルである。このローレベルの信号はラインｌ１
１を介してインバータ６２に与えられ、そのイ
ンバータ６２からはハイレベルの信号が出力さ
れる。このハイレベルの信号はANDゲート６
３の他方の入力端子に与えられる。そのため
ANDゲート６３からはハイレベルの信号が出
力され、このハイレベルの信号はフリツプフロ
ツプ６４のセツト入力端子Ｓに与えられる。そ
のためフリツプフロツプ６４はセツトされて、
セツト出力端子Ｑからはハイレベルの信号が出
力される。このハイレベルの信号はラインｌ１
２，ｌ１３を介して駆動回路６５，６６の各入
力端子に与えられる。したがつて制動力保持手
段２７およびロツク保持手段２８が、ラインｌ
６，ｌ５からの電力によつてそれぞれ駆動され
る。そのためフートブレーキ２５の制動力が保
持されて乗用自動車１が停止されるとともに、
ロツク手段１０のロツク状態が保持される。 ここでもし、運転者がドア６をあけて車外に
出ようとしてもドア６はロツク手段１０によつ
てロツクされたままであり、後述の(E)駐車の欄
で説明するようにブレーキレバー１９が操作さ
れるとき以外は、運転者が車外に出ることが抑
制される。 (D) 発進 乗用自動車１が(C)停止の欄で説明した状態か
ら発進されるときには、アクセルペダル１５が
足踏み操作される。このときの制御手段２６の
動作は、前述の(A)走行と同様の動作であつて、
制動力保持手段２７およびロツク保持手段２８
の駆動は行なわれない。したがつてフートブレ
ーキ２５の制動力を保持した状態は解除され、
乗用自動車１は発進可能とされる。 (E) 駐車 乗用自動車１を駐車するために、ブレーキレ
バー１９が操作されると、ハンドブレーキ１８
が駆動されて制動力が発揮され、応じて乗用自
動車１の車輪（図示せず）が回転することが抑
制される。このときブレーキレバー検出手段３
１は、ブレーキレバー１９が操作されたことを
検出して導通され、ラインｌ２にはハイレベル
の信号が導出され、このハイレベルの信号はラ
インｌ２を介してORゲート６０の他方の入力
端子に与えられる。これによつてORゲート６
０から出力される信号はハイレベルとなり、こ
のハイレベルの信号はラインｌ１１を介してフ
リツプフロツプ６４のリセツト入力端子Ｒに与
えられる。したがつてフリツプフロツプ６４は
リセツトされ、応じて前述の(A)走行の欄で説明
したように制動力保持手段２７およびロツク保
持手段２８は駆動されない。そのためドア６の
ロツク手段１０におけるロツク状態は保持され
ず、運転者が車外に出ることが許容される。 以上のように本発明によれば、自動車を駐車す
るにあたつて、ブレーキレバーを操作してハンド
ブレーキの制動力を発揮させなければ、運転者は
車外に出ることが許容されないので、先行技術に
関連してて説明したような駐車時においてバツテ
リが消耗することを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の簡略化した平面
図、第２図は本発明に従う制動装置の構成を示す
簡略化したブロツク図、第３図は第２図示の制御
手段２６の具体的な回路構成を示すブロツク図、
第４図は第３図示の再トリガ単安定回路４０の電
気回路図、第５図および第６図は再トリガ単安定
回路４０の動作を説明するための波形図である。 １……乗用自動車、２……車体、３〜５……座
席、６〜９……ドア、１０〜１３……ロツク手
段、１５……アクセルペダル、１６……ブレーキ
ペダル、１８……ハンドブレーキ、１９……ブレ
ーキレバー、２５……フートブレーキ、２６……
制御手段、２７……制動力保持手段、２８……ロ
ツク保持手段、３０……アクセルペダル検出手
段、３１……ブレーキレバー検出手段、３２……
ブレーキペダル検出手段、３３……車速検出手
段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ バツテリを備え、ブレーキペダルを操作して
   発揮されたフートブレーキの制動力によつて減速
   された自動車の実車速が予め定める速度未満とな
   つたとき、前記フートブレーキの制動力を保持す
   る制動力保持手段が、前記バツテリからの電力に
   よつて駆動されて前記制動力を保持して自動車を
   停止させ、つぎにアクセルペダルを操作して自動
   車を発進させるまでは前記制動力を保持したまま
   とする自動車の制動装置において、 前記フートブレーキの制動力が保持されたと
   き、少なくとも運転座席に近接したドアのロツク
   状態を保持するロツク保持手段と、 ハンドブレーキのブレーキレバーが制動力を発
   揮させるために操作されたとき、ロツク保持手段
   による前記ロツク状態を解除するとともに、制動
   力保持手段へのバツテリからの電力を遮断して制
   動力保持手段による制動力を解除する手段とを含
   むことを特徴とする自動車の制動装置。