JPH03134224A - ２サイクルｖ型エンジンの吸気装置 - Google Patents
２サイクルｖ型エンジンの吸気装置Info
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- JPH03134224A JPH03134224A JP27269889A JP27269889A JPH03134224A JP H03134224 A JPH03134224 A JP H03134224A JP 27269889 A JP27269889 A JP 27269889A JP 27269889 A JP27269889 A JP 27269889A JP H03134224 A JPH03134224 A JP H03134224A
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- Japan
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- engine
- intake
- intake port
- cylinder
- bank
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- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/1015—Air intakes; Induction systems characterised by the engine type
- F02M35/1019—Two-stroke engines; Reverse-flow scavenged or cross scavenged engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
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- F02M35/116—Intake manifolds for engines with cylinders in V-arrangement or arranged oppositely relative to the main shaft
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- F02M35/16—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines characterised by use in vehicles
- F02M35/162—Motorcycles; All-terrain vehicles, e.g. quads, snowmobiles; Small vehicles, e.g. forklifts
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、自動二輪車に好適の２サイクルＶ型エンジン
の吸気装置に関し、特にクランクケースのＶバンク内部
分に吸気口を並列に配置形成した場合に、主として該吸
気口のクランク軸方向の寸法（開口幅）を大きくするこ
とにより吸気口の開口面積を拡大できるようにした構造
に関する。
の吸気装置に関し、特にクランクケースのＶバンク内部
分に吸気口を並列に配置形成した場合に、主として該吸
気口のクランク軸方向の寸法（開口幅）を大きくするこ
とにより吸気口の開口面積を拡大できるようにした構造
に関する。
２サイクル■型エンジンの吸気装置として、クランクケ
ースのＶバンク内部分にクランク室に連通ずる吸気口を
形成し、クランクケース内に混合気を直接導入するよう
にしたものがある。このような吸気装置における各気筒
用吸気口の配置構造及びリード弁の取付構造として、例
えば第１０図に示すものが考えられる。図中、７１．７
２は上側、下側気筒用接続開口、７３．７４は上側、下
側気筒用吸気口であり、該各吸気ロア３．７４のリード
弁用取付座面７３ａ、７４ａは同一平面をなし、それぞ
れのクランク軸方向中心線りは同一直線をなしている。
ースのＶバンク内部分にクランク室に連通ずる吸気口を
形成し、クランクケース内に混合気を直接導入するよう
にしたものがある。このような吸気装置における各気筒
用吸気口の配置構造及びリード弁の取付構造として、例
えば第１０図に示すものが考えられる。図中、７１．７
２は上側、下側気筒用接続開口、７３．７４は上側、下
側気筒用吸気口であり、該各吸気ロア３．７４のリード
弁用取付座面７３ａ、７４ａは同一平面をなし、それぞ
れのクランク軸方向中心線りは同一直線をなしている。
また上記各吸気ロア３．７４にはそれぞれ別個のり一ド
弁７５．７６が装着されており、該各リード弁７５．７
６の取付フランジ７５ａ、７６ａの内側辺部分７５ａ’
、７６ａ′は装着作業に支障のない隙間を開けて対向し
ている。
弁７５．７６が装着されており、該各リード弁７５．７
６の取付フランジ７５ａ、７６ａの内側辺部分７５ａ’
、７６ａ′は装着作業に支障のない隙間を開けて対向し
ている。
ところでエンジン性能を向上させるには上記吸気ロア３
．７４の開口面積を大きくすることにより、より多量の
混合気をクランクケース内に導入することが重要である
。開口面積を拡大するには、例えば各吸気口の開口幅を
広くすればよい訳であるが、単に開口幅を拡げるとそれ
だけエンジン幅が広くなる。従ってエンジン幅を広くす
ることなく開口面積を拡大できる吸気口の配置構造が要
請される。
．７４の開口面積を大きくすることにより、より多量の
混合気をクランクケース内に導入することが重要である
。開口面積を拡大するには、例えば各吸気口の開口幅を
広くすればよい訳であるが、単に開口幅を拡げるとそれ
だけエンジン幅が広くなる。従ってエンジン幅を広くす
ることなく開口面積を拡大できる吸気口の配置構造が要
請される。
本発明は上記従来の状況に鑑みてなされたもので、エン
ジン幅を拡大することなく、開口幅を拡げて開口面積を
拡大できるようにした２サイクルＶ型エンジンの吸気装
置を提供することを目的としている。
ジン幅を拡大することなく、開口幅を拡げて開口面積を
拡大できるようにした２サイクルＶ型エンジンの吸気装
置を提供することを目的としている。
Ｃ問題点を解決するための手段〕
本発明は、複数気筒をＶバンクをなすように配設すると
ともに、クランクケースの上記Ｖバンク内部分にクラン
ク室に連通ずる吸気口を形成し、混合気を該吸気口から
クランクケース内に導入するようにしたクランクケース
リード式２サイクルＶ型エンジンの吸気装置において、
クランクケースのＶバンク中心部分に上記各気筒用吸気
口をリード弁用取付座面がクランク軸と平行になるよう
並列配置し、該取付座面の内側辺部分を共−用化し、バ
ンク内側でかつエンジン中心側に位置する各気筒固定用
第１ボルトを上記取付座面の内側辺部分より相手気筒中
心側に位置させ、かつ該各吸気口を上記第１ボルトとバ
ンク内側でかつエンジン外側に位置する第２ボルトとの
間に位！させたことを特徴としている。
ともに、クランクケースの上記Ｖバンク内部分にクラン
ク室に連通ずる吸気口を形成し、混合気を該吸気口から
クランクケース内に導入するようにしたクランクケース
リード式２サイクルＶ型エンジンの吸気装置において、
クランクケースのＶバンク中心部分に上記各気筒用吸気
口をリード弁用取付座面がクランク軸と平行になるよう
並列配置し、該取付座面の内側辺部分を共−用化し、バ
ンク内側でかつエンジン中心側に位置する各気筒固定用
第１ボルトを上記取付座面の内側辺部分より相手気筒中
心側に位置させ、かつ該各吸気口を上記第１ボルトとバ
ンク内側でかつエンジン外側に位置する第２ボルトとの
間に位！させたことを特徴としている。
本発明に係る吸気装置によれば、各吸気口の取付座面の
内側辺部分、つまりエンジン中心側部分を共用化したの
で、該内側辺部分の座面幅は、第１０図の共用化してい
ない場合の１／２以下で済み、従ってそれだけ開口幅が
エンジン中心側に拡がり、開口面積が拡大される。
内側辺部分、つまりエンジン中心側部分を共用化したの
で、該内側辺部分の座面幅は、第１０図の共用化してい
ない場合の１／２以下で済み、従ってそれだけ開口幅が
エンジン中心側に拡がり、開口面積が拡大される。
そしこの場合、従来幅広く形成していた取付座面の内側
辺部分を、共用化によって狭くすることにより開口幅を
拡大する構造であるから、吸気口の開口幅を広くしなが
ら、上記共用化部分より相手気筒側に位置する各気筒固
定用第１ボルトと外側の第２ボルトとの間に吸気口を位
置させることができ、エンジン幅が従来より拡大してし
まうことはない。
辺部分を、共用化によって狭くすることにより開口幅を
拡大する構造であるから、吸気口の開口幅を広くしなが
ら、上記共用化部分より相手気筒側に位置する各気筒固
定用第１ボルトと外側の第２ボルトとの間に吸気口を位
置させることができ、エンジン幅が従来より拡大してし
まうことはない。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
第１図ないし第９図は本発明の一実施例による自動二輪
車用２サイクルＶ型エンジンの吸気装置を説明するため
の図であり、第１図は吸気口部分の正面図、第２図、第
３図は一部断面左、右側面図、第４図ないし第７図はリ
ード弁を示す図、第８図はクランク軸部分の断面平面図
、第９図は該実施例装置が採用された自動二輪車の左側
面図である。
車用２サイクルＶ型エンジンの吸気装置を説明するため
の図であり、第１図は吸気口部分の正面図、第２図、第
３図は一部断面左、右側面図、第４図ないし第７図はリ
ード弁を示す図、第８図はクランク軸部分の断面平面図
、第９図は該実施例装置が採用された自動二輪車の左側
面図である。
図において、１は該実施例装置が採用された自動二輪車
であり、これの車体フレーム２はヘッドパイプ２ａに左
、右一対の横断面長方形状のメインフレーム２ｂの前端
を溶接接続し、該各メインフレーム２ｂの後端に溶接接
続されたリヤアームブラケット２０同士をクロスパイプ
（図示せず）で接続した構成となっている。上記左、右
のメインフレーム２ｂの下面間にはラジェータ３１が架
は渡されており、該両フレーム２ｂに固着されたブラケ
ット２ｄによって支持されている。また上記ヘッドパイ
プ２ａは下端で前輪３を軸支する前フオーク４を左右に
操向自在に軸支しており、上記リヤアームブラケット２
Ｃは後端で後輪５を軸支するリヤアーム６を上下に揺動
自在に軸支している。なお、７は燃料タンク、８はシー
トである。
であり、これの車体フレーム２はヘッドパイプ２ａに左
、右一対の横断面長方形状のメインフレーム２ｂの前端
を溶接接続し、該各メインフレーム２ｂの後端に溶接接
続されたリヤアームブラケット２０同士をクロスパイプ
（図示せず）で接続した構成となっている。上記左、右
のメインフレーム２ｂの下面間にはラジェータ３１が架
は渡されており、該両フレーム２ｂに固着されたブラケ
ット２ｄによって支持されている。また上記ヘッドパイ
プ２ａは下端で前輪３を軸支する前フオーク４を左右に
操向自在に軸支しており、上記リヤアームブラケット２
Ｃは後端で後輪５を軸支するリヤアーム６を上下に揺動
自在に軸支している。なお、７は燃料タンク、８はシー
トである。
上記左、右のメインフレーム２ｂの左、右下方部分及び
ヘッドパイプ２ａの前方部分は、カウリング９で囲まれ
ており、該カウリング９内に水冷式２サイクルＶ型２気
筒エンジン１０が懸架支持されている。このエンジン１
０は、前、後ケース１１ａ、ｌｌｂに２分割されたクラ
ンクケース１１の、該前ケースｌｌａの上部に形成され
た接続開口１１Ｃに上側気筒１２ａ、及び上側ヘッド１
２ｂを斜め上方に向けて積層し、ヘッドボルト１４で結
合するとともに、下部に形成された接続開口ｌｉｄに下
側気筒１３ａ、及び下側ヘッド１３ｂを斜め下方に向け
て積層し、ヘッドボルト１４で結合した構成となってい
る。
ヘッドパイプ２ａの前方部分は、カウリング９で囲まれ
ており、該カウリング９内に水冷式２サイクルＶ型２気
筒エンジン１０が懸架支持されている。このエンジン１
０は、前、後ケース１１ａ、ｌｌｂに２分割されたクラ
ンクケース１１の、該前ケースｌｌａの上部に形成され
た接続開口１１Ｃに上側気筒１２ａ、及び上側ヘッド１
２ｂを斜め上方に向けて積層し、ヘッドボルト１４で結
合するとともに、下部に形成された接続開口ｌｉｄに下
側気筒１３ａ、及び下側ヘッド１３ｂを斜め下方に向け
て積層し、ヘッドボルト１４で結合した構成となってい
る。
ここで上記各気筒１２ａ、１３ａの軸線Ａｌ。
Ａ２の成すバンク角度は９０度になっており、また車両
前方から見て（以下全て同じ）、右側に上側気筒１２ａ
が、左側に下側気筒１３ａが位置している。また上記各
ヘッドボルト１４は上記各接続開口１１Ｃ，ｌｉｄの周
縁の４隅に形成されたねじ穴１１ｈ、Ｉｌｉに植設され
ており、上記バンクの中心側で、かつエンジン幅方向の
中心線り側に位置するボルト穴１１ｈ′は、該中心線り
より相手気筒側に位置している。またｌｌｊ、１１には
上記前ケースｌｌａの各接続開口１１Ｇ、１１ｄの内、
外部分に形成されたクランクケース締め付は用ボルト穴
である。
前方から見て（以下全て同じ）、右側に上側気筒１２ａ
が、左側に下側気筒１３ａが位置している。また上記各
ヘッドボルト１４は上記各接続開口１１Ｃ，ｌｉｄの周
縁の４隅に形成されたねじ穴１１ｈ、Ｉｌｉに植設され
ており、上記バンクの中心側で、かつエンジン幅方向の
中心線り側に位置するボルト穴１１ｈ′は、該中心線り
より相手気筒側に位置している。またｌｌｊ、１１には
上記前ケースｌｌａの各接続開口１１Ｇ、１１ｄの内、
外部分に形成されたクランクケース締め付は用ボルト穴
である。
上記各気筒１２ａ、１３ａ内に摺動自在に挿入されたピ
ストン１５ａ、１５ｂはコンロッド１６ａ、１６ｂを介
して、上記クランクケース１１の前、後ケース１１３．
１１ｂの台面間に車幅方向に向けて配設されたクランク
軸１７に連結されている。
ストン１５ａ、１５ｂはコンロッド１６ａ、１６ｂを介
して、上記クランクケース１１の前、後ケース１１３．
１１ｂの台面間に車幅方向に向けて配設されたクランク
軸１７に連結されている。
上記クランク軸１７は上側気筒用の上側クランク部４１
と下側気筒用の下側クランク部４２とを中央で圧入によ
り組立てたものであり、さらにこの上側クランク部４１
は外側、内側軸部４３．４４を、下側クランク部４２は
外側、内側軸部４５４６を圧入により組立てたものであ
る。即ちこのクランク軸１７は４ピ一ス組立式クランク
軸となっており、上記上側、下側クランク部４１．４２
のクランクウェブ４１ｂ、４２ｂの外側部分がそれぞれ
ローラ軸受５２ａ、ボール軸受５２ｂで軸支され、上記
両クランクウェブ間部分がローラ軸受５２ｅで軸支され
ている。また、上記上側、下側コンロッド１６ａ、１６
ｂはそれぞれ上側、下側クランク部４１．４２のクラン
クビン４４ａ。
と下側気筒用の下側クランク部４２とを中央で圧入によ
り組立てたものであり、さらにこの上側クランク部４１
は外側、内側軸部４３．４４を、下側クランク部４２は
外側、内側軸部４５４６を圧入により組立てたものであ
る。即ちこのクランク軸１７は４ピ一ス組立式クランク
軸となっており、上記上側、下側クランク部４１．４２
のクランクウェブ４１ｂ、４２ｂの外側部分がそれぞれ
ローラ軸受５２ａ、ボール軸受５２ｂで軸支され、上記
両クランクウェブ間部分がローラ軸受５２ｅで軸支され
ている。また、上記上側、下側コンロッド１６ａ、１６
ｂはそれぞれ上側、下側クランク部４１．４２のクラン
クビン４４ａ。
４６ａに連結されており、また上記各クランクウェブ４
１ｂ、４２ｂ部分は上記前、後ケース１１ａ、ｌｌｂで
構成されたクランク室１１８．１１ｆ内に収容されてい
る。
１ｂ、４２ｂ部分は上記前、後ケース１１ａ、ｌｌｂで
構成されたクランク室１１８．１１ｆ内に収容されてい
る。
また上記後ケースｌｌｂの上側でかつ分割面１１１近傍
部分には、バランサ室１１ｇが上記クランク軸１７と平
行に延びるよう膨出形成されており、該バランサ室１１
ｇ内にはバランサ軸４７が挿入されている。このバラン
サ軸４７は両端が軸受５０で軸支されており、該軸受５
０より外方突出部分にバランサウェイト５１ａが装着さ
れ、ナツト５１ｂで固定されている。またこのバランサ
軸４７に固着された従動ギヤ４８は上記クランク軸１７
の駆動ギヤ４９に噛合している。
部分には、バランサ室１１ｇが上記クランク軸１７と平
行に延びるよう膨出形成されており、該バランサ室１１
ｇ内にはバランサ軸４７が挿入されている。このバラン
サ軸４７は両端が軸受５０で軸支されており、該軸受５
０より外方突出部分にバランサウェイト５１ａが装着さ
れ、ナツト５１ｂで固定されている。またこのバランサ
軸４７に固着された従動ギヤ４８は上記クランク軸１７
の駆動ギヤ４９に噛合している。
そして上記前ケースｌｌａの上記バンク内部分には、上
側、下側気筒用の上側、下側吸気口３２ａ、３２ｂが形
成されており、該各吸気口３２ａ。
側、下側気筒用の上側、下側吸気口３２ａ、３２ｂが形
成されており、該各吸気口３２ａ。
３２ｂはそれぞれ上記クランク室１１ｅ、ｌｌｆに連通
している。また各吸気口３２ａ、３２ｂの後述のリード
弁を取り付けるための取付座面３２ｃ、３２ｃはクラン
ク軸方向に長い長方形をなしている。該各取付座面上に
おける開口中心Ｄ′は、上記バンク角の二等分線Ｂ上に
位置し、さらにそれぞれのクランク軸方向の中心線Ｃは
左右とも連続して同一直線をなし、かつクランク軸１７
と平行になっている。さらに上記取付座面３２Ｃのエン
ジン中心線り上に位置する内側辺部分３２ｄは左右共通
になっている。このようにして各吸気口３２ａ、３２ｂ
はクランク軸方向に並列に、かつ同一開口面積に形成さ
れ、それぞれの携行座面３２Ｃは同一平面をなしている
。
している。また各吸気口３２ａ、３２ｂの後述のリード
弁を取り付けるための取付座面３２ｃ、３２ｃはクラン
ク軸方向に長い長方形をなしている。該各取付座面上に
おける開口中心Ｄ′は、上記バンク角の二等分線Ｂ上に
位置し、さらにそれぞれのクランク軸方向の中心線Ｃは
左右とも連続して同一直線をなし、かつクランク軸１７
と平行になっている。さらに上記取付座面３２Ｃのエン
ジン中心線り上に位置する内側辺部分３２ｄは左右共通
になっている。このようにして各吸気口３２ａ、３２ｂ
はクランク軸方向に並列に、かつ同一開口面積に形成さ
れ、それぞれの携行座面３２Ｃは同一平面をなしている
。
ここで上記前ケースｌｌａを側面から見ると、大略二等
辺三角形をなしており、上記接続開口ＩＩｃ、ｌｉｄは
該三角形の陵面に、上記吸気口３２ａ、３２ｂは該三角
形の頂点にそれぞれ形成されており、かつ該吸気口の取
付座面３２ｃと前ケースｌｌａの分割面１１１とは平行
になっている。
辺三角形をなしており、上記接続開口ＩＩｃ、ｌｉｄは
該三角形の陵面に、上記吸気口３２ａ、３２ｂは該三角
形の頂点にそれぞれ形成されており、かつ該吸気口の取
付座面３２ｃと前ケースｌｌａの分割面１１１とは平行
になっている。
またこの分割面１１Ｎと上記軸線ＡＩ、Ａ２とのなす角
はそれぞれ４５度となっている。
はそれぞれ４５度となっている。
上記各吸気口３２ａ、３２ｂ内には一体型リード弁５３
の上側弁体１８．下側弁体１９が挿入されている。この
リード弁５３の枠体５４は上側枠部５４ａと下側枠部５
４ｂとをフランジ部５４ｃによって一体化してなるもの
である。また、上側。
の上側弁体１８．下側弁体１９が挿入されている。この
リード弁５３の枠体５４は上側枠部５４ａと下側枠部５
４ｂとをフランジ部５４ｃによって一体化してなるもの
である。また、上側。
下側枠部５４ａ、５４ｂは側面から見ると頂点がそれぞ
れ上方、下方に偏位した三角形状をなしており、その陵
面に、該部分に形成された開口５４ｄを開閉する弁板２
１がガイド板２２と共締め固定されている。そして上側
、下側弁体１８，１９は、横置き、つまり上記陵面がク
ランク軸と平行になるように装着されており、かつ上記
頂点が上側、下側気筒１２ａ、１３ａ側を指向している
。
れ上方、下方に偏位した三角形状をなしており、その陵
面に、該部分に形成された開口５４ｄを開閉する弁板２
１がガイド板２２と共締め固定されている。そして上側
、下側弁体１８，１９は、横置き、つまり上記陵面がク
ランク軸と平行になるように装着されており、かつ上記
頂点が上側、下側気筒１２ａ、１３ａ側を指向している
。
そして上記各リード弁１８．１９内に、キャブジヨイン
ト（吸気管）２３．２４の先端分が挿入され、それぞれ
のフランジ部２３ｂ、２４ｂが上記リード弁５３のフラ
ンジ部５４Ｃと共に上記取付座面３２ｃに固定されてい
る。該各キャブジヨイント２３．２４は平面から見ると
左右外方に屈曲しており、また側面からクランク軸方向
に見ると、上記二等分線Ｂ上を前方に延びている。該各
キャブジヨイント２３．２４の先端には気化器２５．２
６が取り付けられている。この各気化器２５．２６は、
その吸気通路の軸線が上記二等分線Ｂより若干下がって
おり、かつ側面から見ると同じ高さに位置している。さ
らにまた、該容気花器２５．２６には、カウリング９の
内側に配置されたエアクリーナ２７が接続されている。
ト（吸気管）２３．２４の先端分が挿入され、それぞれ
のフランジ部２３ｂ、２４ｂが上記リード弁５３のフラ
ンジ部５４Ｃと共に上記取付座面３２ｃに固定されてい
る。該各キャブジヨイント２３．２４は平面から見ると
左右外方に屈曲しており、また側面からクランク軸方向
に見ると、上記二等分線Ｂ上を前方に延びている。該各
キャブジヨイント２３．２４の先端には気化器２５．２
６が取り付けられている。この各気化器２５．２６は、
その吸気通路の軸線が上記二等分線Ｂより若干下がって
おり、かつ側面から見ると同じ高さに位置している。さ
らにまた、該容気花器２５．２６には、カウリング９の
内側に配置されたエアクリーナ２７が接続されている。
次に本実施例の作用効果について説明する。
本実施例の吸気装置では、ピストン１５ａ、１５ｂの上
昇に伴ってクランク室１１ｇ、１１ｆ内が負圧になると
、各弁体１８，１９が開き、外気がエアクリーナ２７で
濾過された後、気化器２５゜２６内に導入され、ここで
燃料が混合されて混合気となり、該混合気がキャブジヨ
イント２３，２４、弁体１Ｂ、１９を通ってクランク室
１１８゜１１ｆ内に吸引され、その後掃気道路からシリ
ンダ内に導入される。
昇に伴ってクランク室１１ｇ、１１ｆ内が負圧になると
、各弁体１８，１９が開き、外気がエアクリーナ２７で
濾過された後、気化器２５゜２６内に導入され、ここで
燃料が混合されて混合気となり、該混合気がキャブジヨ
イント２３，２４、弁体１Ｂ、１９を通ってクランク室
１１８゜１１ｆ内に吸引され、その後掃気道路からシリ
ンダ内に導入される。
このような動作を行う本実施例吸気装置において、吸気
口３２ａ、３２ｂの取付座面３２ｃの隣接する内側辺部
分３２ｄを左右吸気口で共用したので、該内側辺部分３
２ｄが従来のもの（第１０図参照）の１／２程度の幅で
済み、それだけ開口幅Ｗが拡がり、開口面積が拡大され
る。この場合、本実施例では、上側、下側気筒用吸気口
の取付座面３２ｃを同一平面にするとともに、それぞれ
のリード弁である上側、下側弁体１８．１９を一体化し
たので、上記共用化によって各吸気口３２ａ。
口３２ａ、３２ｂの取付座面３２ｃの隣接する内側辺部
分３２ｄを左右吸気口で共用したので、該内側辺部分３
２ｄが従来のもの（第１０図参照）の１／２程度の幅で
済み、それだけ開口幅Ｗが拡がり、開口面積が拡大され
る。この場合、本実施例では、上側、下側気筒用吸気口
の取付座面３２ｃを同一平面にするとともに、それぞれ
のリード弁である上側、下側弁体１８．１９を一体化し
たので、上記共用化によって各吸気口３２ａ。
３２ｂへの装着に支障が生じることもない。
また各吸気口３２ａ、３２ｂの取付座面３２ｃ上におけ
るクランク軸方向中心線Ｃが同一直線をなすようにした
ので、前ケースｌｌａのバンク内部分を無駄なく利用し
て各吸気口３２ａ、３２ｂの開口高さＨを充分に確保で
き、この点からも開口面積を拡大できる。
るクランク軸方向中心線Ｃが同一直線をなすようにした
ので、前ケースｌｌａのバンク内部分を無駄なく利用し
て各吸気口３２ａ、３２ｂの開口高さＨを充分に確保で
き、この点からも開口面積を拡大できる。
そして本実施例は、従来幅広に形成していた内側辺部分
の座面幅を狭くすることにより、つまり内側方向に開口
幅を拡大する構造であるから、開口幅を拡大しながら、
エンジン中心側に位置する第１ボルト穴１１ｈ′と外側
に位置する第２ボルト穴１１ｉ’間に各吸気口３２ａ、
３２ｂを位置させることができ、エンジン幅が従来のも
のと比較して拡大することもない。
の座面幅を狭くすることにより、つまり内側方向に開口
幅を拡大する構造であるから、開口幅を拡大しながら、
エンジン中心側に位置する第１ボルト穴１１ｈ′と外側
に位置する第２ボルト穴１１ｉ’間に各吸気口３２ａ、
３２ｂを位置させることができ、エンジン幅が従来のも
のと比較して拡大することもない。
なお上記実施例では、各吸気口３２ａ、３２ｂの座面３
２Ｃが同一平面をなしている場合を説明したが、本発明
に係る吸気口は、要は取付座面３２ｃの内側辺部分３２
ｄを共用化すればよいのであって必ずしも同一平面にす
る必要はなく、例えば段差があってもよい。
２Ｃが同一平面をなしている場合を説明したが、本発明
に係る吸気口は、要は取付座面３２ｃの内側辺部分３２
ｄを共用化すればよいのであって必ずしも同一平面にす
る必要はなく、例えば段差があってもよい。
また上記実施例では上側、下側気筒用リード弁が一体化
されている場合を説明したが、これらは別体であっても
よい、この場合は、一方のリード弁のフランジの共用化
側部分上に他方のリード弁のフランジの共用化側部分を
重ねて装着することとなる。
されている場合を説明したが、これらは別体であっても
よい、この場合は、一方のリード弁のフランジの共用化
側部分上に他方のリード弁のフランジの共用化側部分を
重ねて装着することとなる。
以上のように本発明に係る２サイクルＶ型エンジンの吸
気装置によれば、各気筒用吸気口の取付座面の隣接部で
ある内側辺部分を共用したので、それだけ開口幅が広く
なり、開口面積を拡大できる効果があり、また開口面積
を内側方向に拡大する構造であるから、エンジン幅が従
来のものより広くなることもない。
気装置によれば、各気筒用吸気口の取付座面の隣接部で
ある内側辺部分を共用したので、それだけ開口幅が広く
なり、開口面積を拡大できる効果があり、また開口面積
を内側方向に拡大する構造であるから、エンジン幅が従
来のものより広くなることもない。
第１図ないし第９図は本発明の一実施例によるＶ型２サ
イクルエンジンの吸気装置を説明するための図であり、
第１図は吸気口部分の正面図、第２図は一部断面左側面
図、第３図は一部断面右側面図、第４図ないし第６図は
リード弁の枠体の正面図、平面図、左側面図、第７図は
第５図の■−■線断面図、第８図は第２図の■−■線断
面図、第９図は該実施例装置が採用された自動二輪車の
左側面図、第１Ｏ図は本発明の成立過程を説明するため
の吸気口部分の正面図である。 図において、１０は２サイクルＶ型エンジン、１１はク
ランクケース、ｌｉｅ、ｌｌｆはクランク室、１２ａ、
’１３ａは上側、下側気筒、ｌｌｈ′は第１ボルト穴（
第１ボルト）、１１１′は第２ボルト穴（第１ボルト）
、３２ａ、３２ｂは吸気口、３２ｃはリード弁取付座面
、３２ｄは取付座面の内側辺部である。
イクルエンジンの吸気装置を説明するための図であり、
第１図は吸気口部分の正面図、第２図は一部断面左側面
図、第３図は一部断面右側面図、第４図ないし第６図は
リード弁の枠体の正面図、平面図、左側面図、第７図は
第５図の■−■線断面図、第８図は第２図の■−■線断
面図、第９図は該実施例装置が採用された自動二輪車の
左側面図、第１Ｏ図は本発明の成立過程を説明するため
の吸気口部分の正面図である。 図において、１０は２サイクルＶ型エンジン、１１はク
ランクケース、ｌｉｅ、ｌｌｆはクランク室、１２ａ、
’１３ａは上側、下側気筒、ｌｌｈ′は第１ボルト穴（
第１ボルト）、１１１′は第２ボルト穴（第１ボルト）
、３２ａ、３２ｂは吸気口、３２ｃはリード弁取付座面
、３２ｄは取付座面の内側辺部である。
Claims (1)
- （１）複数気筒をＶバンクをなすように配設するととも
に、クランクケースの上記Ｖバンク内部分にクランク室
に連通する吸気口を形成し、混合気を該吸気口からクラ
ンクケース内に直接導入するようにしたクランクケース
リード式２サイクルＶ型エンジンの吸気装置において、
クランクケースのＶバンク中心部分に上記各気筒用吸気
口をリード弁用取付座面がクランク軸と平行になるよう
並列配置し、該各取付座面の内側辺部分を共用化し、バ
ンク内側でかつエンジン幅方向中心側に位置する各気筒
固定用第１ボルトを上記取付座面の内側辺部分より相手
気筒中心側に位置させ、かつ該各吸気口を上記第１ボル
トとバンク内側でかつエンジン幅方向外側に位置する第
２ボルトとの間に位置させたことを特徴とする２サイク
ルＶ型エンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27269889A JPH03134224A (ja) | 1989-10-19 | 1989-10-19 | ２サイクルｖ型エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27269889A JPH03134224A (ja) | 1989-10-19 | 1989-10-19 | ２サイクルｖ型エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03134224A true JPH03134224A (ja) | 1991-06-07 |
Family
ID=17517548
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27269889A Pending JPH03134224A (ja) | 1989-10-19 | 1989-10-19 | ２サイクルｖ型エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03134224A (ja) |
-
1989
- 1989-10-19 JP JP27269889A patent/JPH03134224A/ja active Pending
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