JPH0313425B2 - - Google Patents
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- JPH0313425B2 JPH0313425B2 JP56190059A JP19005981A JPH0313425B2 JP H0313425 B2 JPH0313425 B2 JP H0313425B2 JP 56190059 A JP56190059 A JP 56190059A JP 19005981 A JP19005981 A JP 19005981A JP H0313425 B2 JPH0313425 B2 JP H0313425B2
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D35/0015—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for using exhaust gas sensors
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明はエンジンの空燃比制御装置に係り、特
に、排出ガス中の残留酸素ガス濃度から混合気の
空燃比を推定し、この空燃比が理論空燃比近傍に
なるようにインテークマニホールド内に二次的に
空気を導入するようにしたエンジンの空燃比制御
装置の改良に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to an air-fuel ratio control device for an engine. The present invention relates to an improvement in an air-fuel ratio control device for an engine that secondarily introduces air into an intake manifold so that the air-fuel ratio is close to the stoichiometric air-fuel ratio.
［従来の技術］
従来より、エキゾーストマニホールド内に突出
してO2センサを配置すると共に、インテークマ
ニホールド内に直接大気を導入する空気式空気制
御弁をインテークマニホールドに配置し、O2セ
ンサを含む各種のセンサからの信号に基づいて電
気式空気制御弁に印加される電圧波形を求めこの
電圧波形により電気式空気制御弁を開閉するよう
にしたエンジンの空燃比制御装置が知られてい
る。かかるエンジンの空燃比制御装置において
は、スロツトル弁全閉状態近傍およびスロツトル
弁全開状態近傍のエンジンアイドリング状態およ
び高負荷時に、アイドリング時のエンジン回転数
安定性および加速性能を良好にするために、電気
式空気制御弁を全閉にして空燃比制御を停止して
いる。[Prior art] Conventionally, an O 2 sensor has been placed protruding into the exhaust manifold, and a pneumatic air control valve that introduces atmospheric air directly into the intake manifold has been placed in the intake manifold . 2. Description of the Related Art An air-fuel ratio control device for an engine is known in which a voltage waveform to be applied to an electric air control valve is determined based on a signal from a sensor, and the electric air control valve is opened and closed based on this voltage waveform. In such an engine air-fuel ratio control device, electric power is used to improve engine speed stability and acceleration performance during engine idling when the engine is idling near the throttle valve fully closed state and near the throttle valve fully open state and under high load. The air-fuel ratio control is stopped by fully closing the air control valve.
［発明が解決しようとする課題］
しかしながら、このようなエンジンの空燃比制
御装置では、冷間時、温間時に関わりなく、スロ
ツトル弁全閉状態近傍および全開状態近傍におい
ては、同一条件で空燃比制御を停止しているた
め、温間時では不必要に空燃比リツチな混合気が
エンジンに供給され燃費が悪化してしまうという
問題が生じていた。即ち、温間時においては、冷
間時ほど空燃比リツチにしなくとも支障なく運転
できるにも拘らず、冷間時と同一のスロツトル弁
開度条件で空燃比制御が停止されるため、燃費が
悪化するのである。[Problems to be Solved by the Invention] However, in such an engine air-fuel ratio control device, the air-fuel ratio is adjusted under the same conditions when the throttle valve is near the fully closed state and near the fully open state, regardless of whether it is cold or warm. Since the control is stopped, a problem has arisen in that an air-fuel mixture with an unnecessarily rich air-fuel ratio is supplied to the engine when the engine is warm, resulting in poor fuel efficiency. In other words, in warm conditions, although the air-fuel ratio can be operated without problems as much as in cold conditions, air-fuel ratio control is stopped under the same throttle valve opening conditions as in cold conditions, resulting in lower fuel consumption. It gets worse.
本発明は、上記問題点を解決し、温間時におけ
る不必要な空燃比リツチを防止して、燃費を向上
させることを目的とする。 An object of the present invention is to solve the above-mentioned problems, prevent unnecessary air-fuel ratio enrichment during warm conditions, and improve fuel efficiency.
［課題を解決するための手段］
そのため、本発明は第１図のブロツク線図に例
示するように、
排出ガス中の残留酸素ガス濃度を検出するO2
センサと、
エンジンのインテークマニホールド内に導入さ
れる空気量を制御する空気量制御弁と、
前記O2センサからの空燃比信号に基づき前記
空気量制御弁に制御信号を出力することにより、
空燃比を目標空燃比にフイードバツク制御するフ
イードバツク制御手段と、
スロツトル弁の近傍に設けられたアドバンスポ
ートの負圧により該スロツトル弁の開度を検出す
る開度検出手段と、
前記検出されたスロツトル弁の開度が所定のス
ロツトル弁開度領域にあるときに、前記フイード
バツク制御手段による空燃比のフイードバツク制
御を禁止する禁止手段と
を備えたエンジンの空燃比制御装置において、
前記エンジンの温度を検出するエンジン温セン
サと、
前記エンジン温センサにより所定温度以上の温
度が検出されている場合には、該所定温度未満の
温度が検出されている場合に比べて、前記禁止手
段のスロツトル弁開度領域を狭い側に変更あるい
は前記禁止手段によるフイードバツク制御の禁止
開始を遅延する禁止範囲変更手段と
を設けたことを特徴としている。[Means for Solving the Problems] Therefore, as illustrated in the block diagram of FIG. 1, the present invention provides an O 2
a sensor, an air amount control valve that controls the amount of air introduced into the intake manifold of the engine, and outputting a control signal to the air amount control valve based on the air-fuel ratio signal from the O 2 sensor,
Feedback control means for feedback controlling the air-fuel ratio to the target air-fuel ratio; Opening detection means for detecting the opening degree of the throttle valve based on negative pressure of an advance port provided near the throttle valve; and the detected throttle valve. an air-fuel ratio control device for an engine, comprising: a prohibition means for prohibiting feedback control of the air-fuel ratio by the feedback control means when the throttle valve opening is in a predetermined throttle valve opening range; When a temperature equal to or higher than a predetermined temperature is detected by the engine temperature sensor and the engine temperature sensor, the throttle valve opening range of the inhibiting means is set to be lower than when a temperature lower than the predetermined temperature is detected. The present invention is characterized in that a prohibition range changing means is provided for changing the range to a narrower side or for delaying the start of prohibition of feedback control by the prohibition means.
［実施例］
以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説
明する。第２図に本発明の第１実施例を示す。図
に示すように、エキゾーストマニホールド２内に
はO2センサ４が突出して配置され、インテーク
マニホールド６には電気式空気制御弁８が設けら
れている。この電気式空気制御弁８は、弁体８ａ
を囲繞するように配置された電磁コイル８ｂを備
えている。そして弁体８ａは、通常はリターンス
プリング８ｃにより弁座８ｄの方向に押圧され電
気式空気制御弁８を開弁状態としている。また、
電磁コイル８ｂが通電された場合には、電磁コイ
ル８ｂがリターンスプリング８ｃの弾発力に抗し
て弁体８ａを吸引して電気式空気制御弁８を開弁
状態とし大気をインテークマニホールド６内に供
給するようにする。[Examples] Examples of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. FIG. 2 shows a first embodiment of the present invention. As shown in the figure, an O 2 sensor 4 is disposed protruding within the exhaust manifold 2, and an electric air control valve 8 is provided in the intake manifold 6. This electric air control valve 8 has a valve body 8a
The electromagnetic coil 8b is arranged so as to surround the electromagnetic coil 8b. The valve body 8a is normally pressed in the direction of the valve seat 8d by a return spring 8c to open the electric air control valve 8. Also,
When the electromagnetic coil 8b is energized, the electromagnetic coil 8b attracts the valve body 8a against the elastic force of the return spring 8c, opens the electric air control valve 8, and directs the atmosphere into the intake manifold 6. supply.
更に、スロツトル弁２２の僅か上流側にはアド
バンスポート２４が穿設されこのアドバンスポー
ト２４には所定負圧（例えば100mmHg）を境界と
してオンオフする負圧スイツチ２６が接続されて
いる。この負圧スイツチ２６は、コンピユータ１
０の温度スイツチ１８と遅延回路２８との並列回
路を介して制御回路２０に接続されている。制御
回路２０は、リーン化定数回路２０ａ、リツチ化
定数回路２０ｂおよび積分回路２０ｆ等から構成
されている。 Furthermore, an advance port 24 is provided slightly upstream of the throttle valve 22, and a negative pressure switch 26 is connected to the advance port 24, which turns on and off at a predetermined negative pressure (for example, 100 mmHg). This negative pressure switch 26 is connected to the computer 1
It is connected to the control circuit 20 through a parallel circuit consisting of a zero temperature switch 18 and a delay circuit 28. The control circuit 20 includes a lean constant circuit 20a, a rich constant circuit 20b, an integration circuit 20f, and the like.
以下本実施例の動作を説明する。アドバンスポ
ート２４に発生する負圧は、第３図に示すように
スロツトル開度に応じて変化する。負圧スイツチ
２６は、所定負圧（例えば100mmHg）以上のとき
１の信号を出力し、所定負圧未満のとき０の信号
を出力する。 The operation of this embodiment will be explained below. The negative pressure generated in the advance port 24 changes depending on the throttle opening as shown in FIG. The negative pressure switch 26 outputs a signal of 1 when the negative pressure is above a predetermined negative pressure (for example, 100 mmHg), and outputs a signal of 0 when the negative pressure is less than the predetermined negative pressure.
制御回路２０は、負圧スイツチ２６からの信号
が１のときには、O2センサ４からの空燃比信号
に基づいて電磁コイル８ｂに制御信号を出力して
従来と同様に空燃比のフイードバツク制御を行な
う。即ち、O2センサからの空燃比信号がリツチ
を示す場合には、リーン化定数回路２０ａでリー
ン化定数KLが加えられ積分回路２０ｆに入力さ
れる。また、O2センサ４からの空燃比信号がリ
ーンを示す場合には、リンチ化定数回路２０ｂで
リツチ化定数KRが加えられ積分回路２０ｆに入
力される。積分回路２０ｆでは、リーン化定数回
路２０ａおよびリツチ化定数回路２０ｂから入力
される信号を積分して制御信号を電気式空気制御
弁８の電磁コイル８ｂに出力する。この時の制御
信号を第４図に示す。一方、負圧スイツチ２６か
らの信号が０、即ち、所定負圧未満のときには、
制御回路２０からは空燃比制御停止信号が電磁コ
イル８ｂに入力され電流が遮断されるので電気式
空気制御弁８が閉弁状態となる。 When the signal from the negative pressure switch 26 is 1, the control circuit 20 outputs a control signal to the electromagnetic coil 8b based on the air-fuel ratio signal from the O 2 sensor 4, and performs feedback control of the air-fuel ratio as in the conventional case. . That is, when the air-fuel ratio signal from the O 2 sensor indicates rich, a lean constant KL is added by the lean constant circuit 20a and input to the integration circuit 20f. Further, when the air-fuel ratio signal from the O 2 sensor 4 indicates lean, a richening constant KR is added by the Lynching constant circuit 20b and input to the integrating circuit 20f. The integration circuit 20f integrates the signals input from the lean constant circuit 20a and the rich constant circuit 20b and outputs a control signal to the electromagnetic coil 8b of the electric air control valve 8. The control signal at this time is shown in FIG. On the other hand, when the signal from the negative pressure switch 26 is 0, that is, less than the predetermined negative pressure,
An air-fuel ratio control stop signal is input from the control circuit 20 to the electromagnetic coil 8b, and the current is cut off, so that the electric air control valve 8 is closed.
ここで、エンジンの温度が所定値以上の温間時
においては温度スイツチ１８がオフしており、負
圧スイツチ２６から出力される信号は遅延回路２
８で所定時間遅延された制御回路２０に入力され
る。従つて、アイドリング状態および高負荷状態
においては、所定時間Ｔ遅延された後空燃比制御
が停止されるとともに、その他の定常状態におい
てはO2センサ４からの空燃比信号に基づいて空
燃比制御が行なわれる。 Here, when the engine temperature is higher than a predetermined value, the temperature switch 18 is turned off, and the signal output from the negative pressure switch 26 is transmitted to the delay circuit 2.
8, the signal is input to the control circuit 20 with a predetermined time delay. Therefore, in an idling state and a high load state, the air-fuel ratio control is stopped after a delay of a predetermined time T, and in other steady states, the air-fuel ratio control is stopped based on the air-fuel ratio signal from the O 2 sensor 4. It is done.
一方、冷間時においては温度スイツチ１８がオ
ンするので、負圧スイツチ２６からの信号は、遅
延回路２８を迂回して直接制御回路２０に入力さ
れる。この結果、インテークマニホールド６内の
負圧が所定値以上の場合においては通常の状態で
空燃比制御が行なわれるが、加減速時等のスロツ
トル弁２２が全閉または全開近傍状態において
は、遅延することなく直ちに空燃比制御が停止さ
れる。このように、冷間時において遅延時間を設
けることなく直ちに空燃比制御を停止するのは、
冷間時の加減速時において空燃比制御を行なうと
エンジンストールおよびエンジン息つきの原因と
なるためである。 On the other hand, since the temperature switch 18 is turned on during cold conditions, the signal from the negative pressure switch 26 bypasses the delay circuit 28 and is directly input to the control circuit 20. As a result, when the negative pressure in the intake manifold 6 is above a predetermined value, air-fuel ratio control is performed in the normal state, but when the throttle valve 22 is fully closed or close to fully open during acceleration or deceleration, the air-fuel ratio control is delayed. Air-fuel ratio control is immediately stopped without any warning. In this way, immediately stopping air-fuel ratio control without providing a delay time in cold conditions is
This is because air-fuel ratio control during acceleration and deceleration in a cold state causes engine stall and engine suffocation.
この結果、冷間時に対して温間時での空燃比制
御の停止を遅延することで、温間時における不必
要な空燃比リツチを防止でき、燃費を向上するこ
とができる。 As a result, by delaying the stop of air-fuel ratio control during warm times compared to cold times, unnecessary air-fuel ratio enrichment during warm times can be prevented, and fuel efficiency can be improved.
本発明の第２実施例を第５図に示す。尚、第５
図において第２図と対応する部分においては同一
符号を付しその説明は省略する。本実施例は、ア
ドバンスポート２４の僅か上流側に第２のポート
２８を設け、このポート２８に負圧スイツチ２６
より設定圧の高い第２の負圧スイツチ３０を接続
したものである。負圧スイツチ３０は、温度スイ
ツチ１８を介してアンド回路３２の一方の入力端
に接続され、アンド回路３２の他方の入力端には
負圧スイツチ２６が接続されている。そして、ア
ンド回路３２の出力端は制御回路２０に接続され
ている。ここで、負圧スイツチ２６の設定圧は例
えば100mmHgであり、負圧スイツチ３０の設定圧
は例えば300mmHgである。 A second embodiment of the invention is shown in FIG. Furthermore, the fifth
In the figure, parts corresponding to those in FIG. 2 are designated by the same reference numerals, and their explanation will be omitted. In this embodiment, a second port 28 is provided slightly upstream of the advance port 24, and a negative pressure switch 26 is connected to this port 28.
A second negative pressure switch 30 with a higher set pressure is connected. The negative pressure switch 30 is connected to one input terminal of an AND circuit 32 via the temperature switch 18, and the negative pressure switch 26 is connected to the other input terminal of the AND circuit 32. The output terminal of the AND circuit 32 is connected to the control circuit 20. Here, the set pressure of the negative pressure switch 26 is, for example, 100 mmHg, and the set pressure of the negative pressure switch 30 is, for example, 300 mmHg.
以下本実施例の動作を説明する。アドバンスポ
ート２４に発生する負圧は、第６図に示すαのよ
うになり、第２のポート２８に発生する負圧は第
６図のβのようになる。従つて、スロツトル弁２
２の開度が大きくなるに従つて負圧スイツチ２６
および３０がインテークマニホールド６内の負圧
を検出し、例えば100mmHgにおいて負圧スイツチ
２６から１の信号が出力され、例えば300mmHgに
おいて負圧スイツチ３０から１の信号が出力され
る。ここで、温間時においては温度スイツチ１８
がオフしているため負圧スイツチ３０の信号はア
ンド回路３２に入力されない。このため負圧スイ
ツチ２６からの信号によつてのみ空燃比制御およ
び空燃比制御停止が行なわれる。即ち、インテー
クマニホールド６内の負圧が所定圧力以上の場合
においては負圧スイツチ２６、従つてアンド回路
３２から１の信号が出力され通常と同様に空燃比
制御が行なわれる。一方、インテークマニホール
ド６内の負圧が所定圧力未満の場合においては負
圧スイツチ２６、従つてアンド回路３２から０の
信号が出力されるため、制御回路２０から電気式
空気制御弁８に空燃比停止信号が出力され電気式
空気制御弁８が全閉状態とされる。 The operation of this embodiment will be explained below. The negative pressure generated in the advance port 24 is as indicated by α shown in FIG. 6, and the negative pressure generated in the second port 28 is as indicated by β in FIG. Therefore, throttle valve 2
As the opening degree of 2 increases, the negative pressure switch 26
and 30 detect the negative pressure in the intake manifold 6, and a signal of 1 is output from the negative pressure switch 26 at, for example, 100 mmHg, and a signal of 1 is output from the negative pressure switch 30 at, for example, 300 mmHg. Here, in the warm time, the temperature switch 18
Since the negative pressure switch 30 is off, the signal from the negative pressure switch 30 is not input to the AND circuit 32. Therefore, the air-fuel ratio control and air-fuel ratio control stop are performed only by the signal from the negative pressure switch 26. That is, when the negative pressure in the intake manifold 6 is higher than a predetermined pressure, a signal of 1 is output from the negative pressure switch 26, and hence the AND circuit 32, and the air-fuel ratio is controlled in the same way as usual. On the other hand, when the negative pressure in the intake manifold 6 is less than the predetermined pressure, a signal of 0 is output from the negative pressure switch 26 and therefore the AND circuit 32, so that the control circuit 20 sends the electric air control valve 8 to the air-fuel ratio. A stop signal is output and the electric air control valve 8 is brought into a fully closed state.
冷間時においては温度スイツチ１８がオンされ
ているため前述の温間時の制御に加え、負圧スイ
ツチ３０からの１または０の信号により空燃比制
御または空燃比制御低止が行なわれる。このよう
に負圧スイツチ２６および負圧スイツチ３０を設
けることにより負圧スイツチ２６の設定圧未満お
よび負圧スイツチ３０の設定圧未満において空燃
比制御は停止される。 Since the temperature switch 18 is turned on during the cold state, in addition to the above-mentioned control during the warm state, air-fuel ratio control or air-fuel ratio control is performed in response to a 1 or 0 signal from the negative pressure switch 30. By providing the negative pressure switch 26 and the negative pressure switch 30 in this way, air-fuel ratio control is stopped when the pressure is less than the set pressure of the negative pressure switch 26 and less than the set pressure of the negative pressure switch 30.
本実施例によれば、冷間時に比べて温間時にお
ける空燃比制御の停止領域を狭くしているため、
温間時での不必要な空燃比リツチが防止でき、燃
費が向上する。 According to this embodiment, since the stop region of air-fuel ratio control during warm times is narrower than during cold times,
Unnecessary air-fuel ratio enrichment during warm conditions can be prevented, improving fuel efficiency.
本発明の第３実施例を第７図に示す。尚、第７
図において第５図と対応する部分には同一符号を
付してその説明を省略する。第２のポート２８
は、チエツクバルブ３８およびエンジン冷却水温
等により開閉される温度切り換えバルブ３６に接
続されている。温度切り換えバルブ３６は、チエ
ツクバルブ３８および負圧切り換えバルブ４０の
ダイヤフラム室に接続されている。また、アドバ
ンスポート２４は、負圧切り換えバルブ４０のＡ
管に接続され、負圧切り換えバルブ４０のＣ管は
負圧スイツチ３４を介して制御回路２０に接続さ
れている。また負圧切り換えバルブ４０のＢ管は
大気に開放されている。 A third embodiment of the invention is shown in FIG. Furthermore, the seventh
In the figure, parts corresponding to those in FIG. 5 are designated by the same reference numerals, and their explanation will be omitted. second port 28
is connected to a check valve 38 and a temperature switching valve 36 that is opened and closed depending on the engine cooling water temperature and the like. The temperature switching valve 36 is connected to the diaphragm chambers of a check valve 38 and a negative pressure switching valve 40. Further, the advance port 24 is connected to A of the negative pressure switching valve 40.
The C pipe of the negative pressure switching valve 40 is connected to the control circuit 20 via the negative pressure switch 34. Further, the B pipe of the negative pressure switching valve 40 is open to the atmosphere.
次に本発明の動作を説明する。冷間時において
は温度切り換えバルブ３６が開弁されるため、第
２のポート２８に発生する負圧P2が温度切り換
えバルブ３６を介して負圧切り換えバルブ４０の
ダイヤフラム室に作用する。この場合において、
第８図に示すように負圧切り換えバルブ４０のダ
イヤフラム室に作用する負圧（P2）が負圧切り
換えバルブ４０の設定圧P0よりも低い場合には
Ｂ管とＣ管とが連通し、負圧スイツチ３４に大気
が作用して、この大気が負圧スイツチ３４の設定
圧P3より低い場合には、負圧スイツチ３４から
０の信号が出力され空燃比制御が停止される。一
方、第２のポート２８に発生する負圧P2が負圧
切り換えバルブ４０の設定圧P0より高い場合に
はＡ管とＢ管とが連通し負圧スイツチ３４にアド
バンスポート２４の負圧が作用する。従つて、負
圧スイツチ３４の設定圧D3より高い負圧が負圧
スイツチ３４に作用し、負圧スイツチ３４からは
１の信号が出力されて空燃比の制御が行なわれ
る。よつて、冷間時においては第２のポート２８
の負圧が負圧切り換えバルブ４０の設定圧P0よ
り高いときのみ空燃比制御が行なわれる。 Next, the operation of the present invention will be explained. Since the temperature switching valve 36 is opened during cold conditions, the negative pressure P 2 generated at the second port 28 acts on the diaphragm chamber of the negative pressure switching valve 40 via the temperature switching valve 36 . In this case,
As shown in FIG. 8, when the negative pressure (P 2 ) acting on the diaphragm chamber of the negative pressure switching valve 40 is lower than the set pressure P 0 of the negative pressure switching valve 40, the B pipe and the C pipe are connected. When the atmospheric air acts on the negative pressure switch 34 and the atmospheric pressure is lower than the set pressure P3 of the negative pressure switch 34, a signal of 0 is output from the negative pressure switch 34 and the air-fuel ratio control is stopped. On the other hand, when the negative pressure P 2 generated in the second port 28 is higher than the set pressure P 0 of the negative pressure switching valve 40, the A pipe and the B pipe communicate with each other, and the negative pressure of the advance port 24 is transferred to the negative pressure switch 34. acts. Therefore, a negative pressure higher than the set pressure D3 of the negative pressure switch 34 acts on the negative pressure switch 34, and a signal of 1 is output from the negative pressure switch 34, thereby controlling the air-fuel ratio. Therefore, in the cold state, the second port 28
Air-fuel ratio control is performed only when the negative pressure is higher than the set pressure P 0 of the negative pressure switching valve 40.
一方、温間状態においては温度切り換えバルブ
３６が閉弁されるので、負圧切り換えバルブ４０
のダイヤフラム室にはチエツクバルブ３８を介し
て高負圧が作用する。従つて、負圧切り換えバル
ブ４０は、常にＡ管とＣ管とが連通状態となり、
負圧スイツチ３６にアドバンスポート２４の負圧
が直接作用する。この場合においてアドバンスポ
ート２４の負圧P1が負圧スイツチ３４の設定圧
P3以上になつた場合負圧スイツチ３４から１の
信号が出力されて空燃比制御が行なわれる。 On the other hand, in the warm state, the temperature switching valve 36 is closed, so the negative pressure switching valve 40
A high negative pressure is applied to the diaphragm chamber through the check valve 38. Therefore, in the negative pressure switching valve 40, the A pipe and the C pipe are always in communication state,
The negative pressure of the advance port 24 acts directly on the negative pressure switch 36. In this case, the negative pressure P 1 of the advance port 24 is the set pressure of the negative pressure switch 34.
When the pressure exceeds P3 , a signal of 1 is output from the negative pressure switch 34, and air-fuel ratio control is performed.
次に、本発明の第４実施例を第９図に示す。
尚、第９図において第７図と対応する部分には同
一符号を付して説明を省略する。本実施例は、第
３実施例の温度切り換えバルブに代えてサーモワ
ツクスを充填した温度切り換えバルブを用いると
共に、第２のポートに代えてスロツトル弁下流側
に負圧ポートを設けたものである。温度切り換え
バルブ４２は、図に示すように、サーモワツクス
４２ａと弁体４２ｂとを備えており、エンジンの
温度によりサーモワツクス４２ａが膨張、収縮す
るに伴い、弁体４２ｂが移動してＤ管、Ｅ管およ
びＦ管を相互に連通状態にするように構成されて
いる。温度切り換えバルブ４２のＤ管は、負圧切
り換えバルブ４０のＡ管に接続され、温度切り換
えバルブ４２のＥ管は、オリフイスを設けた管を
介して大気に連通されると共に負圧切り換えバル
ブ４０のダイヤフラム室に接続され、温度切り換
えバルブ４２のＦ管は、インテークマニホールド
６に穿設された負圧ポート４４に接続されてい
る。また、負圧切り換えバルブ４０のＢ管は、ア
ドバンスポート２４に接続され、負圧切り換えバ
ルブ４０のＣ管は、負圧スイツチ３４を介して制
御回路２０に接続されている。 Next, a fourth embodiment of the present invention is shown in FIG.
In FIG. 9, parts corresponding to those in FIG. 7 are designated by the same reference numerals, and their explanation will be omitted. In this embodiment, a temperature switching valve filled with thermowax is used instead of the temperature switching valve of the third embodiment, and a negative pressure port is provided on the downstream side of the throttle valve instead of the second port. As shown in the figure, the temperature switching valve 42 includes a thermowax 42a and a valve body 42b.As the thermowax 42a expands and contracts depending on the engine temperature, the valve body 42b moves to switch between the D pipe and the E pipe. and the F tube are configured to be in communication with each other. The D pipe of the temperature switching valve 42 is connected to the A pipe of the negative pressure switching valve 40, and the E pipe of the temperature switching valve 42 is connected to the atmosphere through a pipe provided with an orifice, and the E pipe of the negative pressure switching valve 40 is connected to the atmosphere. The F pipe of the temperature switching valve 42 connected to the diaphragm chamber is connected to a negative pressure port 44 bored in the intake manifold 6. Further, the B pipe of the negative pressure switching valve 40 is connected to the advance port 24, and the C pipe of the negative pressure switching valve 40 is connected to the control circuit 20 via the negative pressure switch 34.
次に本実施例の動作について説明する。冷間時
においては、温度切り換えバルブ４２の弁体４２
ｂは第９図の状態に位置し、Ｅ管とＦ管とを連通
している。従つて、負圧ポート４４に発生する負
圧が温度切り換えバルブ４２を介して負圧切り換
えバルブ４０のダイヤフラム室に作用する。この
とき、ダイヤフラム室に作用する負圧が負圧切り
換えバルブ４０の設定圧P0より高い場合には、
負圧切り換えバルブ４０のBB管とＣ管とが連通
し、アドバンスポート２４の負圧が負圧切り換え
バルブ４０を介して負圧スイツチ３４に作用す
る。また、ダイヤフラム室に作用する負圧が負圧
切り換えバルブ４０の設定圧P0より高い場合に
は、負圧切り換えバルブ４０のＡ管とＣ管とが連
通し、大気圧が温度切り換えバルブ４２のＤ管か
ら負圧切り換えバルブ４０を介して負圧スイツチ
３４に作用する。この結果、第１０図に示すよう
に、負圧スイツチ３４に働く負圧が、負圧スイツ
チ３４の設定圧P3より低い場合には空燃比制御
が停止され、高い場合、すなわち中負荷領域にお
いて、空燃比制御が行なわれる。 Next, the operation of this embodiment will be explained. In the cold state, the valve body 42 of the temperature switching valve 42
b is located in the state shown in FIG. 9, and communicates between the E tube and the F tube. Therefore, the negative pressure generated in the negative pressure port 44 acts on the diaphragm chamber of the negative pressure switching valve 40 via the temperature switching valve 42. At this time, if the negative pressure acting on the diaphragm chamber is higher than the set pressure P 0 of the negative pressure switching valve 40,
The BB pipe and C pipe of the negative pressure switching valve 40 communicate with each other, and the negative pressure of the advance port 24 acts on the negative pressure switch 34 via the negative pressure switching valve 40. Further, when the negative pressure acting on the diaphragm chamber is higher than the set pressure P 0 of the negative pressure switching valve 40, the A pipe and C pipe of the negative pressure switching valve 40 communicate with each other, and the atmospheric pressure changes to the temperature switching valve 42. The D pipe acts on the negative pressure switch 34 via the negative pressure switching valve 40. As a result, as shown in FIG. 10, air-fuel ratio control is stopped when the negative pressure acting on the negative pressure switch 34 is lower than the set pressure P3 of the negative pressure switch 34, and when it is high, that is, in the medium load region. , air-fuel ratio control is performed.
一方、温間時においては、温度切り換えバルブ
４２の弁体４２ｂが第１１図の状態に位置し、Ｄ
管とＦ管とを連通する。また、負圧切り換えバル
ブ４０のダイヤフラム室には大気圧が作用し、負
圧切り換えバルブ４０のＡ管とＣ管とを連通す
る。従つて、負圧ポート４４の負圧が温度切り換
えバルブ４２および負圧切り換えバルブ４０を介
して負圧スイツチ３４に作用し、第１２図に示す
ように、負圧スイツチ３４に作用する負圧が負圧
スイツチ３４の設定圧P3より高いときは空燃比
制御が行なわれ、設定圧P3より低いときは空燃
比制御が停止される。 On the other hand, in the warm state, the valve body 42b of the temperature switching valve 42 is located in the state shown in FIG.
The pipe and F pipe are communicated with each other. Further, atmospheric pressure acts on the diaphragm chamber of the negative pressure switching valve 40, and the A pipe and C pipe of the negative pressure switching valve 40 are communicated with each other. Therefore, the negative pressure of the negative pressure port 44 acts on the negative pressure switch 34 via the temperature switching valve 42 and the negative pressure switching valve 40, and as shown in FIG. When the pressure is higher than the set pressure P 3 of the negative pressure switch 34, air-fuel ratio control is performed, and when it is lower than the set pressure P 3 , the air-fuel ratio control is stopped.
［発明の効果］
以上詳述したように、本発明のエンジンの空燃
比制御装置によれば、温間時においては冷間時に
比べて空燃比のフイードバツク制御の禁止範囲が
狭くなり、即ち、フイードバツク制御が停止され
にくい側となり、不必要な空燃比リツチが防止さ
れて燃費が向上するという優れた効果を奏する。[Effects of the Invention] As detailed above, according to the engine air-fuel ratio control device of the present invention, the prohibited range of air-fuel ratio feedback control is narrower when the engine is warm than when it is cold; The control is less likely to be stopped, and unnecessary air-fuel ratio enrichment is prevented, resulting in an excellent effect of improving fuel efficiency.
第１図は本発明の基本的構成を例示するブロツ
ク線図、第２図は本発明の第１実施例を示すブロ
ツク線図、第３図は前記第１実施例におけるアド
バンスポートに発生する負圧を示す線図、第４図
は電気式空気制御弁への制御電流を示す線図、第
５図は本発明の第２実施例を示すブロツク線図、
第６図は前記第２実施例におけるアドバンスポー
トおよび第２のポートに発生する負圧を示す線
図、第７図は本発明の第３実施例を示すブロツク
線図、第８図は前記第３実施例におけるアドバン
スポートの負圧および第２のポートの負圧を示す
線図、第９図は本発明の第４実施例を示すブロツ
ク線図、第１０図は前記第４実施例における冷間
時の負圧スイツチの負圧を示す線図、第１１図は
前記第４実施例における温間時の温度切り換えバ
ルブの切り換え状態を示す説明図、第１２図は前
記第４実施例における温間時の負圧スイツチの負
圧を示す線図である。
２……エキゾーストマニホールド、４……O2
センサ、６……インテークマニホールド、８……
電気式空気制御弁、１０……コンピユータ、１８
……温度スイツチ、２０……制御回路、２６，３
０，３４……負圧スイツチ、２８……遅延回路、
３６，４２……温度切り換えバルブ、４０……負
圧切り換えバルブ。
FIG. 1 is a block diagram illustrating the basic configuration of the present invention, FIG. 2 is a block diagram illustrating a first embodiment of the present invention, and FIG. A diagram showing the pressure, FIG. 4 a diagram showing the control current to the electric air control valve, and FIG. 5 a block diagram showing the second embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a diagram showing the negative pressure generated in the advance port and the second port in the second embodiment, FIG. 7 is a block diagram showing the third embodiment of the present invention, and FIG. 8 is a diagram showing the negative pressure generated in the advance port and the second port in the second embodiment. A diagram showing the negative pressure of the advance port and a negative pressure of the second port in the third embodiment, FIG. 9 is a block diagram showing the fourth embodiment of the present invention, and FIG. 10 is a diagram showing the negative pressure of the advance port in the fourth embodiment. FIG. 11 is an explanatory diagram showing the switching state of the temperature switching valve during the warm period in the fourth embodiment, and FIG. 12 is a diagram showing the negative pressure of the negative pressure switch in the fourth embodiment. FIG. 3 is a diagram showing the negative pressure of the negative pressure switch during the period of time; 2...Exhaust manifold, 4...O 2
Sensor, 6... Intake manifold, 8...
Electric air control valve, 10... Computer, 18
...Temperature switch, 20...Control circuit, 26,3
0, 34...Negative pressure switch, 28...Delay circuit,
36, 42... Temperature switching valve, 40... Negative pressure switching valve.
Claims (1)
O2センサと、 エンジンのインテークマニホールド内に導入さ
れる空気量を制御する空気量制御弁と、 前記O2センサからの空燃比信号に基づき前記
空気量制御弁に制御信号を出力することにより、
空燃比を目標空燃比にフイードバツク制御するフ
イードバツク制御手段と、 スロツトル弁の近傍に設けられたアドバンスポ
ートの負圧により該スロツトル弁の開度を検出す
る開度検出手段と、 前記検出されたスロツトル弁の開度が所定のス
ロツトル弁開度領域にあるときに、前記フイード
バツク制御手段による空燃比のフイードバツク制
御を禁止する禁止手段と を備えたエンジンの空燃比制御装置において、 前記エンジンの温度を検出するエンジン温セン
サと、 前記エンジン温センサにより所定温度以上の温
度が検出されている場合には、該所定温度未満の
温度が検出されている場合に比べて、前記禁止手
段のスロツトル弁開度領域を狭い側に変更あるい
は前記禁止手段によるフイードバツク制御の禁止
開始を遅延する禁止範囲変更手段と を設けたことを特徴とするエンジンの空燃比制御
装置。[Claims] 1. Detecting residual oxygen gas concentration in exhaust gas
an O 2 sensor, an air amount control valve that controls the amount of air introduced into the intake manifold of the engine, and outputting a control signal to the air amount control valve based on the air-fuel ratio signal from the O 2 sensor,
Feedback control means for feedback controlling the air-fuel ratio to the target air-fuel ratio; Opening detection means for detecting the opening degree of the throttle valve based on negative pressure of an advance port provided near the throttle valve; and the detected throttle valve. an air-fuel ratio control device for an engine, comprising: a prohibition means for prohibiting feedback control of the air-fuel ratio by the feedback control means when the throttle valve opening is in a predetermined throttle valve opening range; When a temperature equal to or higher than a predetermined temperature is detected by the engine temperature sensor and the engine temperature sensor, the throttle valve opening range of the inhibiting means is set to be lower than when a temperature lower than the predetermined temperature is detected. 1. An air-fuel ratio control device for an engine, comprising: prohibition range changing means for changing to a narrower side or delaying the start of prohibition of feedback control by the prohibition means.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19005981A JPS5893949A (en) | 1981-11-27 | 1981-11-27 | Air-fuel ratio control device of engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19005981A JPS5893949A (en) | 1981-11-27 | 1981-11-27 | Air-fuel ratio control device of engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5893949A JPS5893949A (en) | 1983-06-03 |
| JPH0313425B2 true JPH0313425B2 (en) | 1991-02-22 |
Family
ID=16251655
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19005981A Granted JPS5893949A (en) | 1981-11-27 | 1981-11-27 | Air-fuel ratio control device of engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5893949A (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60243333A (en) * | 1984-05-17 | 1985-12-03 | Honda Motor Co Ltd | Air-fuel ratio control method for fuel supply device for internal combustion engine |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5593947A (en) * | 1979-01-10 | 1980-07-16 | Hitachi Ltd | Control method of a/f |
| JPS5799253A (en) * | 1980-10-11 | 1982-06-19 | Fuji Heavy Ind Ltd | Air-fuel ratio control device |
-
1981
- 1981-11-27 JP JP19005981A patent/JPS5893949A/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5893949A (en) | 1983-06-03 |
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