JPH03134320A - 始動クラッチ及びその使用方法 - Google Patents
始動クラッチ及びその使用方法Info
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- JPH03134320A JPH03134320A JP2273114A JP27311490A JPH03134320A JP H03134320 A JPH03134320 A JP H03134320A JP 2273114 A JP2273114 A JP 2273114A JP 27311490 A JP27311490 A JP 27311490A JP H03134320 A JPH03134320 A JP H03134320A
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- 238000001816 cooling Methods 0.000 claims abstract description 7
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 claims abstract 9
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- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 5
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- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 1
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H9/00—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members
- F16H9/02—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion
- F16H9/04—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes
- F16H9/12—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
- F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
- F16D25/063—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially
- F16D25/0635—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/12—Details not specific to one of the before-mentioned types
- F16D25/123—Details not specific to one of the before-mentioned types in view of cooling and lubrication
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H2061/6604—Special control features generally applicable to continuously variable gearings
- F16H2061/6618—Protecting CVTs against overload by limiting clutch capacity, e.g. torque fuse
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、エンジンあるいは車両に対する駆動力源と路
面接触車輪との間の駆動手段として自動車両に用いられ
る無段変速装置（ＣＶＴ）に使用される流体圧作動型の
始動クラッチに関する。
面接触車輪との間の駆動手段として自動車両に用いられ
る無段変速装置（ＣＶＴ）に使用される流体圧作動型の
始動クラッチに関する。
［従来技術およびその問題点］
無段変速装置は、自動変速機におけるクラッチおよびブ
レーキバンドによる通常のギアシフトを行うことなく車
両の路面接触車輪に円滑な加速を与える駆動手段として
、長年知られてきた。通常、無段変速装置は、一対の可
変シーブプーリと、これらプーリの間で伸長すると共に
これらプーリと駆動係合する無端ベルトと、有効プーリ
径を変えこれにより車両の運転時のベルト比を変更する
制御手段とを備えている。
レーキバンドによる通常のギアシフトを行うことなく車
両の路面接触車輪に円滑な加速を与える駆動手段として
、長年知られてきた。通常、無段変速装置は、一対の可
変シーブプーリと、これらプーリの間で伸長すると共に
これらプーリと駆動係合する無端ベルトと、有効プーリ
径を変えこれにより車両の運転時のベルト比を変更する
制御手段とを備えている。
自動車への適用においては、路面接触車輪のための最終
差動装置を駆動する前進／後進歯車装置につながるシャ
フトを回転させるために、被動プーリのシャフトに始動
装置としての流体圧作動型のクラッチを設ける必要があ
る。始動クラッチは、プーリが一方の方向に連続して回
転しかつ車両の運転の間に前進から後進へあるいはその
反対にギヤを変えても回転が中断しないように、被動プ
ーリのシャフトに設けられる。従って、クラッチの制御
がプーリのための流体圧制御手段によって行われる速度
応答型の摩擦始動装置によって車両の運動が開始される
。
差動装置を駆動する前進／後進歯車装置につながるシャ
フトを回転させるために、被動プーリのシャフトに始動
装置としての流体圧作動型のクラッチを設ける必要があ
る。始動クラッチは、プーリが一方の方向に連続して回
転しかつ車両の運転の間に前進から後進へあるいはその
反対にギヤを変えても回転が中断しないように、被動プ
ーリのシャフトに設けられる。従って、クラッチの制御
がプーリのための流体圧制御手段によって行われる速度
応答型の摩擦始動装置によって車両の運動が開始される
。
流体圧作動型の始動クラッチに関する従来の特許は広い
応用範囲をカバーしている。そのような従来の始動クラ
ッチの１つの問題点は、作動の間にクラッチピストンに
おいて遠心力により油の圧力が発生することであった。
応用範囲をカバーしている。そのような従来の始動クラ
ッチの１つの問題点は、作動の間にクラッチピストンに
おいて遠心力により油の圧力が発生することであった。
始動クラッチは基本トルク曲線に加えて、高速において
ピストンに遠心力による油圧が生ずることによる遠心力
により付加されるトルクを有する。チェーンベルト／シ
ーブは同様な特性を有している。従来、クラッチトルク
（基本トルクおよび遠心トルクの和）をチェーンベルト
／シーブトルク（基本トルクおよび遠心トルクの和）よ
りも低（維持するために、バランスウエートをクラッチ
の皿ばねに設けてクラッチの遠心トルクの影響に対抗さ
せる（米国特許第４．５２０，９１２号参照）か、クラ
ッチカバーの外周から内方に伸長するシュラウドを設け
る（米国特許第４．６９９．２５９号参照）か、あるい
はクラッチピストンのための作動室の中へ続（ピストン
室の開放端部を少なくとも部分的に覆う（米国特許第４
．５５６，５５６号参照）ようになされていた。このよ
うにすることによって、クラッチの合計トルクをチェー
ンベルト／シーブトルクよりも低く維持できる。他の問
題点は、特にスリップの生ずるクラッチの係合／離脱の
間に、クラッチ室に十分な冷却オイルを供給してクラッ
チ板の摩擦面を適度に冷却する必要があることである。
ピストンに遠心力による油圧が生ずることによる遠心力
により付加されるトルクを有する。チェーンベルト／シ
ーブは同様な特性を有している。従来、クラッチトルク
（基本トルクおよび遠心トルクの和）をチェーンベルト
／シーブトルク（基本トルクおよび遠心トルクの和）よ
りも低（維持するために、バランスウエートをクラッチ
の皿ばねに設けてクラッチの遠心トルクの影響に対抗さ
せる（米国特許第４．５２０，９１２号参照）か、クラ
ッチカバーの外周から内方に伸長するシュラウドを設け
る（米国特許第４．６９９．２５９号参照）か、あるい
はクラッチピストンのための作動室の中へ続（ピストン
室の開放端部を少なくとも部分的に覆う（米国特許第４
．５５６，５５６号参照）ようになされていた。このよ
うにすることによって、クラッチの合計トルクをチェー
ンベルト／シーブトルクよりも低く維持できる。他の問
題点は、特にスリップの生ずるクラッチの係合／離脱の
間に、クラッチ室に十分な冷却オイルを供給してクラッ
チ板の摩擦面を適度に冷却する必要があることである。
［発明が解決しようとする課題］
本発明の目的は、上述の問題点を解消するように設計し
直されかつ改善された無段変速装置用の流体圧作動型の
始動クラッチを提供することである。
直されかつ改善された無段変速装置用の流体圧作動型の
始動クラッチを提供することである。
［課題を解決するための手段、作用及び効果］すなわち
、クラッチにおけるトルクを減少するために、ピストン
の直径を、結果的に生ずるクラッチの遠心トルクがチェ
ーンベルト／シーブの遠心トルクよりも小さくなるよう
に調節し、従来器ばねに設けられていた遠心力バランス
ウェートあるいはバランスシュラウド又はその両方を取
り除いている。また、クラッチカバーの開放端部に設け
られていたオイルインペラを取り除くと共にクラッチに
第２のオイル供給フィードを加えることによって、より
直接的な冷却オイルの流れが得られる。更に、クラッチ
アセンブリに用いられる引き戻しプレートすなわち引き
戻しばねを設計し直して、その内周部が新規な態様で作
動ピストンの周部に固定される。
、クラッチにおけるトルクを減少するために、ピストン
の直径を、結果的に生ずるクラッチの遠心トルクがチェ
ーンベルト／シーブの遠心トルクよりも小さくなるよう
に調節し、従来器ばねに設けられていた遠心力バランス
ウェートあるいはバランスシュラウド又はその両方を取
り除いている。また、クラッチカバーの開放端部に設け
られていたオイルインペラを取り除くと共にクラッチに
第２のオイル供給フィードを加えることによって、より
直接的な冷却オイルの流れが得られる。更に、クラッチ
アセンブリに用いられる引き戻しプレートすなわち引き
戻しばねを設計し直して、その内周部が新規な態様で作
動ピストンの周部に固定される。
［実施例］
本発明の好ましい実施例を示す図面を参照すると、第１
図及び第２図は、流体圧作動型の湿式始動クラッチ１０
を示しており、このクラッチ１０は、第６図に部分的に
示す如き無段変速装置（ＣＶＴ）の被動プーリ９１（第
６図）用のシャフト１１に用いられる。シャフト１１は
縮径のスプライン部１２を有しており、このスプライン
部は内ねじ付きのナツト１４のためのねじ付きの端部１
３で終端となっている。内側のスプラインを有する環状
のハブ１５がスプライン部１２と共に回転するようにこ
のスプライン部１２上に嵌挿されており、このハブの内
方端はスプライン部１２を画成する肩部１６に当接して
いる。ハブは径方向外方に伸長して環状の圧力室１７を
画成しており、この圧力室はその内部に環状のピストン
１８を軸方向に往復動可能に収容している。ハブの面は
、圧力室１７と連通する開口２２に連結される複数の径
方向の通路２１を有しており、これら通路２１の径方向
内方の端部はシャフト１１の中央通路２４から径方向に
伸びるシャフト１１の通路２３と連通している。上記中
央通路２４はハブからシャフト１１を通って被動プーリ
９１（第６図）用の流体圧制御装置まで伸びている。
図及び第２図は、流体圧作動型の湿式始動クラッチ１０
を示しており、このクラッチ１０は、第６図に部分的に
示す如き無段変速装置（ＣＶＴ）の被動プーリ９１（第
６図）用のシャフト１１に用いられる。シャフト１１は
縮径のスプライン部１２を有しており、このスプライン
部は内ねじ付きのナツト１４のためのねじ付きの端部１
３で終端となっている。内側のスプラインを有する環状
のハブ１５がスプライン部１２と共に回転するようにこ
のスプライン部１２上に嵌挿されており、このハブの内
方端はスプライン部１２を画成する肩部１６に当接して
いる。ハブは径方向外方に伸長して環状の圧力室１７を
画成しており、この圧力室はその内部に環状のピストン
１８を軸方向に往復動可能に収容している。ハブの面は
、圧力室１７と連通する開口２２に連結される複数の径
方向の通路２１を有しており、これら通路２１の径方向
内方の端部はシャフト１１の中央通路２４から径方向に
伸びるシャフト１１の通路２３と連通している。上記中
央通路２４はハブからシャフト１１を通って被動プーリ
９１（第６図）用の流体圧制御装置まで伸びている。
クラッチハウジングすなわちカバー２５の略径方向に伸
びる壁部２７にはシャフトのねじ付きの端部１３を収容
する中央開口２６が設けられると共に、ナツト１４によ
りシャフト及びハブに固定されている。壁部２７には周
方向において隔置された複数の開口２８が形成されてお
り、これらの開口２８は開口２２の径方向外方に形成さ
れたハブの面１９の突出部２９を収容している。これら
の突出部には、ハブとカバーを更に一体に固定するため
に、膨頭部が形成されている。ハブの面１９の環状の溝
の中にはカバーと封止的に係合する弾性リング３１が設
けられている。カバー壁部の傾斜壁部３２は突出部２９
を越えて径方向外方にかつ被動プーリ９１に向かって伸
びコーナ３３で終端となっており、このコーナ３３は、
傾斜壁部と軸方向に伸長する略円筒形状の外壁部すなわ
ちフランジ３４との間の交叉部を画成しており、カバー
及びハブはクラッチに対する包囲体を形成している。
びる壁部２７にはシャフトのねじ付きの端部１３を収容
する中央開口２６が設けられると共に、ナツト１４によ
りシャフト及びハブに固定されている。壁部２７には周
方向において隔置された複数の開口２８が形成されてお
り、これらの開口２８は開口２２の径方向外方に形成さ
れたハブの面１９の突出部２９を収容している。これら
の突出部には、ハブとカバーを更に一体に固定するため
に、膨頭部が形成されている。ハブの面１９の環状の溝
の中にはカバーと封止的に係合する弾性リング３１が設
けられている。カバー壁部の傾斜壁部３２は突出部２９
を越えて径方向外方にかつ被動プーリ９１に向かって伸
びコーナ３３で終端となっており、このコーナ３３は、
傾斜壁部と軸方向に伸長する略円筒形状の外壁部すなわ
ちフランジ３４との間の交叉部を画成しており、カバー
及びハブはクラッチに対する包囲体を形成している。
フランジ３４には軸方向に伸長すると共に内側が平坦に
なされたリブ３５が形成され、このリブは、後述するよ
うに、溝４２及び５５の間で外側フランジ３４に沿って
部分的に伸びている。外壁部には、また、シャフト１１
に隣接する部分からクラッチの本体を通って循環する冷
却オイルが出るための開口３６と、これら開口３６に形
成されてカバーの端部プレート３８（第２図）と協働し
てこれを保持するタブ３７とが形成されている。
なされたリブ３５が形成され、このリブは、後述するよ
うに、溝４２及び５５の間で外側フランジ３４に沿って
部分的に伸びている。外壁部には、また、シャフト１１
に隣接する部分からクラッチの本体を通って循環する冷
却オイルが出るための開口３６と、これら開口３６に形
成されてカバーの端部プレート３８（第２図）と協働し
てこれを保持するタブ３７とが形成されている。
端部プレート３８はカバーに形成されたリブ３５と協働
してカバーと一体に回転するための周方向に隔置された
溝３９が形成された外周部を有している。カバー７ラン
ジ３４の端部に隣接する環状の溝４２の中にはスナップ
リング４１が設けられており、このスナップリングはタ
ブ３７と協働して端部プレートをカバーに保持している
。タブ３７は内方に曲げられて端部プレートをクラッチ
アセンブリの中で軸方向に固定している。端部プレート
の後側部には環状のリブ４３が形成されており、このリ
ブはクラッチアセンブリをバランスするためにその全部
あるいは一部を取り除（ことができる。
してカバーと一体に回転するための周方向に隔置された
溝３９が形成された外周部を有している。カバー７ラン
ジ３４の端部に隣接する環状の溝４２の中にはスナップ
リング４１が設けられており、このスナップリングはタ
ブ３７と協働して端部プレートをカバーに保持している
。タブ３７は内方に曲げられて端部プレートをクラッチ
アセンブリの中で軸方向に固定している。端部プレート
の後側部には環状のリブ４３が形成されており、このリ
ブはクラッチアセンブリをバランスするためにその全部
あるいは一部を取り除（ことができる。
軸方向に往復動可能な圧力プレート４５の外周部にも端
部プレート３８の溝３９と同様な軸方向の溝４６が形成
されており、これら溝４６はリブ３５と協働して圧力プ
レートがカバーと一緒に回転するようにしている。また
、圧力プレートには引き戻しプレートすなわち引き戻し
ばね６４と協働する内側リップ４７が形成されている。
部プレート３８の溝３９と同様な軸方向の溝４６が形成
されており、これら溝４６はリブ３５と協働して圧力プ
レートがカバーと一緒に回転するようにしている。また
、圧力プレートには引き戻しプレートすなわち引き戻し
ばね６４と協働する内側リップ４７が形成されている。
圧力プレートの面５１には皿ばねすなわちダイアフラム
ばね５２の中心部と係合する環状の支点隆起部４９が形
成されており、上記ばね５２はカバーのコーナ３３に収
容されかつカバーの第２の環状の溝５５の中に位債する
スナップリング５４により係止された外縁部５３を有し
ている。第２図に明瞭に示されるように、内側が平坦な
リブはカバーの外壁部の溝４２．５５の手前で終端とな
っており、これらリブはシャリング工程で形成されてい
る。
ばね５２の中心部と係合する環状の支点隆起部４９が形
成されており、上記ばね５２はカバーのコーナ３３に収
容されかつカバーの第２の環状の溝５５の中に位債する
スナップリング５４により係止された外縁部５３を有し
ている。第２図に明瞭に示されるように、内側が平坦な
リブはカバーの外壁部の溝４２．５５の手前で終端とな
っており、これらリブはシャリング工程で形成されてい
る。
ばね５２の内側部は指状部５６に分割されており、この
指状部は、ピストンが後退した時に圧力室１７を画成す
るハブの外壁５７上に着座している。
指状部は、ピストンが後退した時に圧力室１７を画成す
るハブの外壁５７上に着座している。
ピストン１８には内側のバブリング６１が形成されてお
り、このバブリングは、ハブ１５を包囲すると共に引き
戻しばね６４を係止するために溝６３の中に設けられた
スナップリング６２を有している。引き戻しばねは金属
シートから形成され、圧力プレートのリップ４７の後方
に伸びる外側のスロット付きの縁部６５と、湾曲した中
間部分６７によって軸方向に変位した内側の縁部６６と
を有している。ばね６４の内周に隣接して対として打ち
抜き形成された位置決めタブ６８が周方向に配列されて
おり、これらタブ６８はスナップリング６２の周部上で
これを緊密に包囲して延在するように曲げられており、
これにより引き戻しばねをスナップリング及びピストン
に対して同心状に位置決めすると共に、スナップリング
が遠心力により溝６３から離脱するのを防止する。環状
のリブすなわちリップ６９がピストン１８の外周に設け
られており、このリップは内側の７１ブリング６１から
外方に隔置されてばねの指部５６の内側端部と係合して
いる。環状で弾性を有するピストンシールリング７１が
ピストン１８の後方で圧ツノ室１７の中に設けられてお
り、その内方及び外方の封止リップ７２．７３が室の壁
とそれぞれ係合している。スリーブシャフト７４がシャ
フト１１を同心状に包囲しており、このスリーブ７４は
二ドルベアリング７５を介してシャフト上で回転可能に
支持されている。カバーの内側に位置するスリーブシャ
フトの端部にはスプライン部７６が形成されており、こ
のスプライン部はクラッチ板７８のためのハブ７７を収
容している。クラッチ板７８は通常のワツフルパターン
で溝を切られた対向する摩擦面７９．７９を有している
。クラッチ板７８はクラッチプレートの開口８１を通っ
て伸びるリベットすなわち膨頭突出部８０を介してハブ
７７に固定されている。スリーブシャフトは始動クラッ
チから路面接触車輪（図示せず）を駆動する最終差動装
量まで伸びている。
り、このバブリングは、ハブ１５を包囲すると共に引き
戻しばね６４を係止するために溝６３の中に設けられた
スナップリング６２を有している。引き戻しばねは金属
シートから形成され、圧力プレートのリップ４７の後方
に伸びる外側のスロット付きの縁部６５と、湾曲した中
間部分６７によって軸方向に変位した内側の縁部６６と
を有している。ばね６４の内周に隣接して対として打ち
抜き形成された位置決めタブ６８が周方向に配列されて
おり、これらタブ６８はスナップリング６２の周部上で
これを緊密に包囲して延在するように曲げられており、
これにより引き戻しばねをスナップリング及びピストン
に対して同心状に位置決めすると共に、スナップリング
が遠心力により溝６３から離脱するのを防止する。環状
のリブすなわちリップ６９がピストン１８の外周に設け
られており、このリップは内側の７１ブリング６１から
外方に隔置されてばねの指部５６の内側端部と係合して
いる。環状で弾性を有するピストンシールリング７１が
ピストン１８の後方で圧ツノ室１７の中に設けられてお
り、その内方及び外方の封止リップ７２．７３が室の壁
とそれぞれ係合している。スリーブシャフト７４がシャ
フト１１を同心状に包囲しており、このスリーブ７４は
二ドルベアリング７５を介してシャフト上で回転可能に
支持されている。カバーの内側に位置するスリーブシャ
フトの端部にはスプライン部７６が形成されており、こ
のスプライン部はクラッチ板７８のためのハブ７７を収
容している。クラッチ板７８は通常のワツフルパターン
で溝を切られた対向する摩擦面７９．７９を有している
。クラッチ板７８はクラッチプレートの開口８１を通っ
て伸びるリベットすなわち膨頭突出部８０を介してハブ
７７に固定されている。スリーブシャフトは始動クラッ
チから路面接触車輪（図示せず）を駆動する最終差動装
量まで伸びている。
第２図は、始動クラッチがアイドリング回転数にあり、
ピストン１８が後退しかつ摩擦板が圧力プレートおよび
端部プレートから離脱した状態を示シテいる。車両のエ
ンジンが加速されると、シャフト１１の中央通路２４の
中の流体圧及びシャフトの回転数が増加し、この増加し
た圧力は径方向の通路２３．２１及び開口２２を介して
ピストンシール７１の後方の圧力室１７へ伝達される。
ピストン１８が後退しかつ摩擦板が圧力プレートおよび
端部プレートから離脱した状態を示シテいる。車両のエ
ンジンが加速されると、シャフト１１の中央通路２４の
中の流体圧及びシャフトの回転数が増加し、この増加し
た圧力は径方向の通路２３．２１及び開口２２を介して
ピストンシール７１の後方の圧力室１７へ伝達される。
ピストン１８は第２図で見て右方向へ押され、このピス
トンは皿ばねの指部５６の内方端を同様に右方向へ押圧
して、皿ばねをコーナー３３に位置する外縁部５３の回
りで枢動させる。圧力プレート４５の支点隆起部に係合
する皿ばねの中心部は、圧力プレートをクラッチ板７８
及び端部プレート３８に向けて押圧してクラッチを係合
し、これによりスリーブシャフト７４を回転させる。圧
力が解放されると、皿ばね５２がピストンを左方向へ押
圧し、ピストンに取り付けられている引き戻しばね６４
はピストンと共に動いて圧力プレートを引き戻す。
トンは皿ばねの指部５６の内方端を同様に右方向へ押圧
して、皿ばねをコーナー３３に位置する外縁部５３の回
りで枢動させる。圧力プレート４５の支点隆起部に係合
する皿ばねの中心部は、圧力プレートをクラッチ板７８
及び端部プレート３８に向けて押圧してクラッチを係合
し、これによりスリーブシャフト７４を回転させる。圧
力が解放されると、皿ばね５２がピストンを左方向へ押
圧し、ピストンに取り付けられている引き戻しばね６４
はピストンと共に動いて圧力プレートを引き戻す。
第５図はクラッチ板７８の内側部分の斜視図であり、開
口８１とクラッチ板の周囲でのオイルの流れを許容する
と共に摩擦面７９を冷却する周方向に等間隔で隔置され
た細長いオイル開口８２を示している。冷却オイルは適
宜なオイル源から２つの供給部材８３および８４を介し
て圧力により供給される。図示のように、２つのオイル
部材は、図示の状態において、一方の部材が開口８２の
中心に向けられ、また他方の部材が開口を分断している
ランド８５の中央に向かうように、互いに隔置されてい
る。このように、供給部材の配列は、クラッチの作動の
間にクラッチ板がいずれの位置にあっても、オイルが常
に少なくとも１つの開口８２を通過できるようになされ
ている。
口８１とクラッチ板の周囲でのオイルの流れを許容する
と共に摩擦面７９を冷却する周方向に等間隔で隔置され
た細長いオイル開口８２を示している。冷却オイルは適
宜なオイル源から２つの供給部材８３および８４を介し
て圧力により供給される。図示のように、２つのオイル
部材は、図示の状態において、一方の部材が開口８２の
中心に向けられ、また他方の部材が開口を分断している
ランド８５の中央に向かうように、互いに隔置されてい
る。このように、供給部材の配列は、クラッチの作動の
間にクラッチ板がいずれの位置にあっても、オイルが常
に少なくとも１つの開口８２を通過できるようになされ
ている。
第６図は、駆動プーリ（図示せず）により適宜なチェー
ンベルト９２を介して駆動される、ＣＶＴの被動プーリ
９１を示している。被動プーリは、固定側部すなわち静
止面９３と、シャフト１１上で軸方向に移動可能な可動
側部すなわち可動面９４とを有しており、この可動側部
はシャフトに取り付けられた流体圧シリンダ９６の中で
作動する環状のピストン９５を有している。皿ばね９７
がシリンダと可動側部９４の間に設けられており、また
回転しない出口スリーブ９８がシャフトを包囲しかつ導
管９９を介して流体圧力源に連通している。スリーブは
、導管９９と連通ずる環状の内側溝１０１と、シャフト
に形成された横溝１０２とを有しており、またこの横溝
１０２から隔置された第２の横溝１０３がシリンダ９６
に形成された室１０４と連通している。長手方向に伸び
る孔２４が、横溝１０２．１０３からクラッチ構造の径
方向の通路２３まで、シャフト１１を貫通して伸びてい
る。
ンベルト９２を介して駆動される、ＣＶＴの被動プーリ
９１を示している。被動プーリは、固定側部すなわち静
止面９３と、シャフト１１上で軸方向に移動可能な可動
側部すなわち可動面９４とを有しており、この可動側部
はシャフトに取り付けられた流体圧シリンダ９６の中で
作動する環状のピストン９５を有している。皿ばね９７
がシリンダと可動側部９４の間に設けられており、また
回転しない出口スリーブ９８がシャフトを包囲しかつ導
管９９を介して流体圧力源に連通している。スリーブは
、導管９９と連通ずる環状の内側溝１０１と、シャフト
に形成された横溝１０２とを有しており、またこの横溝
１０２から隔置された第２の横溝１０３がシリンダ９６
に形成された室１０４と連通している。長手方向に伸び
る孔２４が、横溝１０２．１０３からクラッチ構造の径
方向の通路２３まで、シャフト１１を貫通して伸びてい
る。
車両駆動装置のスロットル誘引ポンプ（図示せず）から
、スリーブ９８の中に伸びると共に通路２４と連通する
導管９９を介して、加圧された圧力流体が供給され、プ
ーリの側部９４及び圧力室１７の中のピストン１８の両
方を作動する。また、完成されたアセンブリは、クラッ
チアセンブリ、ＣＶＴ、及び部材８３．８４に対する冷
却オイル源を包囲するハウジング（図示せず）を備えて
いる。
、スリーブ９８の中に伸びると共に通路２４と連通する
導管９９を介して、加圧された圧力流体が供給され、プ
ーリの側部９４及び圧力室１７の中のピストン１８の両
方を作動する。また、完成されたアセンブリは、クラッ
チアセンブリ、ＣＶＴ、及び部材８３．８４に対する冷
却オイル源を包囲するハウジング（図示せず）を備えて
いる。
皿ばね５２は、スロットルの前進の結果として所定のピ
ストン圧か形成され、このピストン圧によりクラッチが
確実に“ヒユーズ（ｆｕｓｅ）”として機能できるよう
になるまで、クラッチの係合を阻止するような設計とな
される。第７図を参照すると、クラッチに対するグラフ
が示されており、このグラフでは、クラッチおよびシー
ブの作動のための流体圧がＹ軸に、またクラッチおよび
シーブに対する変速機入力トルクがＹ軸に、それぞれ示
されている。線Ａはクラッチに対するものであり、線Ｂ
はシーブおよびチェーンベルトに対するものである。チ
ェーンベルト９２がスリップするとこのベルトに接触し
ているシーブの固定面および可動面の望ましくない摩耗
が急速に生じるために、始動クラッチは、ベルトがシー
ブと相対的に何らスリップを生ずる前に、スリップする
ことが望ましい。従って、クラッチトルク（基本トルク
及び遠心トルクの和）をチェーンベルト／シーブトルク
（基本トルク及び遠心トルクの和）よりも低く維持する
ために、クラッチに対するピストン直径を調節してクラ
ッチの引き起こす遠心トルクをチェーンベルト／シーブ
の遠心トルクよりも小さくし、これによりバランスウエ
ートあるいはシュラウドを用いることな（上記”ヒユー
ズの構想を得ることができた。第７図のグラフを参照す
ると、例えば８．０重量ｋｇ／ｃｍ２の特定の圧力にお
いて、クラッチに対するトルクは約２゜７Ｋｇ−ｍであ
るが、シーブに対するトルクは約４．２Ｋｇ−ｍである
。このグラフは特定のＣｖＴのシーブ比に対して示され
ているが、他の比についても同様の曲線が得られる。こ
のヒユーズ作用は、高い駆動比の極端な状態を除いて、
クラッチおよびシーブに対するほぼ総ての圧力範囲にわ
たって得られることが判明している。
ストン圧か形成され、このピストン圧によりクラッチが
確実に“ヒユーズ（ｆｕｓｅ）”として機能できるよう
になるまで、クラッチの係合を阻止するような設計とな
される。第７図を参照すると、クラッチに対するグラフ
が示されており、このグラフでは、クラッチおよびシー
ブの作動のための流体圧がＹ軸に、またクラッチおよび
シーブに対する変速機入力トルクがＹ軸に、それぞれ示
されている。線Ａはクラッチに対するものであり、線Ｂ
はシーブおよびチェーンベルトに対するものである。チ
ェーンベルト９２がスリップするとこのベルトに接触し
ているシーブの固定面および可動面の望ましくない摩耗
が急速に生じるために、始動クラッチは、ベルトがシー
ブと相対的に何らスリップを生ずる前に、スリップする
ことが望ましい。従って、クラッチトルク（基本トルク
及び遠心トルクの和）をチェーンベルト／シーブトルク
（基本トルク及び遠心トルクの和）よりも低く維持する
ために、クラッチに対するピストン直径を調節してクラ
ッチの引き起こす遠心トルクをチェーンベルト／シーブ
の遠心トルクよりも小さくし、これによりバランスウエ
ートあるいはシュラウドを用いることな（上記”ヒユー
ズの構想を得ることができた。第７図のグラフを参照す
ると、例えば８．０重量ｋｇ／ｃｍ２の特定の圧力にお
いて、クラッチに対するトルクは約２゜７Ｋｇ−ｍであ
るが、シーブに対するトルクは約４．２Ｋｇ−ｍである
。このグラフは特定のＣｖＴのシーブ比に対して示され
ているが、他の比についても同様の曲線が得られる。こ
のヒユーズ作用は、高い駆動比の極端な状態を除いて、
クラッチおよびシーブに対するほぼ総ての圧力範囲にわ
たって得られることが判明している。
第１図は、クラッチの内部構造を示すために一部を破断
して示す本発明の流体圧作動型の始動クラッチの端面図
、 第２図は、第１図の２−２線に沿って示す始動クラッチ
の断面図、 第３図は、引き戻しばねの平面図、 第４図は、第３図の４−４線に沿ってばねの一部を拡大
して示す断面図、 第５図は、クラッチ板に対するオイル供給装置の斜視図
、 第６図は、始動クラッチ及びＣＶＴの被動シャフトの被
動プーリを示す部分断面図、及び第７図は、クラッチ及
び被動シーブに対するトルク対圧力の関係を示すグラフ
である。 ［主要符号の説明］ １０： 始動クラッチ、 １１： 被動シャフト、 １５： ハブ、 １８： 作動ピストン、 ２５： クラッチハウジング、 ３８： 端部プレート、 ４５： 圧力プレート、 ４７： 内側縁部、 ５２： ダイアフラムばね、 ６２： スナップリング、 ６３： 溝、 ６４： 引き戻しばね、 ６５ ： ６６ ＝ ６８ ： ６９ ニ ア４ ニ ア８ ： ８２ ： ８３゜ ８５ ： ９１ 。 ９２ ： 外周部、 内周部、 タブ、 リップ部、 スリーブシャフト、 クラッチプレート、 開口、 ８４： オイル供給部材、 陸部（ランド）、 二次プーリ、 チェーンベルト。 （外４名）
して示す本発明の流体圧作動型の始動クラッチの端面図
、 第２図は、第１図の２−２線に沿って示す始動クラッチ
の断面図、 第３図は、引き戻しばねの平面図、 第４図は、第３図の４−４線に沿ってばねの一部を拡大
して示す断面図、 第５図は、クラッチ板に対するオイル供給装置の斜視図
、 第６図は、始動クラッチ及びＣＶＴの被動シャフトの被
動プーリを示す部分断面図、及び第７図は、クラッチ及
び被動シーブに対するトルク対圧力の関係を示すグラフ
である。 ［主要符号の説明］ １０： 始動クラッチ、 １１： 被動シャフト、 １５： ハブ、 １８： 作動ピストン、 ２５： クラッチハウジング、 ３８： 端部プレート、 ４５： 圧力プレート、 ４７： 内側縁部、 ５２： ダイアフラムばね、 ６２： スナップリング、 ６３： 溝、 ６４： 引き戻しばね、 ６５ ： ６６ ＝ ６８ ： ６９ ニ ア４ ニ ア８ ： ８２ ： ８３゜ ８５ ： ９１ 。 ９２ ： 外周部、 内周部、 タブ、 リップ部、 スリーブシャフト、 クラッチプレート、 開口、 ８４： オイル供給部材、 陸部（ランド）、 二次プーリ、 チェーンベルト。 （外４名）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、クラッチハウジング（２５）、ハブ（１５）を駆動
する被動シャフト（１１）、前記ハブに設けられる作動
ピストン（１８）、前記ハウジング（２５）の中に枢動
可能に設けられたダイアフラムばね（５２）、軸方向に
可動な圧力プレート（４５）、固定されたエンドプレー
ト（３８）及び前記圧力プレートと前記エンドプレート
との間に設けられかつスリーブシャフト（７４）に装着
されたクラッチプレート（７８）を有する無段変速装置
用の始動クラッチであって、外周縁（６５）を前記圧力
プレート（４５）の内側の縁部（４７）に係合させた状
態で前記クラッチハウジング（２５）に取り付けられる
と共に内周縁（６６）を前記作動ピストンの溝（６３）
の中のスナップリング（６２）によって該作動ピストン
（１８）に固定される引き戻しばね（６４）を備え、該
引き戻しばねは、前記ピストンと係合してこの引き戻し
ばねを前記ピストンに対して同心状に位置させる内周部
（６６）と、前記スナップリングが遠心力の作用で前記
溝から離脱するのを防止するために前記引き戻しばねに
形成された周方向に配置された複数のタブ（６８）とを
有することを特徴とする始動クラッチ。 ２、請求項１に記載の始動クラッチにおいて、前記内周
部（６６）に隣接する前記周方向のタブ（６８）が互い
に反対方向に伸びる対になされていることを特徴とする
始動クラッチ。 ３、請求項１に記載の始動クラッチにおいて、前記タブ
（６８）の内側の縁部が、前記スナップリング（６２）
の外側の縁部から径方向に隔置されていることを特徴と
する始動クラッチ。 ４、請求項１に記載の始動クラッチにおいて、前記引き
戻しばね（６４）の外周部（６５）にはスロットが形成
されると共に、前記内周部（６６）から軸方向に変位し
ていて前記圧力プレートの内側のリップ部（６９）の後
方へ伸びていることを特徴とする始動クラッチ。 ５、請求項３に記載の始動クラッチにおいて、前記ばね
のタブ（６８）が前記ピストン（１８）の周囲に延在す
ると共に、軸方向において後方に湾曲して前記スナップ
リング（６２）の外側縁部の上方に伸びていることを特
徴とする始動クラッチ。 ６、請求項５に記載の始動クラッチにおいて、前記タブ
（６８）はピストン（１８）に取り付けられた状態にお
いて前記スナップリング（６２）を横切りかつこれを越
えて延在すると共に、組み立てられた状態で変形しても
前記スナップリングの上方に延在するように復帰できる
弾性を有することを特徴とする始動クラッチ。 ７、中央ハブ（１５）に固定されるクラッチカバー（２
５）と、該ハブ用の被動シャフト（１１）と、前記ハブ
の中の環状の圧力ピストン（１８）と、前記カバーの中
で枢動可能に設けられたダイアフラムばね（５２）と、
前記カバーと共に回転可能な圧力プレート（４５）と、
前記カバーと共に回転可能な端部プレート（３８）と、
前記圧力プレートおよび前記端部プレートの間で車両の
駆動輪に接続されるスリーブシャフト（７４）のハブ（
７７）上に設けられるクラッチ板（７８）であって該ク
ラッチ板に形成され周方向に隔置された複数のオイル供
給開口（８２）を有する前記クラッチ板（７８）と、前
記クラッチ板に向かって伸びて、冷却オイルが前記クラ
ッチ板の両側に沿って循環するように、前記開口（８２
）を介してオイルを供給する隔置された一対の冷却オイ
ル供給部材（８３、８４）とを備えて成ることを特徴と
する無段変速装置用の始動クラッチ（１０）。 ８、請求項７に記載の始動クラッチにおいて、前記オイ
ル供給部材（８３、８４）は、少なくとも一方のオイル
供給部材が前記クラッチ板（７８）の少なくとも１つの
開口（８２）を介してオイルを供給するように、互いに
隔置されていることを特徴とする始動クラッチ。 ９、請求項８に記載の始動クラッチにおいて、前記部材
（８３、８４）の間の間隔は、ある位置において、一方
の部材が開口（８２）の中心に向けられ、また他方の部
材が前記開口（８２）の間の陸部（８５）に向けられる
ような間隔になされることを特徴とする始動クラッチ。 １０、二次プーリ（９１）がチェーンベルト（９２）を
介して一次プーリにより駆動され無段変速装置における
ヒューズとして用いられる始動クラッチ（１０）の使用
方法であって、始動クラッチの作動のための圧力範囲全
体にわたって、始動クラッチ（１０）に対するトルクよ
りも高い値の伝達入力トルクをプーリ（９１）およびチ
ェーンベルト（９２）に提供し、前記プーリに対するベ
ルトのスリップが生ずる前に前記クラッチがスリップし
始めるようになす段階を備えることを特徴とする始動ク
ラッチの使用方法。 １１、請求項１０に記載の始動クラッチの使用方法にお
いて、シーブおよびベルトに対するトルクとクラッチに
対するトルクとの間のトルク差を、作動圧力が増加する
にしたがって減少させることを特徴とする始動クラッチ
の使用方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US419986 | 1989-10-11 | ||
| US07/419,986 US4997074A (en) | 1989-10-11 | 1989-10-11 | CVT hydraulic start clutch |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03134320A true JPH03134320A (ja) | 1991-06-07 |
Family
ID=23664588
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2273114A Pending JPH03134320A (ja) | 1989-10-11 | 1990-10-11 | 始動クラッチ及びその使用方法 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4997074A (ja) |
| EP (3) | EP0422767B1 (ja) |
| JP (1) | JPH03134320A (ja) |
| KR (1) | KR910008305A (ja) |
| CA (1) | CA2022792A1 (ja) |
| DE (3) | DE69033014T2 (ja) |
Cited By (1)
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| US5636719A (en) * | 1994-02-25 | 1997-06-10 | Horton, Inc. | Rotational control apparatus |
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1990
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