JPH03134323A - 半自動変速装置の制御装置 - Google Patents

半自動変速装置の制御装置

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JPH03134323A
JPH03134323A JP1272548A JP27254889A JPH03134323A JP H03134323 A JPH03134323 A JP H03134323A JP 1272548 A JP1272548 A JP 1272548A JP 27254889 A JP27254889 A JP 27254889A JP H03134323 A JPH03134323 A JP H03134323A
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torque
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、半自動変速装置の制御装置に関するものであ
る。
従来の技術 自動クラッチを介してエンジンに連結され、エンジンの
回転を変速して後段へ伝達する同期噛合式有段変速機を
備えた半自動変速装置が知られている。この半自動変速
装置においては、シフトレバ−などの変速操作部材が操
作されると、シフトレバ−に設けられたスイッチなどの
変速操作検出手段により上記の変速操作部材の操作が検
出されて自動クラッチが解放され、この自動クラッチの
開放中にギヤが切り換えられるようになっている。
そして、走行中に変速操作部材に触れたときに意に反し
て自動クラッチが開放されてエンジンが急に無負荷とさ
れて限界回転数を超えることを防止するために、エンジ
ンが無負荷で限界回転数を超えるような変速操作部材の
位置においては変速操作検出手段の作動を無効にして自
動クラッチを連結状態に維持することが行われている。
たとえば、特開昭５８−１２４８３０号公報に記載され
た制御装置がそれである。
発明が解決すべき課題 ところで、上記従来の制御装置においては、エンジンの
限界回転数を超えるような位置まで変速操作部材の操作
位置が到達していない場合には、走行中に変速操作部材
に触れると自動クラッチが開放されてエンジンが吹き上
がるので、その吹上かりによる騒音および振動により運
転操作フィーリングが損なわれる不都合があった。
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、半自動変速装置を備えた車両
において、走行中に変速操作部材に触れてもエンジンの
吹上かりにより運転操作フィーリングが損なわれない制
御装置を提供することにある。
課題を解決するための手段 かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところ
は、第２２図のクレーム対応図に示すように、自動クラ
ッチを介してエンジンに連結され、そのエンジンの回転
を変速して後段へ伝達する有段変速機を備え、変速操作
検出手段により変速操作部材の操作が検出されたことに
応答して前記自動クラッチが解放される形式の半自動変
速装置の制御装置であって、（ａ）前記エンジンの実際
の出力トルクを検出する出力トルク検出手段と、（ｂ）
前記自動クラッチが開放されたときに前記エンジンの回
転上昇による違和感を発生させないように予め定められ
た判断基準値を、前記出力トルクが超えたか否かを判定
し、超えた場合には、前記変速操作検出手段により前記
変速操作部材の操作が検出されても前記自動クラッチを
開放させない判定手段とを、含むことにある。
作用および発明の効果 このようにすれば、判定手段により、エンジンの出力ト
ルクが前記基準値を超えたと判断された場合には、前記
変速操作検出手段により前記変速操作部材の操作が検出
されても前記自動クラッチの開放が阻止されるので、走
行中に変速操作部材に触れても、自動クラッチの開放が
阻止されて、エンジンの不要な吹上かりによる違和感が
抑制されて運転操作フィーリングが損なわれないのであ
る。
実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。
第２図において、車両のエンジン１０の動力は、磁粉式
電磁クラッチ１２、有段変速機１４、図示しない終減速
機および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになって
いる。上記エンジン１０にはアクセルペダル１６と機械
的あるいは電気的に連動するスロットル弁１８が設けら
れており、そのアクセルペダル１６の踏込操作量に対応
してスロットル弁１８の開度が変更されるようになって
いる。上記磁粉式電磁クラッチ１２は、本実施例におい
て自動クラッチとして機能するものであって、後述の電
子制御装置２０から供給される励磁電流により磁気結合
される！１粉を介して係合させられることにより係合制
御されるとともに、その励磁電流に対応した大きさのト
ルクを伝達するように構成されている。上記有段変速機
１４は、平行２軸同期噛合弐であって、運転者によるシ
フトレバ−２２の操作により後進ギヤ段、複数の前進ギ
ヤ段からなる複数種類のギヤ段のうちの所望のギヤ段が
選択されるようになっている。
上記の車両には、車両の走行状態を検出するためのセン
サが複数設けられており、そのセンサにより検出された
運転パラメータが電子制御袋Ｗ２０に入力されるように
なっている。すなわち、エンジン１０の吸気配管には、
スロットル弁１８の開度ＴＨＲを検出しそのスロットル
開度ＴＨＲを表す信号を電子制御装置２０に供給するス
ロットルセンサ２４が設けられている。また、エンジン
ＩＯのディストリビュータ２５には、エンジンｌＯの回
転を検出し回転速度Ｎｅを表す信号を電子制御装置２０
に供給するエンジン回転センサ２６が設けられている。
また、有段変速機Ｌ４には、その入力軸の回転を検出し
入力軸回転速度Ｎｉｎを表す信号を電子制御装置２０に
供給する入力軸回転センサ２８が設けられている。また
、シフトレバ−２２には、そのシフトノブに操作力が加
えられていることを示す信号を電子制御装置２０に供給
するシフトノブスイッチ３０が設けられている。
また、アクセルペダル１６には、その非操作位置を検出
してアイドル位置を表す信号を電子制御装置２０に供給
するアクセルアイドルスイッチ３２が設けられている。
なお、上記シフトノブスイッチ３０は、シフトレバ−２
２のノブに加えられる操作力に感応して作動するように
構成されており、本実施例の変速操作検出手段として機
能する。
電子制御装置２０は人力インターフェース３４、出力イ
ンターフェース３６、ＲＯＭ３８、ＲＡＭ４０、ＣＰＵ
４２を含む所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵ
４２はＲＡＭ４０の記憶機能を利用しつつＲＯＭ３Ｂに
予め記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、
磁粉式電磁クラッチ１２を駆動するための駆動電流を出
力する。
以下、上記電子制御装置２０の制御作動の要部を第１図
のフローチャートを用いて説明する。
第１図において、ステップＳＴＩでは、電子制御装置２
０のＣＰＵ４２の初期設定が行われ、種々のＥジスタ、
カウンタ、フラグなどがリセットされる。なお、本実施
例では、第１２図に示す割込ルーチンにより、エンジン
回転速度Ｎｅ、有段変速機１４の入力軸回転速度Ｎｉｎ
が所定の周期で算出されるとともに、時間管理用フラグ
Ｘ８Ｍが一定の周期、たとえば８□。。周期で反転させ
られるようになっている。すなわち、第１２図のステッ
プ３３１では時間管理用フラグＸ８Ｍが反転させられた
後、ステップ３３２ではエンジン回転速度Ｎｅがエンジ
ン回転周期ΔＴＨＥから次式（１）に従って算出される
とともに、ステップＳＳ３では入力軸回転速度Ｎｉｎが
入力軸回転周期ΔＴ）ＩＩＮから次式（２）に従って算
出される。そして、ステップＳ８４では、シフトノブス
イッチ３０、アクセルアイドルスイッチ３２からの入力
信号が入力インターフェース３４を通して読み込まれる
とともに、ステップＳＳ５では入力インターフェース３
４内のＡ／Ｄ変換器を通して連続量であるスロットルセ
ンサ２４からの信号、すなわちスロットル開度ＴＨＲが
読み込まれる。上記エンジン回転周期ΔＴ８．および入
力軸回転周期ΔＴＨＩＮは、エンジン回転センサ２６か
らの信号の入力により実行される第１３図の割込ルーチ
ン、および入力軸回転センサ２８からの信号の入力によ
り実行される第１４図に示す割込ルーチンによりそれぞ
れ同様にして算出される。第１３図の割込ルーチンでは
、ステップ５ＮＥ１において内部タイマの内容がＴＮＥ
Ｉとされ、ステップ５ＮＥ２においては今回の内容ＴＮ
ＥＩから前回の内部タイマの内容Ｔ、２が差し引かれる
ことによりエンジン回転周期ΔＴ□が算出され、ステッ
プ５ＮＥ３においては今回のサイクルの内部タイマの内
容ＴＮｉ＋が次回に備えて’ｒＮｉｚとされるのである
。同様に、第１４図の割込ルーチンでは、ステップ５Ｎ
ｒＮ１において内部タイマの内容がＴ　Ｎ　Ｉ　Ｎ　ｌ
とされ、ステップ５ＮＩＮ２においては今回の内容Ｔ　
Ｎ　Ｉ　Ｎ　ｌから前回の内部タイマの内容ＴＮＩＭ□
が差し引かれることにより入力軸回転周期ΔＴＨＩＮが
算出され、ステップ５ＮＩＮＳにおいては今回のサイク
ルの内部タイマの内容Ｔ　Ｎ　Ｉ　ＨＩが次回に備えて
Ｔ□８□とされるのである。
Ｎｅ　＝Ｃ，！／ΔＴＮＩ！　　　　　−・・（１）Ｎ
ｉｎ＝Ｃ１ｌ＋Ｍ／ΔＴＭ、８・・・（２）第１図に戻
って、続くステップＳＴ２では、第３ａ図および第３ｂ
図に示す車両状態判別ルーチンが実行されることにより
、車両が停止状態、走行状態、発進状態、ギヤ段切換に
伴う電磁クラッチ１２開放後の動力再伝達状態のいずれ
の状態であるかが決定され、車両が停止状態であればフ
ラグＸ５ＴＯＰの内容が「１」にセットされ、走行状態
であればフラグＸＤＲＩＶＥの内容がｒｌＪにセットさ
れ、発進状態にあればフラグＸ５ＴＡＲＴの内容が「１
」にセットされ、動力再伝達状態にあればフラグＸＲＥ
ＳＴＡの内容がｒｌ、にセットされるようになっている
。
すなわち、第３ａ図および第３ｂ図に示すように、ステ
ップ５Ｔ２−１においてシフトノブスイッチ３０がオン
状態からオフ状態へ切り換えられたと判断されるととも
に、ステップ５Ｔ２−２において、有段変速機１４の人
力軸回転速度Ｎｉｎが予め記憶された一定の判断基準値
Ｎｏｆｆよりも大きいと判断された場合、および、ステ
ップ５Ｔ２−１においてシフトノブスイッチ３０がオン
状態からオフ状態へ切り換えられていないと判断され、
ステップ５Ｔ２−３．５Ｔ２−５．５Ｔ２−６において
フラグＸ５ＴＯＰ、Ｘ５ＴＡＲＴ、ＸＤＲＩＶＥの内容
がそれぞれ「ｌ」でないと判断され、且つステップ５Ｔ
２−９においてエンジン回転速度Ｎｅと有段変速機１４
の人力軸回転速度Ｎｉｎとの回転速度差ＩＮｅ　　Ｎｉ
ｎ１が予め定められた判断基準値α’＋　９＋　Ｒより
も低くないと判断された場合には、それぞれ前記動力再
伝達状態であると考えられるので、ステップ５Ｔ２−２
３、ＳＴ２〜２４、Ｓ　Ｔ　２−２５　ニおイテフラグ
Ｘ５ＴＯＰ。
フラグＸ５ＴＡＲＴ、７ラグＸＤＲＩＶＥ（７）内容が
それぞれ「０」にリセットされた後、ステップ５Ｔ２−
２６においてフラグＸＲＥＳＴＡの内容が「１」にセッ
トされる。ここで、上記ステップ５Ｔ２−２の判断基準
値Ｎｏｆｆは、車両の停止状態を判断するためのもので
あり、たとえばアイドル回転数より僅かに大きい比較的
低い回転速度に設定されている。また、ステップ５Ｔ２
−９の判断基準値αは、磁粉式電磁クラッチ１２を係合
させても、その係合により発生するショックが充分に小
さくなるように予め定められた値である。
前記ステップ５Ｔ２−１における判断が肯定された後、
ステップ５Ｔ２−２において有段変速機１４の入力軸回
転速度Ｎｉｎが予め記憶された一定の判断基準値Ｎｏｆ
ｆよりも大きくないと判断された場合、前記ステップ５
Ｔ２−３においてフラグＸ５ＴＯＰの内容が「１」であ
ると判断された後、ステップ５Ｔ２−４においてアクセ
ルペダル１，６がアイドル状態ではない（踏み込まれて
いる状Ｍ）であると判断された場合、前記ステップ５Ｔ
２−５においてフラグＸ５ＴＡＲＴの内容が「１」であ
ると判断された後、ステップ５Ｔ２−１０においてアク
セルペダル１６がアイドル状態であり且つ有段変速機１
４の人力軸回転速度Ｎｉｎが判断基準値Ｎｏｆｆよりも
小さいと判断された場合、前記ステップ５Ｔ２−６にお
いてフラグＸＤＲＩ　ＶＥの内容が「１」であると判断
された後、ステップ５Ｔ２−７において有段変速機１４
の入力軸回転速度Ｎｉｎが判断基準値Ｎｏｆｆよりも小
さいと判断され且つステップ５Ｔ２−８においてアクセ
ルペダル１６がアイドル状態であると判断された場合に
は、それぞれ前記車両停止状態であると考えられるので
、フラグＸ５ＴＯＰの内容を「１」にセットするための
ステップ５Ｔ２−１２以下が実行される。すなわち、ス
テップ５Ｔ２−１２においてカウンタＣ３ＴＯＰの内容
に「１」が加算された後、ステップＳ　Ｔ　２−１５に
おいてカウンタＣ３ＴＯＰの内容が「３」に到達したか
否かが判断される。当初は到達していないので、ステッ
プ５Ｔ２−２１および５Ｔ２−２２において他のカウン
タＣ３ＴＡＲＴおよびＣＤＲＩＶＥの内容がそれぞれク
リアされる。以上のサイクルが繰り返されるうち、カウ
ンタＣ３ＴＯＰの内容が「３」に到達したと判断される
と、上記カウンタＣ３ＴＯＰの内容を「３」としてステ
ップ５Ｔ２−１５の判断結果を常に肯定とするためにス
テップ５Ｔ２−１６においてカウンタＣ３ＴＯＰの内容
が「２」にセットされるとともに、ステップ５Ｔ２−１
７においてフラグＸ５ＴＯＰの内容が「１」にセットさ
れ、ステップ５Ｔ２−１８．５Ｔ２−１９、Ｓ　Ｔ　２
−２０　ニおイテ他０）　７　’ｙグＸ５ＴＡＲＴ。
χＤＲＩ　ＶＥ、ＸＲＥＳＴＡの内容が「０」にリセッ
トされるのである。
前記ステップ５Ｔ２−９においてエンジン回転速度Ｎｅ
と有段変速１ｆｆｌ　１．４の入力軸回転速度Ｎ　ｉ　
Ｍとの回転速度差Ｉ　Ｎｅ　−Ｎｉｆｉｌが予め定めら
れた判断基準値αｒ、ｐ、ｍよりも低いと判断された場
合、前記ステップ５Ｔ２−６においてフラグＸＤＲＩＶ
Ｅの内容が「１」であると判断された後、ステップ５Ｔ
２−７において有段変速機１４の入力軸回転速度Ｎｉｎ
が判断基準値Ｎｏｆｆよりも小さくないと判断された場
合、および前記ステップＳＴ２−５においてフラグＸ５
ＴＡＲＴの内容が「１」であると判断された後、ステッ
プ５Ｔ２−１０においてアクセルペダル１６がアイドル
状態であり且つ有段変速機１４の入力軸回転速度Ｎｉｎ
が判断基準値Ｎｏｆｆよりも小さいという判断が否定さ
れ、しかもステップ５Ｔ２−１１において回転速度差Ｎ
ｅ−Ｎｉｎ１が予め定められた判断基準値αよりも低い
と判断された場合には、それぞれ車両の走行状態と考え
られるので、フラグＸＤＲＩＶＥの内容を「１」にセッ
トするためのステップ５Ｔ２−１３以下が実行される。
このステップ５Ｔ２−１３以下では、前記ステップ５Ｔ
２−１２以下と同様に、他のカウンタＣ３ＴＯＰおよび
Ｃ３ＴＡＲＴがクリアされるとともに、カウンタＣＤＲ
ＩＶＥの内容が「３」となると、他のフラグＸ５ＴＯＰ
、、Ｘ５ＴＡＲＴおよびＸＲＥＳＴＡの内容は「０」に
リセットされるが、フラグＸＤＲＩＶＥの内容は「１」
にセットされる。
また、前記ステップ５Ｔ２−３においてフラグＸ５ＴＯ
Ｐの内容が「１」であると判断された後、前記ステップ
５Ｔ２−４においてアクセルペダル１６がアイドル状態
であると判断された場合、前記ステップ５Ｔ２−６にお
いてフラグＸＤＲＩＶＥの内容が「１」であると判断さ
れた後、ステップ５Ｔ２−７において有段変速機１４の
入力軸回転速度Ｎｉｎが判断基準値Ｎｏｆｆよりも小さ
いと判断され且つステップ５Ｔ２−８においてアクセル
ペダル１６がアイドル状態でないと判断された場合、お
よび、前記ステップ５Ｔ２−５においてフラグＸ５ＴＡ
ＲＴの内容が「１」であると判断された後、ステップ５
Ｔ２−１０においてアクセルペダル１６がアイドル状態
であり且つ有段変速機１４の入力軸回転速度Ｎｉｎが判
断基準値Ｎｏｆｆよりも小さいという判断が否定され、
しかもステップ５Ｔ２−１１において回転速度差ＩＮｅ
　−Ｎｉｎが予め定められた判断基準値αよりも低くな
いと判断された場合には、それぞれ車両の発進状態と考
えられるので、フラグＸ５ＴＡＲＴの内容を「１」にセ
ットするためのステップ５Ｔ２−１４以下が実行される
。このステップ５Ｔ２−１４以下では、前記ステップ５
Ｔ２−１２以下或いは５Ｔ２−１３以下と同様に、他の
カウンタＣ３ＴＯＰおよびＣＤＲＩ　ＶＥがクリアされ
るとともに、カウンタＣ３ＴＡＲＴの内容が「３」とな
ると、他のフラグＸ５ＴＯＰ、ＸＤＲＩＶＥおよびＸＲ
ＥＳＴＡの内容は「０」にリセットされるが、フラグＸ
５ＴＡＲＴの内容は「１」にセットされる。
第１図に戻って、ステップＳＴ３ではシフトノブスイッ
チ３０がオン状態であるか否かが判断され、オン状態で
あればステップＳＴ４以下が実行されるが、オン状態で
なければステップＳＴ６以下が実行される。上記ステッ
プＳＴ４は、本実施例においてエンジン１０の出力トル
クＴｅを検出する手段として機能するものであり、そこ
では、第４図に示すエンジントルク計算ルーチンが実行
されることにより、エンジン１０の実際の出力トルクＴ
ｅが計算によって検出される。すなわち、ステップ５Ｔ
４−１では、エンジン回転速度Ｎｅのインデックスを行
うためにｎ＝１と設定され、続くステップ５Ｔ４−２で
は、エンジン回転速度Ｎｅが判断基準範囲Ｎｅ（ｎ）　
＜Ｎｅ　＜Ｎｅ＜ｎｏｌ。
を満足しているか否かが判断される。このステップ５Ｔ
４−２において、エンジン回転速度Ｎｅが判断基準範囲
Ｎｅ　（，１）　＜　Ｎｅ　＜　Ｎｅ　＋ｎ＋ｎ　を満
足していないと判断された場合には、ステップ５Ｔ４−
３においてｎの内容に「１」が加算された後上記ステッ
プ５Ｔ４−２以下が実行されるが、満足していると判断
された場合には、ステップ５Ｔ４−４においてスロット
ル開度ＴＨＲのインデックスを行うためにｍ＝１と設定
された後、ステップ５Ｔ４−５において、スロットル開
度ＴＨＲが判断基準範囲Ｔ　ＨＲ（ｆｆｉ）　＜　Ｔ　
ＨＲ＜　Ｔ　ＨＲい＋ｎを満足しているか否かが判断さ
れる。このステップ５Ｔ４−５においてスロットル開度
ＴＨＲが判断基準範囲ＴＨＲい、＜ＴＨＲ＜ＴＨＲい。
、ｌを満足していないと判断された場合には、ステップ
５Ｔ４−６においてｍの内容に「１」が加算された後上
記ステップ５Ｔ４−５以下が実行されるが、満足してい
ると判断された場合には、ステップＳＴ４−７が実行さ
れる。上記のステップ５Ｔ４−１乃至５Ｔ４−６は、第
６図に示す予めＲＯＭ３８に記憶されたマツプにおいて
、実際のエンジン回転速度Ｎｅおよびスロットル開度Ｔ
ＨＲが、大きさ順に分類されている値Ｎｅ（Ｉ、・・Ｎ
ｅい、ｌ）・・の間、およびＴＨＲ（ｌｌ　　・・Ｔ　
ＨＲ（１１＋１１）・の間のいずれの範囲に該当するか
を判断するためのものである。上記ステップ５Ｔ４−７
では、第６図のマツプから実際のエンジン回転速度Ｎｅ
およびスロットル開度ＴＨＲが属する範囲の下限値およ
び上限値に対応するマツプ値Ｔ　Ｃ（＋１＋　＠）、Ｔ
ｃ（Ｆｌ＋Ｉ＋ｌｌ＋１　、Ｔｅ（ｌｌ＋１ｍ＋１１、
Ｔ　ｃ（ｎ＋Ｉ＋ｓ＋１１がそれぞれ決定され、それら
のマツプ値から第４図のステップ５Ｔ４−７に記載され
ている補間計算式を用いてエンジン１０の実際の出力ト
ルクＴｅが算出される。第５図はエンジン１０の出力ト
ルク特性であり、第６図のマツプはその出力トルク特性
に基づいて決定されている。
第１図に戻って、ステップＳＴ５では、実際のエンジン
出力トルクＴｅが予め記憶された判断基準値Ｔ１より小
さいか否かが判断される。この判断基準値Ｔ１は、磁粉
式電磁クラッチ１２が２、に開放されてエンジンｌＯが
吹き上がったときにエンジン１０の振動や騒音によって
違和感がそれ程生じることなくまた運転操作フィーリン
グが損なわれないように予め求められた値、たとえば、
エンジン出力トルクＴｅの零より僅かに大きな値である
。上記ステップＳＴ５においてエンジン出力トルクＴｅ
が判断基準値Ｔ１より小さいと判断された場合には、ア
クセルペダル１６が踏み込まれている状態でも磁粉式電
磁クラッチ１２の開放が許容され得るので、ステップＳ
Ｔ９において第７図に示すクラッチ断ルーチンが実行さ
れることにより磁粉式電磁クラッチ１２に対する伝達ト
ルクＴＣＬの内容が「０」にクリアされる。次いで、ス
テップ５Ｔ１５において、クラッチ再伝達ルーチンのエ
ンジンブレーキトルク値ＴＣＩＩを初期化するためにそ
のＴＣＩＩの内容が「Ｏ」にクリアされるとともに、ス
テップ５Ｔ１６において、第１５図に示す駆動電流算出
ルーチンが実行されることにより第１６図に示す予めＲ
ＯＭ３Ｂに記憶された関係から前記伝達トルクＴＣＬの
内容に基づいて電磁クラッチ１２の駆動電流ＰＣ，が算
出され且つそれが出力されることにより本サイクルが終
了させられる。その後、前記ステップＳＴ２以下が実行
されることにより、次のサイクルが開始されるようにな
っている。
第１５図のステップ５Ｔ１６−１では、磁粉式電磁クラ
ッチ１２の伝達トルクＴＣＬのインデックスを行うため
にｎ＝１と設定され、続くステップ５Ｔ１６−２では、
伝達トルクＴＣＬが判断基準範囲ＴＣＬい）　＜　Ｔ　
ＣＬ　＜　Ｔ　ＣＬ　＜−３１，を満足しているか否か
が判断される。このステップ５Ｔ１６−２において、伝
達トルクＴＣＬが判断基準範囲ＴＣＬ（、、）＜ＴＣＬ
＜ＴＣＬ（、、−＋＞　を満足していないと判断された
場合には、ステップ５ＴＩ６−３においてｎの内容に「
Ｉ」が加算された後上記ステップ５Ｔ１６−２以下が実
行されるが、満足していると判断された場合には、ステ
ップ５７１６−４が実行される。上記のステップ５ＴＩ
６−１乃至５Ｔ１６−３は、第１７図に示す予めＲＯＭ
３８に記憶されたマツプにおいて、実際の伝達トルクＴ
ＣＬが大きさ順に分類されている値Ｔ　ＣＬ　（＋、　
　・・ＴＣＬい＋Ｉ、・・の間のいずれの範囲に該当す
るかを判断するためのものである。
上記ステップ５Ｔ１６−４では、第１７図のマツプから
実際の伝達トルクＴＣＬが属する範囲の下限値および上
限値に対応するマツプ値ＰＣＩ＋１）・・ＰＣ＋（ゎ。
Ｉ、・・がそれぞれ決定され、それらのマツプ値から第
１５図のステップ５Ｔ１６−４に記載されている補間計
算式を用いて実際の伝達トルクＴＣＬに対応した駆動電
流ＰＣ，が算出される。第１６図は磁粉式電磁クラッチ
１２の駆動電流ＰＣ＋　と伝達トルクＴＣＬとの関係を
示すものであり、前記第１７図は上記第１６図の関係に
基づいて作成されて予めＲＯＭ３Ｂに記憶されているの
である。
第１図に戻って、前記ステップＳＴ５においてエンジン
出力トルクＴｅが判断基準値Ｔ１より／ｌ。
さくないと判断された場合には、磁粉式電磁クラッチ１
２の開放を許容するとエンジン１０の吹上かりによる振
動および騒音により運転操作フィーリングが阻害される
ので、前記ステップＳＴ９の実行が阻止され、その代わ
りにステップＳＴ６以下が実行される。すなわち、ステ
ップＳＴ６では車両の停止を示すフラグＸ５ＴＯＰの内
容が「１」であるか否か、ステップＳＴ７では車両の発
進を示すフラグＸ５ＴＡＲＴの内容が「１」であるか否
か、ステップＳＴ８では車両の走行中を示すフラグＸＤ
ＲＩＶＥの内容が「ｌ」であるか否かが順次判断される
。そして、上記ステップＳＴ６においてフラグＸ５ＴＯ
Ｐの内容が「ｌ」であると判断された場合にはステップ
５ＴＩＯにおいて第８図のクラッチクリープルーチンが
実行され、上記ステップＳＴ７においてＸ５ＴＡＲＴの
内容が「１」であると判断された場合にはステップ５Ｔ
１１において第９図の発進用半クラツチルーチンが実行
され、上記ステップＳＴ８においてフラグＸＤＲＥＶＥ
の内容が「１」であると判断された場合にはステップ５
Ｔ１２において第１０図のクラッチロックアツプルーチ
ンが実行される。
第８図のクラッチクリープルーチンでは、磁粉式電磁ク
ラッチ１２に対する伝達トルクＴＣＬの内容が予め定め
られた一定の値Ｔｚに設定される。
この値Ｔ２は、シフトレバ−２２が走行位置にあるとき
車両の停止時に磁粉式電磁クラッチ１２を介して伝達さ
せる僅かなりリープトルクに対応するものである。この
クリープトルクは、平坦地で車両を僅かに前進させ得る
値である。
第９図の発進用半クラツチルーチンでは、ステップ５Ｔ
ＩＩ−１において前記時間管理用フラグＸ８Ｍの内容が
「１」であるか否かが判断され、「１」であれば本ルー
チンが終了させられるが、「１」でなければステップＳ
ＴＩ　１−２およびステップ５ＴＩＩ−３が実行される
。上記時間管理用フラグＸ８Ｍは、一定の周期毎に本ル
ーチンを実行させるためのものであり、たとえば８□、
毎゛にリセットされる。上記ステップ５ＴＩＩ−２では
、第２１図の発進定数算出ルーチンにより実際のスロッ
トル開度ＴＨＲからそれに対応する発進定数Ｋが算出さ
れる。すなわち、ステップ５ＴＫ−１では、スロットル
開度ＴＨＲのインデックスを行うためにｎ＝１と設定さ
れ、続くステップ５ＴＫ−２では、スロットル開度Ｔ）
（Ｒが判断基準範囲ＴＨＲ，，，，＜ＴＨＲ＜ＴＨＲい
。１．を満足しているか否かが判断される。このステッ
プ５ＴＫ−２において、スロットル開度ＴＨＲが判断基
準範囲ＴＨＲい）　＜　Ｔ　ＨＲ＜　Ｔ　ＨＲ（−１５
，を満足していないと判断された場合には、ステップ５
ＴＫ−３においてｎの内容に「１」が加算された後上記
ステップ５ＴＫ−２以下が実行されるが、満足している
と判断された場合には、ステップ５ＴＫ−４が実行され
る。上記のステップ５ＴＫ−１乃至５ＴＫ−３は、第２
０図に示す予めＲＯＭ３８に記憶されたマツプにおいて
、実際のスロットル開度ＴＨＲが大きさ順に分類されて
いる値ＴＨＲ（１１・・Ｔ　ＨＲ（ｎｌ＋１　　・・の
間のいずれの範囲に該当するかを判断するためのもので
ある。上記ステップ５ＴＫ−４では、第２０図のマツプ
から実際のスロットル開度ＴＨＲが属する範囲の下限値
および上限値に対応するマツプ値Ｋ（１）・・Ｋい。、
。
・・がそれぞれ決定され、それらのマツプ値から第２１
図のステップ５ＴＫ−４に記載されている補間計算式を
用いて実際のスロットル開度ＴＨＲに対応した発進定数
Ｋが算出される。第１８図は車両発進時における磁粉式
電磁クラッチ１２のスロットル開度ＴＨＲに対応した目
標ミート回転速度マツプであり、第１９図はエンジン１
０の出力トルク特性である。第２０図の発進定数決定用
マツプは、上記目標ミート回転速度マツプにおいて実際
のスロットル開度ＴＨＲに対応して求められた目標ミー
ト回転速度Ｎ、　。、が実現されたときのエンジン１０
の出力トルクＴ、（１，、が求められ、目標ミート回転
速度Ｎ、　　。、とアイドル回転速度Ｎ　ｉ　ａ　Ｌ　
との差（Ｎ−（−）　　　Ｎ１ｄｔ　）および上記の出
力トルクＴ、い、から次式（３）に従って発進定数Ｋが
それぞれ算出されることにより構成されたものである。
Ｋ　（１１１＝Ｔａｔｎ＋／　（Ｎｏ　　　（ｎｌ　　
−ＮｉｄＬ　　）第９図に戻って、以上のようにしてス
テップ５Ｔｌｌ−２において発進定数Ｋが決定されると
、ステップ５ＴＩＩ−３において車両発進のために磁粉
式電磁クラッチ１２の伝達トルクＴＣＬが発進時のクラ
ッチ制御式（４）に従って算出される。
ＴＣＬ＝Ｋ　　（Ｎ、　　　Ｎ１ｄｔ　　）　　　・　
・　・（４）第１図に戻って、ステップ５Ｔ１２におい
て実行される第１．０図のクラッチロックアツプルーチ
ンでは、前記ステップ５ＴＩＩ−１と同様のステップ５
Ｔ１２−１が実行された後、ステップ５Ｔ１２−２にお
いて磁粉式電磁クラッチ１２に対する伝達トルクＴＣＬ
の内容に所定のトルク増加量ΔＴＣ＋が加算され、続く
ステップ５Ｔ１２−３において、伝達トルクＴＣＬが予
め定められた一定の最大値Ｔ　ＣＬ　、、、より大きい
か否かが判断される。このステップ５Ｔ１２−３におけ
る判断が否定された場合には本ルーチンが終了させられ
て繰り返されることにより伝達トルクＴＣＬの内容にト
ルク増加量ΔＴｅｌが順次加算されるが、上記ステップ
５Ｔ１２−３における判断が肯定された場合にはステッ
プ５Ｔ１２−４において伝達トルクＴＣＬの内容がＴＣ
Ｌ□、に設定される。すなわち、車両の走行状態である
と判断された場合には、駆動電流が速やかに増加させら
れて最大値ＴＣＬ、、。
に設定されるのである。上記所定のトルク増加量ΔＴ　
ｃ　＋は駆動電流の増加速度に関連する。
前記ステップＳＴ６、Ｓｒ７、Ｓｒ１においてフラグＸ
５ＴＯＰ、Ｘ５ＴＡＲＴ、ＸＤＲＩＶＥの内容がいずれ
も「０」であると判断された場合には、前記ステップＳ
Ｔ４の出力トルク算出ルーチンと同様のステップ５Ｔ１
３において、実際のエンジン回転速度Ｎｅおよびスロッ
トル開度ＴＨＲに基づいてエンジン１０の出力トルクＴ
ｅが算出された後、ステップ５Ｔ１４においては第１１
図に示すクラッチ再伝達ルーチンが実行される。
すなわち、ステップ５Ｔ１４−１においては、前記ステ
ップ５ＴＩＩ−１或いは５Ｔ１２−１と同様のステップ
５Ｔ１４−１が実行された後、ステップ５Ｔ１４−２に
おいてエンジンブレーキトルク値ＴＣＩＩの内容に所定
の基本増加量ΔＴ’ｃｚが加算され、その後、ステップ
５Ｔ１４−３においてはエンジン１０の実際の出力トル
クＴｅが上記エンジンブレーキトルク値ＴＣＩＩよりも
大きいか否かが判断され、また、ステップ５Ｔ１４−４
においてエンジン回転速度Ｎｅが入力軸回転速度Ｎ　ｉ
　ｎよりも大きいか否かが判断される。実際の出力トル
クＴｅがエンジンブレーキトルク値ＴＣＩ■より大きく
且つエンジン回転速度Ｎｅが入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｈ
より大きくないと判断された場合にはステップ５Ｔ１４
−５において磁粉式電磁クラッチ１２の伝達トルクＴＣ
Ｌの内容がＴｅとされるが、実際の出力トルクＴｅがエ
ンジンブレーキトルク値ＴＣＩＩより大きくないと判断
された場合、或いはエンジン回転速度Ｎｅが入力軸回転
速度Ｎ　ｉ　ｎより大きいと判断された場合にはステッ
プ５Ｔ１４−５において伝達トルクＴＣＬの内容がＴＣ
ＩＩとされる。すなわち、クラッチ再伝達ルーチンでは
、エンジン１０の出力トルクＴｅにエンジンブレーキト
ルク値ＴＣＩＩが到達するまでは、磁粉式電磁クラッチ
１２の伝達トルクは緩やかに増加するエンジンブレーキ
トルク値ＴＣＩＩに設定されるが、到達すると、磁粉式
電磁クラッチ１２の伝達トルクＴＣＬがエンジンｌＯの
出力トルクＴｅに等しくされる。或いは、エンジン回転
速度Ｎｅが入力軸回転速度Ｎｉｒ＋に到達すると、伝達
トルクＴＣＬが出力トルクＴｅに等しくされる。
上述のように、本実施例によれば、第１図のステップＳ
Ｔ５において、実際のエンジン出力トルクＴｅが磁粉式
電磁クラッチ１２が急に開放されてエンジンｌＯが吹き
上がったときにエンジン１０の振動や騒音によって運転
操作フィーリングが損なわれないように予め求められた
判断基準値Ｔ。
より小さいか否かが判断され、小さ（ないと判断された
場合には、ステップＳＴ９による磁粉式電磁クラッチ１
２が開放されることが阻止される。
すなわち、判定手段に対応するステップＳＴ５によりエ
ンジンの出力トルクＴｅが基準値Ｔ＋を超えたと判断さ
れた場合には、シフトノブスイッチ３０によりシフトレ
バ−２２の操作が検出されたことによる電磁クラッチ１
２の開放が無効とされる。このため、走行中にシフトレ
バ−２２に触れたとしても、電磁クラッチ１２の開放が
阻止されて、エンジン１０の不要な吹上かりによる違和
感が抑制されるとともに運転操作フィーリングが損なわ
れないのである。
また、ギヤシフトに際して、先にシフトレバ−２２を操
作しておき、アクセベダル１６の戻し操作に伴うエンジ
ン出力トルクＴｅの減少によりＴｅがＴ１を下回ったと
きに電磁クラッチ１２の開放およびギヤの切換が実行さ
れるので、吹上がりのない好適なシフト操作タイミング
が得られる。
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。
たとえば、前述の実施例においては、ステップＳＴ４に
よりエンジン１０の実際の出力トルクＴｅが算出されて
いたが、それに代えて、トルクセンサによりエンジン１
０の実際の出力トルクＴｅが検出されるようにしてもよ
いのである。
また、前述の実施例においては磁粉式電磁クラッチ１２
が用いられていたが、油圧により制御される摩擦クラッ
チなどの保合離脱制御可能な他の形式のクラッチであっ
てもよいのである。
また、前述の実施例では、シフトレバ−２２のノブに加
えられた操作力によって作動させられるシフトノブスイ
ッチ３０が設けられていたが、電気的に検出するタッチ
センサなどの他の形式のスイッチであってもよい。
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。
【図面の簡単な説明】
第１図は第２図の実施例の作動を説明するフローチャー
トである。第２図は、本発明の一実施例の構成を説明す
るブロック線図である。第３ａ図および第３ｂ図は、第
１図のステップＳＴ２の車両状態判別ルーチンを示す図
である。第４図は、第１図のステップＳＴ４のエンジン
出力トルク算出ルーチンを示す図である。第５図は、第
２図のエンジンの出力トルク特性を示す図であり、第６
図は、その出力トルク特性に示される関係を示すデータ
マツプを示す図である。第７図は、第１図のステップＳ
Ｔ９のクラッチ断ルーチンを示す図である。第８図は、
第１図のステップ５ＴＩＯのクラッチクリープルーチン
を示す図である。第９図は、第１図のステップ５ＴＩＩ
の発進用半クラツチルーチンを示す図である。第１０図
は、第１図のステップ５Ｔ１２のクラッチロックアツプ
ルーチンを示す図である。第１１図は、第１図のステッ
プ５Ｔ１４のクラッチ再伝達ルーチンを示す図である。 第１２図は、時間管理フラグの反転、およびエンジン回
転速度および入力軸回転速度の算出を定期的に実行する
割込ルーチンを示す図である。第１３図および第１４図
は、第１２図において用いられるエンジン回転周期およ
び入力軸回転周期を求める割込ルーチンをそれぞれ示す
図である。第１５図は、第１図のステップ５Ｔ１６にお
いて実行される駆動電流決定ルーチンを示す図である。 第１６図は、第２図の磁粉式電磁クラッチの駆動電流と
伝達クラッチとの関係を示す図であり、第１７図は第１
５図のルーチンに用いるためにその関係から求められた
データマツプである。 第１８図は、第２図の磁粉式電磁クラッチにおける発進
時の目標ミート回転速度とスロットル開度との関係を示
すデータマツプであり、第１９図はその目標ミート回転
速度とそれに対応するエンジン出力トルクとの関係をス
ロットル開度をパラメータとして示す図であり、第２０
図は、スロットル開度と発進定数との関係を示すデータ
マツプである。第２１図は、第９図のステップ５ＴＩＩ
−２の発進定数算出ルーチンを示す図である。第２２図
は本発明のクレーム対応図である。 １２：磁粉式電磁クラッチ（自動クラッチ）２２：シフ
トレバ−（変速操作部材） ３０：シフトノブスイッチ（変速操作検出手段）ステッ
プＳＴ４　：出力トルク検出手段ステップＳＴ５７判定
手段 出瀬人 トヨタ自動車株式会社 第２図 第７図 第５図 第６図 第１１図 第１３図 第１４図 第１２図 第１５図 第１６図 第１７図 第２１図 第１８図 第１９図 第２０図 第２２図

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 自動クラッチを介してエンジンに連結され、該エンジン
    の回転を変速して後段へ伝達する有段変速機を備え、変
    速操作検出手段により変速操作部材の操作が検出された
    ことに応答して前記自動クラッチが解放される形式の半
    自動変速装置の制御装置であって、 前記エンジンの実際の出力トルクを検出する出力トルク
    検出手段と、 前記自動クラッチが開放されたときに前記エンジンの回
    転上昇による違和感を発生させないように予め定められ
    た判断基準値を、前記出力トルクが超えたか否かを判定
    し、超えた場合には、前記変速操作検出手段により前記
    変速操作部材の操作が検出されても前記自動クラッチを
    開放させない判定手段と を含むことを特徴とする半自動変速装置の制御装置。
JP1272548A 1989-10-19 1989-10-19 半自動変速装置の制御装置 Expired - Lifetime JP2576240B2 (ja)

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