JPH03135807A

JPH03135807A - タイヤ圧制御方法

Info

Publication number: JPH03135807A
Application number: JP27273189A
Authority: JP
Inventors: Yoshiaki Miichi; 善紀見市; Masaki Osaki; 大崎　正喜
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1989-10-19
Filing date: 1989-10-19
Publication date: 1991-06-10
Anticipated expiration: 2014-05-17
Also published as: JP2890535B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両の走行中にタイヤ圧を制御するタイヤ圧
制御方法に関する。

（従来技術及びその課題）従来、車両の走行中にタイヤの空気圧（タイヤ圧）を制
御するものとして、例えば、実用新案出願公開公報昭６
２−１０２７０１や実用新案出願公開公報昭６２−１４
８４０４に開示されるタイヤ圧制御方法が知られている
。前者のタイヤ圧制御方法は、車速を検出し、高速走行
時にはタイヤ圧を高く、中低速走行時には低く設定する
ものであり、後者の制御方法は、車両の横加速度を検出
し、横加速度が高いときにはタイヤ圧を高く設定するも
のである。

これらの従来の技術では、車速の増加或いは横加速度の
増加に従って単にタイヤ圧を高く設定するものである。

従来のタイヤ圧制御方法は、高速走行時の走行抵抗の減
少、横加速度発生時のタイヤのグリップ力の増加等を考
慮したものであり、高速走行時等における乗心地の向上
を目的としたものでない。

高速走行時の乗心地の向上を図るには、タイヤ圧を下げ
て、タイヤのバネ定数を小さくするとよいが、横風や割
り込み時の急ハンドルと云った過渡時に対応できないと
いう問題がある。

本発明はこのような問題点を解決するためになされたも
ので、タイヤのバネ定数を下げて乗心地の向上を図ると
共に、急ブレーキや急旋回時の操縦安定性を確保したタ
イヤ圧制御方法を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）上述の目的を達成するために本発明に依れば、各車輪の
タイヤ内空気室を互いに連通させる連通路を設け、各連
通路に夫々電磁弁を配設し、直進定常走行時には、前記
電磁弁を開成して車輪間のタイヤ内空気室を互いに連通
させることを特徴とするタイヤ圧制御方法が提供される
。

そして、好ましくは、前後加速度を検出し、前後加速度
が所定値以上であるとき、前後の車輪間の連通路に配設
された電磁弁を閉成して、これらの車輪間のタイヤ内空
気室の連通を遮断することが望ましい。

又好ましくは、横加速度を検出し、横加速度が所定値以
上であることが検出されたとき、左右の車輪間の連通路
に配設された電磁弁を閉成して、これらの車輪間のタイ
ヤ内空気室の連通を遮断することが望ましい。

（作用）本発明は、各車輪のタイヤ内空気室を互いに連通又は遮
断することにより、タイヤのバネ定数を変化させことが
できることに着目してなされたもので、直進定常走行時
に車輪間のタイヤ内空気室を互いに連通させることによ
り、タイヤのバネ定数が小となり、乗心地がよくなる。

そして、前後加速度が所定値以上の場合には、前後の車
輪間のタイヤ内空気室の連通が遮断され、横加速度が所
定値以上の場合には、左右の車輪間のタイヤ内空気室の
連通が遮断される。このタイヤ内空気室の連通を遮断す
るために、車輪間のタイヤ内空気室を互いに連通ずる連
通路に電磁弁を配設し、これをオンオフ制御するだけで
済むので、タイヤ圧を変化させる場合とは異なり、タイ
ヤのバネ定数が応答性よく極めて短い時間に制御される
。

（実施例）以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳述する。

先ず、本発明方法を実行するタイヤ圧制御装置を第２図
ないし第４図を参照して説明する。タイヤ圧制御装置ｌ
は、供給系空気通路３とタイヤ系空気通路４を備えてお
り、供給系空気通路３は、その一端３ａがコンプレッサ
５の吐出口５ａに、他端３ｂがリザーブタンク６にそれ
ぞれ接続されている。

コンプレッサ５には、リザーブタンク６内の空気圧を監
視する圧力スイッチ１１が電気的に接続され、リザーブ
タンク６内の空気圧が所定下限値よりも小となるとオン
になってコンプレッサ５を駆動する一方、所定上限値よ
りも大となるとオフになって駆動を停止する。従って、
リザーブタンク６内には常時所定値範囲の高圧空気が貯
えられている。コンプレッサ５の吸入口５ｂ側は、管路
９を介して吐出口５ａ側に接続され、当該管路９には排
気弁８が配設されている。排気弁８は、例えば、常閉型
の電磁式開閉弁で、後述するコントローラ（ＥＣＵ）１
０に電気的に接続される。

供給系空気通路３の、リザーブタンク６とコンプレッサ
５間には給気弁１２が、当該給気弁１２とコンプレッサ
５間にはエアドライヤ１３が接続されている。給気弁１
２は、例えば、常閉型の電磁式開閉弁で、コントローラ
１０に電気的に接続される。また、この給気弁１２のコ
ンプレッサ５側とリザーブタンク６側とは管路１４を介
して接続されており、当該管路１４にはチエツク弁１５
が配設されている。チエツク弁１５は、管路１４内の空
気の流れをコンプレッサ５側からリザーブタンク６に向
かう流れのみを許すもので、コイルスプリング１５ａを
備えており、コンプレッサ５側の空気圧が所定値に達す
ると開弁する。

エアドライヤ１３は、コンプレッサ５から圧送される空
気を乾燥させる。湿気をおびたエアドライヤ１３は、後
述するタイヤ系空気通路４から該エアドライヤ１３を通
り、管路９．開成された排気弁８を介して大気に排出さ
れる空気により乾燥される。

タイヤ系空気通路４は、その一端４ａが吸気系空気通路
３の、エアドライヤ１３と給気弁１２間の分岐点に接続
され、他端は４方向に分岐して各分岐路４ｂ、４ｃ、４
ｄ、４ｅがそれぞれに対応する各タイヤＦＲ，ＦＬ、Ｒ
Ｒ，ＲＬに接続されている。

各分岐路４ｂ〜４ｅには制御弁４０．４１．４２．４３
がそれぞれ接続され、各制御弁と対応するタイヤ間には
圧力センサ３４が配設されている。各制御弁４０〜４３
は、例えば常閉型の電磁式開閉弁で、コントローラ１０
に電気的に接続される。また、各圧力センサ３４はコン
トローラ１０に電気的に接続されており、各タイヤに接
続される空気通路４内の空気圧を検出して検出信号をコ
ントローラ１０に供給する。

分岐路４ｂと分岐路４ｃとは、夫々制御弁４０゜４１よ
りタイヤ側の位置で連通路４ｆによって互いに接続され
ており、連通路４ｆには常閉型の電磁式開閉弁５０が配
設されている。又、分岐路４ｄと分岐路４ｅとは、夫々
制御弁４２．４３よりタイヤ側の位置で連通路４ｇによ
り接続されており、連通路４ｇには常閉型の電磁式開閉
弁５１が配設されている。そして、これらの制御弁５０
及び５１は、コントローラ１０に電気的に接続されてい
る。

又、電磁制御弁４０〜４３と給気弁１２間の空気通路４
には、これも常閉型の電磁制御弁５２が配設され、コン
トローラ１０によりオンオフ制御される。

第３図は、駆動輪であるフロントタイヤＦＲ（ＰＬ）に
係るタイヤ系空気通路４の、車体側とタイヤ側との接続
部分を示し、車体側のナックル２０は、タイヤ側のアク
スルハブ２１の内端側半部をベアリング２２を介して回
転自在に支持している。アクスルハブ２１の内周壁には
ジヨイントシャフト２５がスプライン結合されて嵌挿さ
れている。そして、ナックル２０とハブ２１の外周壁と
の間には、ベアリング２２より外側に環状の空気室２３
がシール部材２４ａ、２４ｂにより気密に形成されてい
る。

アクスルハブ２１の外壁面中央位置にはキャップ３０が
着脱自在に、且つ、気密に取り付けられ、キャップ３０
の内部には、空気室３１が画成されている。そして、こ
の空気室３１はポート３０ａ。

図示しないパイプを介してタイヤＦＲ（ＦＬ）内の空気
室（図示せず）に連通されている。

ナックル２０には空気通路４Ａが形成され、この空気通
路４Ａの一端は、空気室２３に臨んで開口しており、他
端は前述した分岐路４ｂ（４ｃ）に接続さている。この
分岐路と空気通路４Ａとの接続部、即ち、車体側に前述
の圧力センサ３４が取り付けられている。また、空気室
２３と空気室３１とは、アクスルハブ２１に形成された
複数の空気通路４Ｂにより連通されている。

一方、第４図は、遊動輪であるリアタイヤＲＲ（ＲＬ）
に係るタイヤ系空気通路４の、車体側とタイヤ側との接
続部分を示し、タイヤ側のアクスルハブ２６は、車体側
のナックルスピンドル２７にベアリング２８．２９を介
して回転自在に支持されている。アクスルハブ２６の外
壁面中央位置には、ナックルスピンドル２７の外端面を
覆うようにして、フロント側と同様のキャップ５０が着
脱自在、且つ、気密に取り付けられ、キャップ５０の内
部には空気室５２が画成されている。そして、この空気
室５２はポート５０ａ、および図示しないパイプを介し
てリアタイヤＲＲ（ＲＬ）内の空気室（図示せず）に連
通されている。

ナックルスピンドル２７には、空気通路４Ａ’が形成さ
れており、この空気通路４Ａ’　の一端は空気室５２に
臨んで開口しており、他端は前述した分岐路４ｄ（４ｅ
）に接続されている。この分岐路と空気通路４Ａ’　　
との接続部、即ち、車体側に、前述した圧力センサ３４
が取り付けられている。

コントローラＩＯは、中央演算装置（ＣＰ　Ｕ）、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ等の記憶装置、Ｉ１０インターフェイス（い
ずれも図示せず）等より構成されている。コントローラ
ｌＯの入力側には前述の各圧力センサ３４、車速を検出
する車速センサ４４、操舵時や横風を受けた時の横加速
度を検出する横Ｇセンサ４５、及び前後加速度を検出す
る前後Ｇセンサ４６等がそれぞれ電気的に接続されてお
り、各センサからの検出信号が供給される。一方、コン
トローラＩＯの出力側には前述した給気弁１２、排気弁
８、制御弁４０〜４３．５０〜５２等が接続されている
。

コントローラ１０は、上述の種々のセンサから供給され
る検出信号に基づいて、詳細は後述するように、給気弁
１２、排気弁８、制御弁４０〜４３．５０〜５２に付勢
信号ないしは消勢信号を出力し、これらの弁を開閉操作
することによって、タイヤ圧を所要の値に制御すると共
に、詳細は後述するように、タイヤのバネ定数の制御を
行っている。

次に、第１図を参照して、コントローラ１０によるタイ
ヤ圧制御手順を説明する。

第１図は、コントローラｌＯにより実行されるタイヤ圧
制御ルーチンのフローチャートを示し、コントローラｌ
Ｏはこのルーチンを所定の周期で繰り返し実行する。

コントローラ１０は、先ず、ステップＳ１０において、
車速に応じた目標タイヤ圧Ｐｏを設定する。第５図は、
車速Ｖと、車速Ｖに応じて設定される目標タイヤ圧Ｐｏ
との関係を示し、この関係は予め実験的に求められて前
述した記憶装置にテーブルとして記憶されている。コン
トローラ１０は、車速センサ４４により検出された車速
Ｖに応じた目標タイヤ圧Ｐｏを記憶装置から読み出す。

次に、ステップＳ１２及び１４において、車両が直進定
常走行中であるか否かを判別する。即ち、ステップ３１
２では、横Ｇセンサ４５により検出される横加速度Ｇｌ
が所定値ＧＶより大であるか否かを判別し、ステップＳ
１４では、前後Ｇセンサ４６により検出される前後加速
度Ｇ２が所定値Ｇｘより大であるか否かを判別する。従
って、ステップＳ１２では、車両が、操安性に影響を与
えるような操舵ないしは横風等による横力の有無を検出
し、ステップＳ１４では、急加速や急減速等により、操
安性に影響を与えるような前後加速度の有無が検出され
ることになる。

ステップ３１２及びステップＳ１４において、何れの判
別も否定（ＮＯ）であれば、車両は直進定常走行状態に
あると判定することができ、このような状態では、ステ
ップＳ１６に進み、制御弁５２を閉に、他の制御弁４０
〜４３．５０．５１を開にする。即ち、すべての車輪の
タイヤ内の空気室が連通状態にあり、タイヤのバネ定数
が小に設定されたことになる。このような連通状態では
、例えば、片輪が突起に乗り越しても、そのタイヤの空
気が他のタイヤに押し出され、突起乗越し時の衝撃が緩
和される。

次いで、コントローラ１０は圧力センサ３４により検出
されるタイヤ圧ＰとステップＳＩＯで設定した目標タイ
ヤ圧Ｐａとの偏差を求め、この偏差が所定値ΔＰより小
か否かを判別する（ステップ５１８）。偏差が所定値Δ
Ｐより小の場合には当該ルーチンを終了し、大の場合に
はステップＳ２０に進み、タイヤ圧Ｐを目標値Ｐｏ近傍
に調整する。

タイヤ圧を上昇させたい場合には、排気弁８を閉じたま
ま、給気弁１２及び制御弁５２を開成することにより、
リザーブタンク６から高圧空気が当該タイヤに供給され
、タイヤ圧Ｐが上昇する。

一方、タイヤから空気を抜き取り、タイヤ圧を減少させ
たい場合には、給気弁１２を閉じ、排気弁８及び制御弁
５２を開成することにより、タイヤ内の空気の一部が大
気に放出される。

次ぎに、ステップ３１２における判別が否定、且つ、ス
テップＳ１４における判別が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即
ち、前後加速度６２が所定値Ｇｘを超えた場合、制御弁
４０〜４３が閉じられ、制御弁５０及び５１が開かれる
（ステップ５２２）。即ち、左右の車輪間のタイヤ内空
気室が互いに連通され、前後の車輪間の連通が遮断され
ることになる。これにより、急加減速時等において、前
後車輪のタイヤ圧の片よりの発生がなく、操安性が向上
する。

次ぎに、ステップＳ１２における判別結果が肯定の場合
、ステップＳ２４に進み、全ての制御弁４０〜４３．５
０〜５２が開成状態に保持される。

これにより、左右の車輪間は勿論、全ての車輪間のタイ
ヤ内空気室の連通が遮断され、タイヤのバネ定数が大に
設定されたことになる。この結果、旋回時や横風を受け
た時の各タイヤのグリップ力が確保され、操安性が向上
する。

このように、制御弁のオンオフによりタイヤのバネ定数
を極めて短時間に変化させることができ、操安性に悪影
響を与えることなく、乗心地を向上させることができる
。

尚、上述の実施例では、横加速度を横Ｇセンサにより検
出するようにしたが、操舵角センサにより操舵角乃至は
操舵角速度が所定値以上のとき、横加速度が所定値以上
であると判定するようにしてもよい。又、前後Ｇセンサ
に代えて、車速センサにより車速の時間変化、即ち、加
速度を検出し、これによって前後加速度が所定値以上で
あると判定するようにしてもよいし、アクセルペタルの
踏込量や、プレーキペタルの踏込量によって、簡易的に
前後加速度を予測するようにしてもよい。

（発明の効果）以上詳述したように本発明のタイヤ圧制御方法に依れば
、各車輪のタイヤ内空気室を互いに連通させる連通路を
設け、各連通路に夫々電磁弁を配設し、直進定常走行時
には、前記電磁弁を開成して車輪間のタイヤ内空気室を
互いに連通させるようにしたので、タイヤ圧を変化させ
ることなく、タイヤのバネ定数を瞬時に小に設定するこ
とができ、乗心地の向上が図れる。又、好ましくは、前
後加速度を検し、前後加速度が所定値以上であるとき、
前後の車輪間の連通路に配設された電磁弁を閉成して、
これらの車輪間のタイヤ内空気室の連通を遮断するよう
にしたので、又好ましくは、横加速度を検出し、横加速
度が所定値以上であるとき、左右の車輪間の連通路に配
設された電磁弁を閉成して、これらの車輪間のタイヤ内
空気室の連通を遮断するようにしたので、操安性に悪影
響を与えることなく、乗心地を向上させることができる
。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は、本発明方法
によるタイヤ圧制御手順を示すフローチャート、第２図
は、本発明方法を実行するタイヤ圧制御装置の空圧回路
図、第３図は、駆動輪のアクスルハブ付近の要部拡大断
面図、第４図は、遊動輪のアクスルハブ付近の要部拡大
断面図、第５図は、車速Ｖと目標タイヤ圧Ｐｏとの関係
を示すグラフである。３．４・・・空気通路、６・・・リザーブタンク、１ｏ
・・・コントローラ、７・・・排気弁、１２・・・給気
弁、３４・・・圧力センサ、４０〜４３・・・制御弁、
４４・・・車速センサ、４５・・・横Ｇセンサ、４６・
・・前後Ｇセンサ。第１図４４−

Claims

【特許請求の範囲】

（１）各車輪のタイヤ内空気室を互いに連通させる連通
路を設け、各連通路に夫々電磁弁を配設し、直進定常走
行時には、前記電磁弁を開成して車輪間のタイヤ内空気
室を互いに連通させることを特徴とするタイヤ圧制御方
法。
（２）少なくとも左右の車輪間のタイヤ内空気室を互い
に連通させることを特徴とする請求項１記載のタイヤ圧
制御方法。
（３）少なくとも前後の車輪間のタイヤ内空気室を互い
に連通させることを特徴とする請求項１記載のタイヤ圧
制御方法。
（４）前後加速度を検出し、前後加速度が所定値以上で
あることを検出したとき、前後の車輪間の連通路に配設
された電磁弁を閉成して、これらの車輪間のタイヤ内空
気室の連通を遮断することを特徴とする請求項１又は３
記載のタイヤ圧制御方法。
（５）横加速度を検出し、横加速度が所定値以上である
ことを検出したとき、左右の車輪間の連通路に配設され
た電磁弁を閉成して、これらの車輪間のタイヤ内空気室
の連通を遮断することを特徴とする請求項１又は２記載
のタイヤ圧制御方法。