JPH0511048Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 車両の車輪軸にかかる車体荷重を変化させて、
泥濘地及び雪道等での走破性を改善するものであ
る。

（従来技術） 大型トラツク及びバス等の３軸以上を有した車
両すなわち第１図に示すような大型トラツク１に
は前輪軸２、後前輪軸３及び後後輪軸４が車両進
行方向と直角に配置されており、車載エンジンか
らの走行駆動力を後前輪軸３に伝えて走行させて
いる車両がある。

したがつてこのような車両は後輪部にかかる車
体荷重を後前輪軸３及び後後輪軸４で分担して車
体７を支持している。

ところが、車両の駆動力Ｆはタイヤ５と路面６
との摩擦係数μと後前輪軸３に加わる荷重Ｐとの
積になる。

したがつて上記摩擦係数μが小さい泥濘地及び
雪道等の低μ路においては上記駆動力Ｆが車両走
行抵抗力F′より小さくなることがあり、車両が走
行不能となる不具合が発生するが、駆動輪軸であ
る後前輪軸３の軸重を増大させて、駆動力を増し
泥濘地を脱出させるが、脱出後、車両が後前輪軸
３の軸重を増大させたまま中高速で走行すると、
後前輪軸３の強度安全率が低下し、同軸３が破損
する可能性が大になる不具合を有していた。

（考案の目的） 本願は上記のような車両が低μ路に入つた時、
後後輪軸４に加わつている車体荷重の一部又はほ
とんどを駆動輪軸である後前輪軸３に移動させ
て、後前輪軸３の荷重Ｐを増加させて駆動力Ｆを
増大させ、泥濘地及び雪道等から車両を脱出させ
た後、運転者が後前輪軸３の車体荷重を元に戻す
操作をわすれても自動的に戻すようにしたもので
ある。

（考案の構成） 本考案は、流体サスペンシヨンにより車体を懸
架している駆動車輪軸と非駆動車輪軸とからなる
複数の車軸で後車軸が構成され、上記非駆動車輪
軸の上記流体サスペンシヨンを減圧させ、上記駆
動車輪軸の車体支持荷重を増加させるようにした
車両において、上記非駆動車輪軸の流体サスペン
シヨンに接続されて流体の給排を制御する制御弁
手段と、上記駆動車輪軸に装着さた上記流体サス
ペンシヨン内の圧力を検出する圧力センサと、上
記車両の車速を検出する車速センサと、上記制御
弁手段を作動させて上記非駆動車輪軸の流体サス
ペンシヨン内の圧力を減圧させる手動操作のセツ
トスイツチと、上記セツトスイツチの操作時に上
記圧力センサの検出圧力が所定の最高圧に達した
ことを一旦検知した後は上記非駆動車輪軸の上記
流体サスペンシヨン内の圧力を保持するよう上記
制御弁手段を作動させる第１の制御手段と、上記
車速センサにより検出される車速が設定値以上で
あることを検知すると上記セツトスイツチ及び上
記第１の制御手段による上記制御弁手段の制御を
無効にする第２の制御手段とから構成されたこと
を特徴とする車輪軸の車体荷重調整安全装置を要
旨とするものである。

本考案によれば、手動操作のセツトスイツチを
操作すると、制御弁手段が非駆動車輪軸の流体サ
スペンシヨン内の圧力を減圧させるよう作動する
ため、非駆動車輪軸の車体支持荷重が減少して駆
動車輪軸の車体支持荷重が増加し、この結果、駆
動車輪軸の流体サスペンシヨン内の圧力が上昇す
る。そして、第１の制御手段が、圧力センサの検
出出力から駆動車輪軸の流体サスペンシヨン内の
圧力が所定の最高圧に達したことを一旦検知する
と、その後は非駆動車輪軸の流体サスペンシヨン
内の圧力を保持するように制御弁手段を作動させ
るため、以後圧力センサの検出出力が変動しても
非駆動車輪軸の流体サスペンシヨン内の圧力がこ
のときの減圧状態に保持され、駆動車輪軸の流体
サスペンシヨン内の圧力が上記所定の最高圧に保
持されることになる。

したがつて、本考案によれば、手動操作のセツ
トスイツチを操作すると駆動車輪軸の流体サスペ
ンシヨン内の圧力を所定の最高圧になるまで上昇
させてその状態を保持することができ、低μ路等
における車両の駆動力を確実に向上させることが
できる。

特に、本考案では車速センサにより検出される
車速が設定値以上になると、第２の制御手段が上
記セツトスイツチ及び上記第１の制御手段による
制御弁手段の制御を無効にするため、一般走行時
より高い車体荷重を駆動車輪軸にかけたまま車両
が中高速が走行することがなく、駆動車輪軸が破
損する等の不具合を未然に防止できる。

（実施例） 図面に沿つて詳細に説明する。第２図は本考案
の実施例を示したもので、符号２Ｌ及び２Ｒは第
１図に示す前輪軸２に設けられ、車両中心に対し
略対称に配設されて車体７を懸架している流体サ
スペンシヨンであるエアーサスペンシヨンであ
る。符号８Ｌ又は８Ｒは流体圧源であるエアタン
ク９の下流に配設されたサプライバルブ１０とエ
アーサスペンシヨン２Ｌ又は２Ｒとを連通する通
路に介装されたレベリングバルブである。レベリ
ングバルブ８Ｌ及び８Ｒは車体７の荷重増大によ
りエアーサスペンシヨン２Ｌ及び２Ｒが圧縮され
て車体７と前輪軸２との間隙が設定値より小さく
なると、エアーサスペンシヨン２Ｌ又は２Ｒにエ
アータンク９からのエアーを供給して、エアーサ
スペンシヨン２Ｌ及び２Ｒを膨張させ車体７と前
輪軸２との間隙を設定値に保つようにする。

又、車体７と前輪軸２との間隙が設定値より大
きくなると、エアーサスペンシヨン２Ｌ又は２Ｒ
のエアーをレベリングバルブ８Ｌ又は８Ｒから大
気中に排出して上記間隙を設定値に保つものであ
る。符号１１は後輪軸（後前輪軸３と後後輪軸４
との総称である）のレベリングバルブであり、構
造及び作用ともに前輪軸２に配設したレベリング
バルブ８Ｌ及び８Ｒと略同じである。

符号３LF及び３LRは後前輪軸３の左側、３
RF及び３RRは後前輪軸３の右側、４Ｌは後後輪
軸４の左側及び４Ｒは後後輪４の右側に夫々配設
されたエアーサスペンシヨンである。

符号１２はエアーサスペンシヨン３LF，３
LR，３RF及び３RRのエアー圧が設定値以上に
なるとスイツチONする常開型圧力スイツチで、
圧力センサをなすものである。

符号１３は運転席（図示されていない）に配設
され、パイロツトランプ１５を内蔵したセツトス
イツチ１４をスイツチONすることにより電源１
６と通電して作動する電磁弁である。同電磁弁１
３はレベリングバルブ１１、及びサプライバルブ
１０を介してエアータンク９と連通した第１ポー
トであるＡ、エアーサスペンシヨン４Ｌ，４Ｒと
連通した第２ポートであるＢ、エアーサスペンシ
ヨン４Ｌ，４Ｒ内のエアーを大気に放出する減圧
弁１７と連通した第３ポートであるＣを夫々有し
ている。又、同電磁弁１３は通電ON時はＢ−
Ｃ、通電OFF時はＡ−Ｂが連通する。減圧弁１
７はセツトスイツチ１４のスイツチONにより後
述する自己保持リレー１８を介して減圧弁１７作
動用電磁コイル１７′に通電されて作動する。同
減圧弁１７は通電ONでポートＤ−Ｅ通電OFFで
ポートＦ−Ｅが夫々連通する。なお、電磁弁１３
および減圧弁１７は制御弁手段をなすものであ
る。

第１の制御手段をなす自己保持リレー１８は電
源接点Ｈと、減圧弁１７に接続した接点Ｋと、運
転席のメータ板１９に配設され、後後輪軸４のエ
アーサスペンシヨン４Ｌ，４Ｆが減圧されている
ことを表示するパイロツトランプ２０及び減圧弁
１７への通電阻止を保持する励磁コイル２１に接
続した接点Ｊとから構成されており、常時は図示
しないスプリング力で接点Ｈ−Ｋが接続されてい
る。

符号２２は、車速センサをなすスピードセンサ
２３の信号を受け、車両１が規定値以上の車速
（本実施例では15Km／Ｈとした）になつた時に、
第２の制御手段をなすスピードコントロール２４
からの電流により本装置の電源回路を遮断するセ
フテイリレーであり、常時は閉回路となつてい
る。又符号２７はエアーサスペンシヨン４Ｒ，４
Ｌのエアー圧が急激に下がらないようにコントロ
ールする絞り弁である。

本装置の作動を説明する。車両１が泥濘地又は
雪道に入つた時運転者はセツトスイツチ１４をス
イツチONすると、電流は電源１６→セフテイリ
レー２２→セツトスイツチ１４→※１，※２，※
３ ※１ セツトスイツチONを表示するパイロツ
トランプ点灯 ※２ 電磁弁１３を作動させてＢ−Ｃを連通す
る。

※３ 自己保持リレー接点Ｈ→接点Ｋ→減圧弁
１７を作動させて Ｄ−Ｅが連通する。

後後輪軸４のエアーサスペンシヨン４Ｌ及び４
Ｒ内のエアーは電磁弁１３のＢ−Ｃ及び減圧弁１
７のＤ−Ｅを通つて大気中に放出される。その
為、エアーサスペンシヨン４Ｌ及び４Ｒ内のエア
ー圧が下がり、後後輪軸４に作用する荷重が低下
する。したがつて上記車体荷重の低下分は、後前
輪軸３のエアーサスペンシヨン３LF，３LR，３
RF及び３RRに移動し、同エアーサスペンシヨン
が圧縮されて車体７と後前輪軸３との間隙が小さ
くなると、レベリングバルブ１１が作動してエア
ータンク９の高圧エアーをエアーサスペンシヨン
３LF，３LR，３RF及び３RRに供給しながら車
体７と後前輪軸３との間隙が設定値になるように
作動する。

後後輪軸４の車体荷重が設定量後前輪軸３に移
動すると、その移動量をエアースプリング３LF，
３LR，３RF及び３RR内のエアー圧の変化（こ
の場合エアー圧は高くなる）で検知する。すなわ
ち圧力スイツチ１２は上記エアーサスペンシヨン
３LF，３LR，３RF及び３RR内のエアー圧が設
定値になるとスイツチONする。

すると電流はセツトスイツチ１４→圧力スイツ
チ１２→自己保持リレー１８の励磁コイル２１に
流れ、自己保持リレー１８の接点はＨ−ＫからＨ
−Ｊに変わり、減圧弁１７への通電が断たれ、減
圧弁１７のポートＦ−Ｅが連通しポートＤが閉塞
されるのでエアーサスペンシヨン４Ｒ，４Ｌ内の
エアー排出が中止されると共に、後後輪軸４から
後前輪軸３への車体荷重の移動が終了する。

一方、自己保持リレー１８の電流は、セツトス
イツチ１４→自己保持リレー１８の接点Ｈ→接点
Ｊ→※１，※２ ※１ メータクラスタ１９のパイロツトランプ
２０ ※２ ダイオード２５→励磁コイル２１ の順に流れ、減圧弁１７への通電阻止を保持し続
ける。

又、自己保持リレー１８は車両の移動によりエ
アーサスペンシヨン３LF，３LR，３RF及び３
RR内の圧力が変動して圧力スイツチ１２がON
−OFFを繰返しても励磁コイル２の作用で減圧
弁１７へ通電しないようにしたものである。更に
車両が泥濘地等を脱出した後、定常走行に移行す
る時、運転者が車輪軸の車体荷重の移動を元に戻
さない、すなわち車体荷重を後前輪軸３から後後
輪軸４に本装置作動により移動させた分を戻さな
いと後前輪軸３の強度安全率が低下する。スピー
ドコントロール２４はスピードセンサ２３からの
信号によりセフテイリレー２２の励磁コイル２６
に通電して、常時閉接点となつている回路を励磁
コイル２６の励磁力により遮断して、電磁弁１３
への通電を断ち、電磁弁１３のポートＡ−Ｂを連
通させて車輪軸重を元に戻すようにしたものであ
る。

又、スピードコントロール２４の作動モードは
第３図に示すように、車速が増速時は０→15Km／
Ｈ間をON、すなわちセフテイーリレーを閉回路
に、車速が15Km／Ｈ以上から減速してきた時は４
Km／ＨにならないとONにならないようにしてあ
る。

本実施例では流体をエアーとしたが、エアーと
液体とを併用して、液体の移動によりエアーサス
ペンシヨン内のエアー圧を変えるようにしても本
実施例と略同等の効果を得ることができる。

本実施例によればエアーサスペンシヨンにより
車体を懸架している複数の車輪軸を有する車両の
一部の車輪軸に装着されているエアーサスペンシ
ヨンのエアーを減圧することにより、他の車輪軸
にかかる車体荷重を増大させて車両の駆動力を増
加させることができると共に、泥濘地脱出後、運
転者が後前輪軸３の車体荷重を元に戻す操作をわ
すれても自動的に戻すようにしたので、後前輪軸
３の破損を未然に防止する効果を奏している。

（考案の効果） 以上、実施例と共に説明したように、本考案に
よれば、手動操作のセツトスイツチを操作すると
駆動車輪軸の流体サスペンシヨン内の圧力を所定
の最高圧になるまで上昇させてその状態を保持す
ることができ、例えばこの所定の最高圧を法規で
定められる最大荷重に対応した値に設定しておけ
ば、駆動車輪軸の荷重を法規で定められる最大荷
重まで簡単に上げることができ、簡単な操作で使
用可能な限りの駆動性能を確実に得て低μ路等走
行時における走破性を容易に向上できる利点があ
る。また、車速が設定値以上になると、セツトス
イツチ及び第１の制御手段による制御弁手段の制
御が無効になるため、一般走行時より高い車体荷
重を駆動車輪軸にかけたまま車両が中高速で走行
することがなく、駆動車輪軸が破損する等の不具
合を未然に防止することができ、安全で実用性に
優れる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両全体の側面図、第２図は本願実施
例によるエアーと電気回路図及び第３図はスピー
ドコントロールの作動モードを示す。 ２Ｌ，２Ｒ，３LF，３LR，３RF，３RR，４
Ｌ，４Ｒ……エアーサスペンシヨン、３……後前
輪軸、４……後後輪軸、１１……レベリングバル
ブ、１２……圧力スイツチ、１３……電磁弁、１
７……減圧弁、１８……自己保持リレー、２２…
…セフテイリレー。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 流体サスペンシヨンにより車体を懸架している
   駆動車輪軸と非駆動車輪軸とからなる複数の車軸
   で後車軸が構成され、上記非駆動車輪軸の上記流
   体サスペンシヨンを減圧させ、上記駆動車輪軸の
   車体支持荷重を増加させるようにした車両におい
   て、上記非駆動車輪軸の流体サスペンシヨンに接
   続されて流体の給排を制御する制御弁手段と、上
   記駆動車輪軸に装着された上記流体サスペンシヨ
   ン内の圧力を検出する圧力センサと、上記車両の
   車速を検出する車速センサと、上記制御弁手段を
   作動させて上記非駆動車輪軸の流体サスペンシヨ
   ン内の圧力を減圧させる手動操作のセツトスイツ
   チと、上記セツトスイツチの操作時に上記圧力セ
   ンサの検出圧力が所定の最高圧に達したことを一
   旦検知した後は上記非駆動車輪軸の上記流体サス
   ペンシヨン内の圧力を保持するよう上記制御弁手
   段を作動させる第１の制御手段と、上記車速セン
   サにより検出される車速が設定値以上であること
   を検知すると上記セツトスイツチ及び上記第１の
   制御手段による上記制御弁手段の制御を無効にす
   る第２の制御手段とから構成されたことを特徴と
   する車輪軸の車体荷重調整安全装置。