JPH03139406A

JPH03139406A - サスペンションリンクの取付け構造

Info

Publication number: JPH03139406A
Application number: JP27799689A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Omura; 大村　敦
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1989-10-25
Filing date: 1989-10-25
Publication date: 1991-06-13
Anticipated expiration: 2011-09-04
Also published as: JP2529740B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両のサスペンションリンクの取付は構造
の改良に関し、特に、サスペンションリンクの車体側の
ブツシュを、車体側部材の下面に形成した凹所に収容し
て固定することにより、そのブツシュの中心を上げて、
車両の発進時のアンチリフトやアンチリフト、あるいは
制動時のアンチダイブやアンチリフト等のジオメトリを
容易に設定し、リフト、スカット、ダイブ等を防止でき
るようにしたサスペンションリンクの取付は構造に関す
る。

〔従来の技術〕

従来のサスペンションリンクの取付は構造としては、例
えば、ｒ　ＧＡＬＡＮＴ　　新型車解説書」、１９８８
年３月、三菱自動車工業株式会社発行、第３−３頁に記
載されたものが知られている。

この従来のサスペンションリンクの取付は構造は、第８
図に示すように、前輪側のサスペンションリンクである
ロアアームのコンプレッションロッド部１に、ゴム２ａ
の内部に外側内部金具２ｂ。

内側内部金具２ｃ及びオイル等を充填した流体室２ｄを
有するブツシュ２を嵌合させる。そして、そのブツシュ
２を車体側部材であるサスペンションメンバ３の平坦な
下面に当てがい、Ｕ字状のブラケット４及びボルト５．
ナツト６により締め付けて、固定していた。

〔発明が解決しようとする課題］しかしながら、このような従来のサスペンションリンク
の取付は構造にあっては、ロアアームのコンプレッショ
ンロッド部１のブツシュ２中心が低くなってしまうため
、例えば、ＦＦ車の場合には、前輪サスペンションの瞬
間回転中心が低くなり、発進時のアンチリフトジオメト
リや制動時のアンチダイブジオメトリ等の設定が大きく
制約され、発進時に車体の前輪側がリフトしてしまった
り、制動時に前輪側がダイブしてしまうという問題点が
あった。

また、ブツシュ２に掛かる力をブラケット４及びボルト
５により受けるため、ブラケット４及びボルト５．ナツ
ト６の寸法の大きいものを使う必要があり、コスト及び
重量のアップをきたしているという問題点があった。

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、サスペンションリンクのブツシュの取付は位
置を上昇させ、瞬間回転中心を上げて、サスペンション
のアンチダイブジオメトリやアンチリフトジオメトリの
設定を容易にし、車両の発進時のリフトやスカット、あ
るいは制動時のダイブやリフトを防止し、併せて、ブツ
シュの取付はブラケットやボルトの寸法を小さくして、
コストと重量を低減できるようにしたサスペンションリ
ンクの取付は構造を提供することを目的とするものであ
る。

〔課題を解決するための手段〕

そこで、この発明のサスペンションリンクの取付は構造
は、サスペンションリンクの車体側のブツシュを、車体
側部材の下面を上向きに凹陥させて下方を開放してなる
下向きの凹所に収容して固定したものである。

〔作用］サスペンションリンクのブツシュを、車体側部材の下面
に形成した凹所に収容して固定するようにしたので、そ
のブツシュの取付は位置が上昇する。このため、サスペ
ンションの瞬間回転中心を上昇させることができ、サス
ペンションのアンチダイブジオメトリやアンチリフトジ
オメトリの設定が容易になる。従って、発進時における
、ＦＦ車の前輪側のリフト＋　　ＦＲ車の後輪側のスカ
ット、四輪駆動車の前輪側のリフトや後輪側のスカット
、あるいは、制動時における、前輪側のダイブ及び後輪
側のリフト等を防止できる。゛また、ブツシュに掛かる
力を車体側部材の凹所全体で受けるので、ブラケットや
ボルトの寸法を小さくでき、コストダウン及び重量軽減
が図れる。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。

一実施例として、ＦＦ車の前輪サスペンションリンクに
適用した場合を説明する。

まず構成を説明すると、第３図〜第５図において、ｊｌ
側部材８にサスペンションメンバ９（これも車体側部材
である）がフロント側インシュレータ１０及びリア側イ
ンシュレータ１１を介して装着され、このサスペンショ
ンメンバ９にサスペンションリンクであるロアアーム１
２のコンプレンジョンロッド部１２ａとテンション部１
２ｂとが、それぞれコンプレッションロ・ンド部ブツシ
ュ１３及びテンション部ブツシュ１４を介して装着され
る。

すなわち、ロアアーム１２は、車体側端部が二叉に分か
れ、車両後方側のコンプレンジョンロッド部１２ａと前
方側のテンション部１２ｂを有する。

テンション部ブツシュ１４は、外筒部材１４ａと内筒部
材１４ｂとをゴム１４ｃで接着して構成したものであり
、外筒部材１４ａがロアアーム１２のテンション部１２
ｂに固定され、内筒部材１４ｂはサスペンションメンバ
９に固定された軸部材９ａに固定される。

第１図及び第２図に示すように、ロアアーム１２のコン
ブレッションロンド部１２ａ側に装着されるコンブレッ
ションロンド部ブツシュ１３は、ゴム１３ａの内部に外
側内部金具１３ｂと内側内部金具１３ｃとオイル等を充
填した流体室１３ｄと補強金具１３ｅ、１３ｆとを有す
る。

そして、ロアアーム１２のコンプレッションロッド部１
２ａに装着されたコンブレッションロンド部ブツシュＩ
３をサスペンションメンバ９に取り付ける部分のサスペ
ンションメンバ９の下面には、上向きに凹陥させて下方
を開放してなる下向きの凹所９ｂが形成され、この凹所
９ｂにコンブレッションロッド部ブツシュ１３をロアア
ーム１２のコンプレッションロッド部１２ａとともに収
容し、その下面にブラケット１５を当てがい、ポルト１
６及びナツト１７により締め付けで固定する。

なお、第３図〜第５図において、ロアアーム１２の車輪
側端部にはボールジヨイント１８が装着され、また、サ
スペンションメンバ９にはステアリングのラックハウジ
ング（図示しない）を支持するラックマウント１９が固
着される。

次ぎに上記実施例の動作を説明する。

まず、前輪サスペンションの瞬間回転中心の求め方を、
ストラット式サスペンションを例として説明すると、第
６図において、ロアアーム１２のコンプレッションロッ
ド部ブツシュ１３の中心をＡ１テンション部ブツシュ１
４の中心をＢ、ボールジヨイント１８の中心をＣとする
。また、ストラット２０の下端はボールジヨイント１８
の中心Ｃに合致し、その上端の車体取付は部をＤとする
。

この場合、ボールジヨイント１８の中心Ｃを通って、コ
ンプレッションロッド部ブツシュ１３の中心Ａとテンシ
ョン部ブツシュ１４の中心Ｂを結ぶ線（図中、−点鎖線
で示す。）に平行な直線ＣＥと、ストラット２０の上端
りからストラット２０に直角に引いた直線ＤＥとの交点
をＥとすると、この点Ｅがこのストラット式サスペンシ
ョンの瞬間回転中心となる。

上図から明らかなように、コンプレッションロッド部ブ
ツシュ１３の中心Ａの位置を上方に移動すれば、瞬間回
転中心Ｅの位置が高くなり、Ａの位置が下がればＥは低
くなるが、この発明においては、コンプレッションロッ
ド部ブツシュ１３をサスペンションメンバ９の下面に形
成した凹所９ａに収容して、その位置を高くしているの
で、瞬間回転中心Ｅの位置を高くすることができる。

また、ＦＦ車における発進時の力の働き方を第７図によ
り説明すると、駆動力Ｆｆが前輪のホイールセンタに掛
り、ΔＷの荷重移動が後輪側から前輪側に発生する。こ
のＦｆとΔＷとの合力Ｆによりサスペンシロンの瞬間回
転中心Ｅ回りにモーメントが生じる。この場合に、合力
Ｆの作用線Ｈ上に瞬間回転中心Ｅがあれば、車体前輪側
のリフトがゼロとなり、作用線Ｈよりも瞬間回転中心Ｅ
が下方にあれば、車体前輪側がリフトし、作用線Ｈより
も瞬間回転中心Ｅが上方にあれば、車体前輪側が沈む。

従って、合力Ｆの作用線Ｈはリフトゼロ線となる。

図中、Ｇはばね上質量の重心、ｈはその重心Ｇの地上高
である。

本実施例では、瞬間回転中心Ｅの位置を上昇させること
ができるので、瞬間回転中心Ｅを合力Ｆの作用線に近づ
けて、車体前輪側のリフト量を少なくし、あるいは、瞬
間回転中心Ｅを合力Ｆの作用線上に合致させて、リフト
をゼロにすることができる等、アンチリフトジオメトリ
の設定が容易になる。

また、コンプレッションロッド部ブツシュ１３をサスペ
ンションメンバ９の凹所９ａに収容するものであるので
、コンプレッションロッド部ブツシュ１３に掛かる力を
凹所９ａ全体で受け、従って、ブラケット１５やボルト
１６の寸法が小さくなり、コストが安くなり、重量が軽
減される。

また、コンプレッションロッド部ブツシュ１３の内部金
具１３ｂ、１３Ｃの板厚も薄くでき、さらに流体室１３
ｄを大きくすることができ、音振性能を向上させること
ができる。

さらに、コンプレッションロッド部ブツシュ１３全体が
、サスペンションメンバ９の凹所９ａとブラケット１５
とで覆われるので、水の浸入が防止され、水の浸入に伴
うスティック−スリップ現象による異音の発生が防止さ
れる。

上述した実施例において、車体側部材の下面の凹所に収
容するサスペンションリンクのブツシュとして、前輪駆
動車の前輪サスペンションのロアアームのコンプレッシ
ョンロッド部ブンシュについて適用した場合を説明した
が、この発明は、この他、車両の発進時における、後輪
駆動車の後輪側サスペンションのスカット、四輪駆動車
の前輪サスペンションのリフト及び後輪サスペンション
のスカット、あるいは、制動時における前輪サスペンシ
ョンのダイブや後輪サスペンションのリフト等の、各ア
ンチダイブジオメトリやアンチリフトジオメトリの設定
に寄与する各サスペンションリンクの車体側端部のブツ
シュに対して適用することができる。

（発明の効果〕以上説明したように、この発明のサスペンションリンク
の取付は構造によれば、サスペンションリンクの車体側
のブツシュを、車体側部材の下面を上向きに凹陥させて
下方を開放してなる下向きの凹所に収容して固定した構
成としたため、サスペンションの瞬間回転中心を上昇さ
せることが容易となり、サスペンションのアンチダイブ
ジオメトリやアンチリフトジオメトリの設定が容易にな
り、発進時における、ＦＦ車の前輪側のリフト、ＦＲ車
の後輪側のスカント、四輪駆動車の前輪側のリフト及び
後輪側のスカット、さらには、制動時における前輪側の
ダイブ及び後輪側のリフト等を減少させ、あるいはこれ
らをゼロとすることができる。また、ブツシュに作用す
る力を凹所全体で受けるので、ブラケットやボルトの寸
法を小さくでき、コストと重量を低減でき、作業性を向
上させることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明のサスペンションリンクの取付は構造
の一実施例を示す第２図のＩ−１線における断面図、第
２図は上記実施例の切断側面図、第３図はロアアームの
平面図、第４図はサスペンションメンバとブツシュの関
係を示す第３図の■方向から見た側面図、第５図は第３
図のＶ方向から見た正面図、第６図はサスペンションの
瞬間回転中心の求め方を説明するための模式図、第７図
は発進時にサスペンションに作用する力と瞬間回転中心
との関係を説明するための模式図、第８図は従来のサス
ペンションリンクの取付は構造を示す第１図と同様の断
面図である。８・・・車体側部材、９・・・サスペンションメンノ１
（車体側部材）、９ａ・・・軸部材、９１〕・・・凹所
、１２・・・ロアアーム、１２ａ・・・コンブレツショ
ンロ・ノド部（サスペンションリンク）、１３・・コン
ブレッションロンド部ブツシュ、１３ａ・・・ゴム、１
３ｂ・・・外側内部金具、１３ｃ・・・内側内部金具、
１３ｄ・・・流体室、１４・・・テンション部ブツシュ
、１５・・・ブラケット、１６・・・ボルト、１７・・
・ナツト。第６図

Claims

【特許請求の範囲】

サスペンションリンクの車体側のブッシュを、車体側部
材の下面を上向きに凹陥させて下方を開放してなる下向
きの凹所に収容して固定したサスペンションリンクの取
付け構造。