JPH03141817A - スタータ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はスタータ、さらに詳細には、スタータのピニオ
ン噛込み機構に関する。

〔従来の技術〕

従来のスタータ、特に減速機構付きのスタータは、モー
タシャフトとピニオンシャフトとを減速機構及びピニオ
ンクラッチ（一方向性クラッチ）を介して結合させてい
る。具体的には１例えば、クラッチアウタの外周に減速
ギアを形成し、これをモータシャフトのアーマチャギア
と係合し、さらに、クラッチインナの内周にピニオンシ
ャフトをヘリカルスプラインを介して結合させつつ挿通
させている。

上記ヘリカルスプラインは、モータの動力をピニオンシ
ャフトに伝達すると共に、ピニオンシャフトをエンジン
側のリングギアにシフトさせる場合の動作を保しようす
る。

また、ピニオンとリングギアとが角部（ギア端面）同士
で衝突した時には、上記構造だけでは、ピニオンをリン
グギアに噛込みさせるためのトルクが充分でないため、
最近では、例えば特開昭６４−５６９６６９公報に開示
されるように、上記ヘリカルスプライン（第１のヘリカ
ルスプライン）に加えて、ピニオンシャフトの先端側（
リングギア寄り一端）にて第２のヘリカルスプライン（
噛込み補助用スプライン）を介してピニオンとピニオン
シャフトとを結合をしている。

この従来技術は、ピニオンを第２のヘリカルスプライン
を介してピニオンシャフトに係合させるほかに、ピニオ
ンをクッションばねで軸方向に付勢する。

そして、ピニオンをピニオンシャフトと共にリングギア
側にシフトさせた時に、ピニオン・リングギアの角部同
士が衝突すると、ピニオンをリングギア角部に当接させ
たまま、ピニオンシャフトがクッションばねの力に抗し
てさらに前進する。

この時、ピニオンは、ピニオンシャフトとの相対移動に
より、第２のヘリカルスプラインにそって周方向に転位
する。その結果、ピニオンとリングギアとを強制的に位
置合わせして、ピニオンをリングギアに噛込ませること
ができる。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、前記第２のヘリカルスプラインを用いた噛込
み方式は、ピニオンを付勢するクッションばねが、ピニ
オンの後方に配置されてしまた。具体的には、ピニオン
シャフト外周上のピニオン後方位置にばね止めを固定配
置し、このばね止めとピニオン後面との間にクッション
ばねを介在させていた。

しかしながら、このようなりッションばねの配置構造に
よれば、クッションばねの取付はスペースが、ピニオン
及び第２のヘリカルスプラインの後方に大きく取られる
ために、次のような改善すべき点があった。

この不具合を第８図及び第９図により説明する。

第８図、第９図は、噛込み補助機構として機能する第２
のヘリカルスプラインを有する従来例の。

エンジンクランキング時の力のかかり方を示す説明図で
ある。

これらの図において、４０はピニオンシャフト、４１は
減速機構付きのピニオンクラッチ、４２は第１のヘリカ
ルスプライン、４３はピニオン、４４は第２のヘリカル
スプライン、４５はばね止め、４６はクッションばね、
５０はリングギア、５１はモータシャフトである。

上記のようにクッションばね４６が、ピニオン４３の後
方に位置すると、クッションばねのスペース分だけ第１
のヘリカルスプライン４２から第２のヘリカルスプライ
ン４４までの距離悲が長くなる。

そのため、エンジンクランキング時（ピニオンとリング
ギアとの噛合い時）にピニオン４３よりピニオンクラッ
チ４１にかかる相当曲げモーメントが大きくなり、第１
．第２ヘリカルスプライン４２．４４間のシャフト部分
及びピニオンクラッチ各部に過大応力がかかるといった
、強度上の問題があった。

なお、上記第１．第２のヘリカルスプライン間のシャフ
ト部分の軸長が長くなる要因としては、そのほかに、次
のようなものがある。

すなわち、ピニオン４３の歯底（第８図、第９図の符号
Ｃで示す部分）の肉厚は、強度を維持する上で、ある程
度の厚みを保つ必要がある。そのため、歯底Ｃは、第８
図、第９図に示すように、クッションはね４６の一端が
ピニオン後面に嵌装されると、その分、ピニオン全体の
厚みを増やして歯底Ｃの必要な厚みを確保しなければな
らない。

従って、長さ氾もその分だけ長くなる。

また、従来のクッションばね取付は構造では。

ばね受けを固定するための段差を、ピニオンシャフト上
の第１．第２のヘリカルスプライン４２゜４４間のシャ
フト部分に形成する。

従って、この段差部分にエンジンクランキング時に負荷
の集中応力がかかる。

本発明は以上の点に鑑みてなされたもので、その目的と
することろは、エンジンクランキング時にピニオンから
ピニオンクラッチにかかる相当曲げモーメントを小さく
して、ピニオンシャフト及びピニオンクラッチ各部にか
かる過大応力を低減し、耐久性に優れたスタータを提供
することにある。さらには、この種スタータの組立性の
向上を図り得る技術を併せて提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、上記目的を達成するために次のような手段を
講じる。

以下、内容の理解を容易にするため、実施例の図面の符
秒を引用して説明する。

第１の課題解決手段を第１図の符号を引用して説明する
と、シフト機構２３によりエンジンのリングギア３０に
対し進退動作するピニオンシャフト１２と、モータの動
力をピニオンシャフト１２に伝達する減速ギア２．５及
びピニオンクラッチ３を有し、ピニオンシャフト１２に
は、第１のヘリカルスプライン１３を介してピニオンク
ラッチ３のクラッチインナ７が結合し、このピニオンク
ラッチ３より前方に第２のヘリカルスプライン１４を介
してピニオン１５が結合するスタータにおいて。

ピニオン１５には、該ピニオンより前方にばね受けＡを
付設し、ピニオンシャフト１２には、ばね受は八より後
方で第２のヘリカルスプライン１４より前方の位ｎにば
ね受けＢを設け、このばね受けＡ、３間にクッションば
ね１６を介在させて、該クッションばね１６がピニオン
１５及び第２のヘリカルスプライン１４より前方に装着
される構造とし、且つ、ピニオンシャフト１２の外周上
には、ピニオン１５の前進移動を規制するストッパＬ９
ａを設け、このストッパ１９ａの機能とクッションばね
１６の力により、ピニオン１５を予圧を加えつつピニオ
ンシャフト上２外周に嵌装してなる。

また、第２の課題解決手段は、上記第１の課題解決手段
のスタータに適用可能な構造的な特徴を有するもので、
スタータの組立性の向上、及び部品点数の合理化及び耐
久性の向上に配慮したもので、次のように構成される。

すなわち１本課題解決手段は、シフト機構２３によりエ
ンジンのリングギア３０に対し進退動作するピニオンシ
ャフト１２を有し、該ピニオンシャフト１２のリングギ
ア寄りの一端には、リングギア３０への噛込みを補助す
るヘリカルスプライン（第１の課題解決手段で述べた第
２のヘリカルスプラインに相当）１４を介してピニオン
１５が嵌装されるスタータにおいて、 前記噛込み補助用のヘリカルスプライン１４は、第４図
に示す如くピニオンシャフト１２外周に配設したシャフ
トスプライン１４ａと、第５図に示す如くピニオン内周
に配設したピニオンスプライン１４ｂとよりなり、 ピニオンシャフト↓２には、ピニオンスプライン１４ｂ
をシャフトスプライン１４ａ側に導くためのガイド用ス
プライン１９を、シャフトスプライン１４ａの前方に間
２７をおいて配設し。

このうちピニオンスプライン１４ｂの歯数を、これと係
合すべきシャフトスプライン１４ａのスプライン溝１４
ａ′の溝数に対して整数（２以上の整数）分の１とし。

ガイド用スプライン１９は、その歯の同方向の幅Ｗ８を
シャフトスプライン１４ａの歯の幅Ｗ２よりも広くして
、その溝数を、前記シャフトスプライン１４ａの溝数に
対して整数（２以上の整数）分の１とし、 さらにピニオンシャフト１２間周におけるシャフトスプ
ライン１４ａの直ぐ後方には、ピニオンスプライン１４
ｂがシャフトスプライン１４ａを通過してこの後方位置
に至ると、ピニオンスプライン１４ｂ・シャフトスプラ
イン１４ａ同士の係合を解除するスプライン解除域Ｓを
形成してなる。

第３の課題解決手段は、第２の課題解決手段の構造を前
提としたスタータの組立方法に関し、前記ピニオン１５
をピニオンシャフト１２に嵌装する場合には、 ピニオン１５内周のピニオンスプライン１４ｂをガイド
用スプライン１９の溝１９′からシャフトスプライン１
４ａの溝１４ａ’を通過させて、一度ピニオン１５・ピ
ニオンシャフト１２間のスプライン係合を解除させた後
に、ピニオン１５をピニオンシャフト１２上で回動させ
〔第６図（ａ）（ｂ）参照〕、 この回動によりピニオンスプライン１４ｂの歯を、シャ
フトスプライン１４ａの１１４ａ’のうち、その延長線
上にガイド用スプライン１９の溝１９′が存在しないシ
ャフトスプライン１４ａの溝１４ａ′と対向させ〔第６
図（ｂ）参照〕、この対向するシャフトスプライン１４
ａの溝部１４ａ’にピニオンスプライン１４ｂを再び逆
戻りに通して、ピニオンスプライン１４ｂの一端をガイ
ド用スプライン１９の一端１９ａに係止させる〔第６図
（ｃ）参照〕。

第４の課題解決手段は、上記第１の課題解決手段のスタ
ータに用いて最適な新規などニオンシャフトの構造に係
り、 その要旨とするところは、ピニオンシャフト１２のうち
第１のヘリカルスプライン１３・第２のヘリカルスプラ
イン１３寄のシャフト部分の軸径をすべて均一としてな
る。換言すれば、第１のヘリカルスプライン１３・第２
のヘリカルスプライン１４間のシャフト部分に従来あっ
たクッションばね受は用の段差をなくす構造とする。

〔作用〕

第１の課題解決手段によれば、次のような作用がなされ
る。

すなわち、シフト機構２３の力を受けてピニオンシャフ
ト１２がエンジンのリングギア３０側に前進し、ピニオ
ン１５がリングギア３０の角部に衝突すると、まず、こ
の衝撃をクッションばね１６が吸収する。

そして、ピニオンシャフト１２は、クッションばねＬ６
の力に抗して、さらに前進する。この時、ピニオン１５
はリングギア３０の角部に当接する状態にあるが、ピニ
オンシャフト１２の前進動作と第２のヘリカルスプライ
ン１４の存在で、ピニオン１５がピニオンシャフト１２
上で周方向に転位する。

そのため、ピニオン１５は、リングギア３０に対して適
合位置に至り、この時ピニオンシャフトの押出し力によ
り、ピニオン１５はリングギア３０側に前進して噛込む
。

そして、本課題解決手段では、ばね受けＡ、Ｈの配置構
造からして、ピニオン１５のクッションばね１６を、ピ
ニオン１５及び第２のヘリカルスプライン１４よりも前
方に配置させることができる。

従って、クッションばね１６のスペースを従来のように
第２のヘリカルスプライン１４の後方に確保する必要が
なくなる。

これにより、ピニオン１５及び第２のヘリカルスプライ
ン１４の位置をピニオンクラッチ３寄り（第１のヘリカ
ルスプライン１３寄り）に最大限寄せることができる。

ひいては第１のヘリカルスプライン１３．第２ヘリカル
スプライン１４間の距ｔｌｌＱを短くし、ピニオンシャ
フト１２の軸長を必要最小限におさえることができる。

その結果、エンジンクランキング時にリングギア噛合い
により、ピニオン１５よりピニオンクラッチにかかる相
当曲げモーメントを大幅に減少させることができる。

さらに１本課題解決手段によれば、従来のようにクッシ
ョンばねの一端をピニオンの後面に嵌装させるための嵌
込溝がなくなるので、その分、ピニオンの厚みを減少さ
せることができる。そして。

ピニオンの肉厚を薄くできる分、前記距離党をさらに短
縮できる。

なお、上記構造によれば、ピニオンシャフト１２の第１
．第２のヘリカルスプライン１３．１４間に、従来のよ
うなりッションばね受け（スリーブワッシャ）を固定す
るための段差を設ける必要がないので、第１．第２ヘリ
カルスプライン間のシャフト部分の軸径を均一にできる
。この均一化の利点は、第４の課題解決手段の作用で述
べる。

第２の課題解決手段、第３の課題解決手段は、上記第１
の課題解決手段に使用されるスタータの、組立性を向上
させるための構造及びその組立方法に関するものである
。その詳細は、実施例の項で、第４図から第６図の図面
を用いて説明しであるので、ここでの説明は、省略する
。

第４の課題解決手段は、ピニオンシャフト１２のうち第
１のヘリカルスプライン１３・第２のヘリカルスプライ
ン↓４間のシャフト部分の軸径をすべて均一とすること
で、この部分に段差が存在しなくなる。

そして、この段差部分をなくすことで、エンジンクラン
キング時に第１．第２ヘリカルスプライン１３．１４間
に集中応力が加わることをなくし、ピニオンシャフトの
強度を高めることができる。

〔実施例〕

本発明の実施例を図面に基づき説明する。

第１図は本発明の一実施例たるスタータの要部断面図、
第２図は、そのピニオンとピニオンシャフトとの係合状
態を示す部分断面図、第３図は、上記スタータの全体構
成を示す断面図である。

第３図に示すように、スタータは、モータ部２５と、マ
グネチックスイッチ２４を有する。

１はモータシャフトで、その一端にアーマチャギア２が
形成される。

１２はピニオンシャフトで、モータシャフト（と平行に
配置される。このシャフト１２には、第１図にその詳細
を示すように、第Ｉのへりカルスプライン１３を介して
ピニオンクラッチ３が嵌装され、第２のヘリカルスプラ
イン１４を介してピニオン１５が嵌装される。

第２のヘリカルスプライン１４の角度ｏ２は、第１のヘ
リカルスプライン１３の角度０１よりも大きくしである
（０↓（＋７２）、また、これらのへりカルスプライン
は、ピニオンシャフトの回転方向に対して反対方向（反
回転方向）に捩じれている。

ピニオン１５は、スリーブ１５′と一体に成形され、ピ
ニオンクラッチ３よりも前方に配置される。スリーブ１
５′は、ピニオン１５の前方に延設される。

ピニオンクラッチ３は、減速ギア５付きのクラッチアウ
タ４．ローラ６、クラッチインナ７等で構成される。す
なわち、クラッチインナ７はシャフトエ２と、第１のヘ
リカルスプライン１３を介してスプライン結合し、その
外周両端がボールベアリング８ａ、８ｂを介してハウジ
ング９及びベアリングリテーナ１０に支持される。また
、クラッチインナ７の外周には、ローラ６を介してクラ
ッチアウタ４が嵌装され、クラッチインナ７の外周とロ
ーラ６及びクラッチアウタ４の内周に設けたクラッチプ
ロフィル１１より一方向クラッチ機構を構成する。

クラッチアウタ４外周のギア５は、モータシャフト１の
ギア２と噛み合うことで、減速機構を構成する。

ここで、ピニオン１５の取付は構造について説明する。

第２図に示すように、第２のヘリカルスプライン１４は
、ピニオンシャフト１２の外周に設けたシャフトスプラ
イン１４ａと、ピニオン１５（ピニオンスリーブ１５′
）の内周に設けたピニオンスプライン１４ｂとよりなる
。

ピニオン１５を嵌装した状態では、ピニオンスプライン
１４ｂがシャフトスプライン１４ａに噛合する。また、
ピニオンシャフト１２の外周には、シャフトスプライン
１４ａよりも前方に第３のヘリカルスプライン（ガイド
用スプライン）１９が配設される。このガイド用スプラ
イン１９は、後述するように、ピニオン組立時にピニオ
ンスプライン１４ｂをシャフトスプライン１４ａ側にガ
イドする機能を有すると共に、ピニオン装着後のピニオ
ン１５の前進を規制するストッパとしての機能を有する
。

ピニオンスリーブ１５′の先端内部には、周溝２９に止
め輪１８が装着され、この止め＠１８にスプリングカバ
ー１７が配置されることで、ばね受けＡが構成される。

また、ピニオンシャフト１２上には、前記ばね受けＡよ
り後方で第２のヘリカルスプライン１４の前方にばね受
けＢが設定される。このばね受けＢは、ガイド用スプラ
イン１９の一端よりなる。

そして、このばね受けＡ、Ｂ間にクッションばね１６が
介在する。以上の取付は構造により、クッションばね１
６は、ピニオン１５及び第２のヘリカルスプライン１４
よりも前方に位置して、ピニオン１５とピニオンシャフ
ト１２間に軸方向の力を加える。また、この状態でピニ
オンスプライン１４ｂがガイド用スプライン１９の一端
１９ａに係止する。すなわち、この係止部分１９ａがピ
ニオンの前進方向の移動を規制するストッパとして機能
する。

このようにして、ピニオン１５は、クッションばね１６
で予圧を与えられつつ、ピニオンシャフト１２先端に装
着される。

２０は戻しばねで、ピニオンシャフト１２上のクラッチ
３後方に配置される。２１はピニオンストッパ、２２は
ストッパクリップである。

ピニオン戻しばね２０の荷重は、クッションばね１６に
対して低く設定しであるが、ピニオンシャフト１２が前
進した後、戻るに充分な荷重特性を有する。

ここで、ピニオン１５をピニオンシャフト１２に組込む
場合の工程について、第４図から第６図の図面を用いて
説明する。

第４図は、ピニオンシャフト１２の部分正面図及びその
部分断面図を、第５図は、ピニオン■５の部分縦断面図
及びその横断面図を示す。

第５図に示すように、ピニオンスプライン１４ｂの歯数
は、これと噛合するシャフトスプライン１４ａのスプラ
イン溝１４ａ　（第４図参照）の溝数に対して２分の１
としである。

一方、ガイド用スプライン１９は、第４図に示すように
、その歯の周方向の＠Ｗ４をシャフトスプライン１４ａ
の歯の幅Ｗ２よりも広くして、その溝数を、シャフトス
プライン１４ａの溝数に対して２分の１としである。

また、シャフトスプライン１４ａの溝１４ａには、その
延長線上にガイド用スプライン１９の溝１９′の存在し
ないものが、一つおきに配置される。ピニオンスプライ
ン１４ｂの溝１４ｂ′の＠ＷＳは、ガイド用スプライン
１９の歯幅Ｗ工とはゾ等しい。

さらにピニオンシャフト１２外周におけるシャフトスプ
ライン１４ａの直ぐ後方には、ピニオンスプライン１４
ｂがシャフトスプライン１４ａを通過してこの後方位置
に至ると、ピニオンスプライン１４ｂ・シャフトスプラ
インｂ 合を解除するスプライン解除域Ｓが形成される。

そして、ピニオン１５をピニオンシャフト１２に組み込
む場合は１次のようにして行われる。

第６図はその手順を示すもので、同図（ａ）に示すよう
に、まずピニオン１５のピニオンスプライン１４ｂの歯
を、シャフト１２側のガイド用スプライン１９の溝１９
′よりシャフトスプライン１４ａの溝１４ａ′に通す。

そして、ピニオンスプライン１４ｂが完全にシャフトス
プライン１４ａの後方の区域Ｓの位置まで抜は出るよう
にピニオン１５を押し込む〔第６図（ｂ））、この状態
で、ピニオン１５を、そのピニオンスプライン１４ｂが
実線の斜線位置から１点鎖線の斜線位置に至るように周
方向に回動させる。

この回動により、ピニオンスプライン１４ｂの歯は、シ
ャフトスプライン溝１４８′のうち、その延長線上にガ
イド用スプライン溝１９′が存在しないシャフトスプラ
イン溝１４ａ′に対向する。

そして、この対向のスプライン溝１４８′を通して、ピ
ニオンスプライン１４ｂを逆戻りさせ〔第６図（Ｃ））
、ピニオンスプライン１４ｂの一端がガイド用スプライ
ン１９のストッパ１９ａに係止し、取付は工程が完了す
る。

次に本実施例の動作を説明する。

エンジンを始動させる場合には、シフトレバ−２３によ
りピニオンシャフトエ２を押出し、同時にモータ発生１
−ルクがモータシャフト１よりアーマチャギア２を介し
てクラッチアウタ４のクラッチギア５に伝達され、ロー
ラ６を介してクラッチインナ７の第１ヘリカルスプライ
ン１３から、ピニオンシャフト１２に、さらに第２ヘリ
カルスプライン１４からピニオン１５に伝達される。そ
して、当初よりピニオン１５がリングギア３０に対して
適合位置にある場合には、シフトレバ−２３の力とモー
タのトルクが作用し、ピニオンＬ５がリングギア３０に
噛み込む。

ピニオン１５とリングギア３０が角部同士で接した場合
には、前記押出し力とトルクだけでは。

噛込みが行われない。

この場合の噛込みを第７図により説明する。

まず、第７図（イ）に示すように、ピニオン１５がリン
グギア３０に当接すると、当初は、ばね受けＡとピニオ
ンシャフト１２の先端との間に間隙Ｇが存在する。ビニ
オンエ５は、リングギア３０に接して、その前進が規制
される反面、ピニオンシャフト１２は、シフトレバ−２
３の力により、クッションばね１６の力に抗してさらに
前進する〔第７図（ロ）〕。

この時、間隙Ｇは、次第になくなる。そして、ピニオン
シャフト１２は、間ｍ０分だけ移動するため、この移動
により、ピニオン１５は、第２のヘリカルスプライン１
４を介して、第２のヘリカルスプライン上４と第１のヘ
リカルスプライン１３との角度差分だけ周方向に転位す
る〔第７図（ハ）〕。

そして、第７図（ニ）のように、ピニオン１５がリング
ギア３０の適合位置に至ると、シフトレバ−の力及び戻
しばね２０の力でピニオン１５が前進し、噛込みがなさ
れる。

本実施例によれば次のような効果を奏する。

■クッションばね１６をピニオン１５及び第２のヘリカ
ルスプライン１４よりも前方に配置するので、ピニオン
１５と第２のヘリカルスプライン上４の位阿をクラッチ
インナ７側（第工のヘリカルスプライン１３側）へ最大
限寄せることができ、第１・第２ヘリカルスプライン間
の距１ｔｌｔ　Ｑを短縮できる。

従って、エンジンクランキング時にピニオン１５のリン
グギア３０より伝達してくる負荷の相当＋１１１１．ｆ
モーメントを最小限とすることができる。そのため、ピ
ニオンシャフトやピニオンクラッチ各部にかかる工１荷
応力を低減させ、スタータの耐久性が向上する。

２）ピニオン１５には、クッションばね■６の嵌め込み
用切欠きを形成しないので、ピニオンの薄肉化を図り、
その分、第１．第２ヘリカルスプライン間の距離（をさ
らに短縮し、上記■の効果を増長させることができる。

■ピニオンシャフト１２と一体に形成されるガイド用ス
プライン（環状突起）１９がクッションばね受け８及び
ピニオンエ５に対するストッパを兼用するので、部品点
数の削減、組立作業の合理化を図り得る。

■さらに、ピニオン１５をピニオンシャフト１２に組込
む場合には、ピニオン１５をガイド用スプライン１９を
介して第２のヘリカルスプライン１４側に押し込み、こ
れを回動させて逆戻りさせる一連の作業だけで行い得る
ので、スタータの組立作業を容易に行い得る。

■ピニオンシャフト１２の第１ヘリカルスプライン１３
．第２ヘリカルスプライン１４間のシャフト部分の軸径
を均一にするので、このシャフト部分の断面積を増大さ
せ、しかもこのシャフト部分に集中的な負荷応力がかか
るといった不具合をなくし、より一層、シャフトの強度
を高めることができる。

なお、上記実施例では、クッションばねのばね受けＡを
、ピニオン１５と別部品のものを用いてピニオンに組み
込んでいるが、これをピニオンエ５と一体に成形するこ
とも可能である。

〔発明の効果〕

彫工の課題解決手段によれば、第１．第２のヘリカルス
プライン間の距ｇｆｌを従来に較べ大幅に短縮できるの
で、エンジンクランキング時のピニオンからピニオンク
ラッチにかかる相当曲げモーメントを減少させることが
でき、ピニオンシャフト、ピニオンクラッチ各部にかか
る負荷応力を軽減し、スタータの耐久性を向上させるこ
とができる。また、スタータの耐遠心力、耐振強度を高
めることができる。

また、第２．第３の課題解決手段によれば、ピニオンを
ピニオンシャフトに組込む場合の作業性を向上させるこ
とができる。

さらに、第４の課題解決手段によれば、ピニオンシャフ
トにおける第１．第２のヘリカルスプライン間のシャフ
ト部分に、エンジンクランキング時に集中応力がかかる
のをなくし、スタータの耐久性をより一層向上させるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は１本発明の一実施例を示す要部断面図、第２＠
は、そのピニオンをピニオンシャフトに嵌装した状態を
示す部分断面図、第３図は、上記実施例の全体を示す断
面図、第４図は、そのピニオンシャフトの一部を示す正
面図及び断面図、第５図は、そのピニオンの部分縦断面
図及び部分横断面図、第６図は、その組立工程の一部を
示す説明図、第７図は、その動作状態を示す説明図、第
８図及び第９図は、減速機構付きスタータの従来例を示
す概略説明図である。 １・・・モータシャフト、２．５・・・減速ギア、３・
・・ピニオンクラッチ、４・・・クラッチアウタ、７・
・・クラッチインナ、１２・・・ピニオンシャフト、１
３・・・第１のヘリカルスプライン、１４・・・第２の
ヘリカルスプライン（噛込み補助用スプライン）、１４
ａ・・・シャフトスプライン、１４ｂ・・・ピニオンス
プライン、１５・・・ピニオン、１６・・・クッション
ばね、１９・・・ガイド用ヘリカルスプライン（１ｍ状
突起）。 １９ａ・・・ストッパ、２３・・・シフトレバ−１２４
・・・マグネチックスイッチ、２５・・・モータ、Ａ、
Ｂ・・・第 図 第 第 図 ２４７グネチノクスＩ／チ ２５　・モータ５ 第 ４ 図 第　５ 図 第　６　図 ５ 第 図 第 図 第 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、シフト機構によりエンジンのリングギアに対し進退
   動作するピニオンシャフトと、モータの動力を前記ピニ
   オンシャフトに伝達する減速ギア及びピニオンクラッチ
   を有し、前記ピニオンシャフトには、第１のヘリカルス
   プラインを介して前記ピニオンクラッチのクラッチイン
   ナが結合し、このピニオンクラッチより前方に第２のヘ
   リカルスプラインを介してピニオンが結合するスタータ
   において、 前記ピニオンには、該ピニオンより前方にばね受けＡを
   付設し、前記ピニオンシャフトには、前記ばね受けＡよ
   り後方で前記第２のヘリカルスプラインより前方の位置
   にばね受けＢを設け、このばね受けＡ、Ｂ間にクッショ
   ンばねを介在させて、該クッションばねが前記ピニオン
   及び第２のヘリカルスプラインより前方に装着される構
   造とし、且つ、前記ピニオンシャフトの外周上には、前
   記ピニオンの前進移動を規制するストッパを設け、この
   ストッパ機能と前記クッションばねの力により、前記ピ
   ニオンを予圧を加えつつピニオンシャフト外周に嵌装し
   てなることを特徴とするスタータ。 ２、第１請求項において、前記ピニオンは、その前面に
   ピニオンスリーブが一体に延設され、このピニオンスリ
   ーブの先端内部に前記ばね受けＡが組込まれるスタータ
   。 ３、第１請求項又は第２請求項において、前記ピニオン
   シャフトには、前記ばね受けＡより後方で前記第２のヘ
   リカルスプラインの前方の位置に該ピニオンシャフトと
   一体の環状突起を配設し、この環状突起の前面が前記ク
   ッションばねの一端を受けるばね受Ｂとなり、後面が前
   記ストッパとして機能するスタータ。 ４、シフト機構によりエンジンのリングギアに対し進退
   動作するピニオンシャフトを有し、該ピニオンシャフト
   のリングギア寄りの一端には、前記リングギアへの噛込
   みを補助するヘリカルスプラインを介してピニオンが嵌
   装されるスタータにおいて、 前記噛込み補助用のヘリカルスプラインは、前記ピニオ
   ンシャフト外周に配設したシャフトスプラインと、前記
   ピニオン内周に配設したピニオンスプラインとよりなり
   、 前記ピニオンシャフトには、前記ピニオンスプラインを
   前記シャフトスプライン側に導くためのガイド用スプラ
   インを、前記シャフトスプラインの前方に間をおいて配
   設し。 このうち前記ピニオンスプラインの歯数を、これと係合
   すべき前記シャフトスプラインのスプラインの溝数に対
   して整数（２以上の整数）分の１とし、 前記ガイド用スプラインは、その歯の周方向の幅Ｗ＿１
   を前記シャフトスプラインの歯幅Ｗ＿２よりも広くして
   、その溝数を、前記シャフトスプラインの溝数に対して
   整数（２以上の整数）分の１とし、 さらに前記ピニオンシャフト外周における前記シャフト
   スプラインの直ぐ後方には、前記ピニオンスプラインが
   前記シャフトスプラインを通過してこの後方位置に至る
   と、前記ピニオンスプライン・シャフトスプライン同士
   の係合を解除するスプライン解除域を形成してなること
   を特徴とするスタータ。 ５、シフト機構によりエンジンのリングギアに対し進退
   動作するピニオンシャフトを有し、該ピニオンシャフト
   のリングギア寄りの一端には、前記リングギアへの噛込
   みを補助するヘリカルスプラインを介してピニオンが嵌
   装されるスタータにおいて、 前記噛込み補助用のヘリカルスプラインは、前記ピニオ
   ンシャフト外周に配設したシャフトスプラインと、前記
   ピニオン内周に配設したピニオンスプラインとよりなり
   、 前記ピニオンシャフトには、前記ピニオンスプラインを
   前記シャフトスプライン側に導くためのガイド用スプラ
   インを、前記シャフトスプラインの前方に間をおいて配
   設し、 このうち前記ピニオンスプラインの歯数を、これと係合
   すべき前記シャフトスプラインのスプラインの溝数に対
   して整数（２以上の整数）分の１とし、 前記ガイド用スプラインは、その歯の周方向の幅Ｗ＿１
   を前記シャフトスプラインの歯の幅Ｗ＿２よりも広くし
   て、その溝数を、前記シャフトスプラインの溝数に対し
   て整数（２以上の整数）分の１とし、 前記ピニオンを前記ピニオンシャフトに装着させる場合
   には、 前記ピニオンスプラインを前記ガイド用スプラインから
   前記シャフトスプラインを通過させて、一度前記ピニオ
   ン・ピニオンシャフト間のスプライン係合を解除させた
   後に、前記ピニオンを前記ピニオンシャフト上で回動さ
   せ、 この回動により前記ピニオンスプラインの歯を、前記シ
   ャフトスプラインのうち、その延長線上に前記ガイド用
   スプラインの溝が存在しないシャフトスプラインの溝と
   対向させ、この対向するシャフトスプラインの溝部に前
   記ピニオンスプラインを再び逆戻りに通して、該ピニオ
   ンスプラインの一端を前記ガイド用スプラインの一端に
   係止させることを特徴とするスタータの組立方法。 ６、シフト機構によりエンジンのリングギアに対し進退
   動作するピニオンシャフトで、該ピニオンシャフトの外
   周には、第１のヘリカルスプラインを介してピニオンク
   ラッチを結合し、このピニオンクラッチより前方に第２
   のヘリカルスプラインを介してピニオンが嵌装されるも
   のにおいて、 前記ピニオンシャフトのうち前記第１のヘリカルスプラ
   イン・第２のヘリカルスプライン間のシャフト部分の軸
   径をすべて均一としてなることを特徴とするスタータの
   ピニオンシャフト。